Flygkollisionen över Überlingen

Wikipedia

**DHL Aviation Flight 611**
Sammanfattning
Datum	1 juli 2002
Typ	Kollision i luften
Plats	Überlingen, Tyskland
Omkomna	2
Skadade	Ingen överlevande
Flygplan
Flygplanstyp	Boeing 757-200
Flygbolag	DHL Aviation
Registrering	A9C-DHL
Passagerare	0
Besättning	2
Överlevande	0

**Bashkirian Airlines Flight 2937**
Sammanfattning
Datum	1 juli 2002
Typ	Kollision i luften
Plats	Überlingen, Tyskland
Omkomna	71
Skadade	Ingen överlevande
Flygplan
Flygplanstyp	Tupolev Tu-154
Flygbolag	Bashkirian Airlines
Registrering	RA-85816
Passagerare	57
Besättning	12
Överlevande	0

Flygkollisionen över Überlingen inträffade den 1 juli 2002 då två flygplan kolliderade, ett fraktflygplan från det amerikanska transportföretaget DHL och ett passagerarflygplan från det ryska flygbolaget Bashkirian Airlines, över den tyska staden Überlingen, vid Bodensjön. Kollisionen inträffade när båda planen, efter order från olika system, börjar ändra flyghöjd just för att undvika en kollision.

[redigera] Händelsen

Det ryska passagerarflygplanet, en chartrad Tupolev 154 från bolaget Bashkirian Airlines, hade hämtat upp sina passagerare på Domodedovoflygplatsen i Moskva och sedan lyft klockan 20.48 för att fortsätta till sin tilldelade flyghöjd 36.000 fot för att flyga mot Barcelona i Spanien.

Klockan 23.15 hade planet kommit in i tyskt luftrum och leddes av flygledningen (ATC) i München fram till klockan 23.30:11, då man lämnat över kontrollen av planet till Zürich. Vid detta tillfälle låg de båda flygplanen på samma höjd, något som inte är ovanligt. Det är upp till den flygledning som tar över kontrollen att justera höjden, något som brukar ske flera minuter före mötet mellan planen. Vid detta tillfälle var två flygledare i tjänst i Zürich men en av dem var på rast, så en ensam flygledare var ansvarig för hela det luftrum man ansvarar för. Han hade ansvaret för att övervaka två radiofrekvenser och två radarskärmar. Vid den tidpunkt Bashkirian Airlines flygplan lämnades över till honom höll han på med att via radio guida ett plan som skulle landa på flygplatsen i Friedrichshafen och på den andra frekvensen hade han kontakt med fyra andra flygplan. Mellan klockan 23.25:43 och 23.33:11 hade flygledaren dessutom försökt att ringa till flygplatsen i Friedrichshafen men på grund av problem med telefonsystemet i Zürich hade han inte lyckats nå dem.

Klockan 23.34:42, 50 sekunder före kollisionen, varnades besättningen ombord på Tupolev-planet av antikollisionssystemet (TCAS) ombord för att de låg på kollisionskurs med ett annat flygplan, och 23.34:49 uppmanades besättningen av flygledaren att gå ner till en lägre höjd, 35.000 fot; BTC2937 (flightnumret på det ryska planet) descend flight level 350, expedite. I have crossing traffic. Ordern konfirmerades även av besättningen ca 6 sekunder senare. Denna höjdkorrigering var nödvändig för att undvika en kollision med ett flygplan från flygfraktbolaget DHL som också låg på 36.000 fot. Några sekunder senare, ca 25 sekunder före kollisionen, fick besättningarna på båda flygplanen en varning från sina antikollisionssystem, Tupolev-planet fick order om att stiga och DHL-planet om att sjunka. Besättningen ombord på Tupolev-planet försökte reda ut vilken order de skulle lyda, datorns eller flygledningens. 7 sekunder efter datorns varning upprepade flygledaren sin uppmaning till besättningen att sjunka och man utförde manövern, trots att man i Väst är skyldig att lyda datorn och ignorera flygledaren i sådana situationer, något den ryska besättningen uppenbarligen inte kände till. Detta ledde nu till att man åter låg på kollisionskurs. Efter ytterligare några sekunder fick besättningen ombord på DHL-planet åter en varning från sin dator om att de skulle sjunka ännu mer. I detta läge kontaktade man flygledningen och meddelade att man ändrat sin flyghöjd efter uppmaning från datorn. Nu fick även den ryska besättningen en ny varning från sin dator, 8 sekunder före kollisionen, om att man åter låg på kollisionskurs och att man måste stiga. I detta ögonblick fick de två besättningarna visuell kontakt med varandra och försökte undvika kollisionen genom att gira, allt enligt instruktionerna. Detta var dock förgäves och klockan 23.35:32 kolliderade de två på en höjd av ca 35.400 fot. Stjärtfenan på DHL-planet träffade Tupolev-planet på vänster sida nära nödutgångarna vid vingen. Tupoleven bröts i fyra delar och större delen av den störtade på ett fält utanför Überlingen, medan Boeing-planet fortsatte ca 8 km norrut och kraschade i en skog norr om Owingen. Ingen av de ombordvarande på de två planen överlevde, dock skadades ingen på marken.

