泰坦尼克号
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[编辑] 建造过程
鐵達尼號建造于北爱尔兰的最大城市贝尔法斯特的哈南德·沃尔夫造船厂。船体于1911年5月31日下水。她也是白星航运（White Star Line）公司在同一造船厂建造的奥林匹克级汽船的第2艘船。该公司自1901属于由美国的银行家J.P.Morgan掌管的国际商业码头公司的海运集团公司。此船在当时是最大最有声望的载人遊船。泰坦尼克号全长269米（882.5英尺），宽28米，總重46328噸（淨重21831噸），動力50000匹馬力（37MW），航速23~24浬。尽管她包含了更多的空间导致了