Moderna radarsystem har en funktion som ska varna flygledningen om flera flygplan ligger på samma höjd, ett system som även finns i Zürich men som var avstängt för underhållsarbeten från ca 23.00 på kvällen. Flygledningen i Karlsruhe hade däremot sitt varningssystem i bruk och såg att de två planen låg på kollisionskurs. Man försökte ringa Zürich för att varna, men pga. problemet med deras telefonsystem lyckades man inte nå dem. Man hade en linje i bruk i Zürich, vilken för tillfället användes av flygledaren för att försöka nå flygplatsen i Friedrichshafen angående ett landande flygplan.

[redigera] Spekulationer och funderingar

Som vanligt när ryska flygplan är inblandade i olyckor troddes denna olycka bero på någon typ av brist på den ryska maskinen eller dess besättning. Först sades att flygledaren hade uppmanat det ryska planet att sjunka men inte fått någon respons. Det sades bero på piloternas dåliga engelska, något som senare visade sig inte stämma. Besättningens sena respons berodde i stället på att man fick motstridiga order, dels från flygledningen, dels från datorn. En teori gick ut på att det ryska planet inte var utrustad med den särskilda utrustning, den dator (TCAS) som ska varna om ett flygplan ligger på kollisionskurs med ett annat, som är lagstadgad för flygplan som trafikerar EU, något som inte heller stämde. En tredje teori gick ut på att besättningen på det ryska planet höll på med att ändra frekvens på sin kommunikationsradio och därför hörde varningen sent. Problemet med flygradiotrafiken i Europa är att många olika frekvenser används och att exempelvis ett flygplan som ska flyga från Moskva till Barcelona måste byta frekvens tolv till tretton gånger. Nu var detta nog inte problemet i just detta fall utan att besättningen fick motstridiga order.

[redigera] Fakta om flygplanen

DHL Aviation

http://www.airliners.net/photos/small/8/4/7/183748.jpg

Flygplan: Boeing 757-200
Leveransår 1990
Registeringsnr: A9C-DHL
Tidigare registreringsnr: N3502P, 9J-AFO, VH-AWE, OO-DLK
Flight nr: 611
Rutt:
- Från: Bahrain
  - Avgångstid 15.30
- Via: Bergamo, Italien
  - Ankomsttid 21.10
  - Avgångstid 23.06
- Till: Bryssel (Zaventem), Belgien
Besättning: 2
Dödsoffer 2:2

Bashkirian Airlines

http://www.airliners.net/photos/small/4/2/2/457224.jpg

Flygplan: Tupolev TU-154M
Leveransår: 1995
Registreringsnr: RA-85816
Flight nr: 2937
Rutt:
- Från: Moskva (Domodedovo), Ryssland
  - Avgångstid: 20.48
- Till: Barcelona, Spanien
Besättning: 12
Passagerare 57 (varav 52 var ryska barn)
Dödsoffer 69:69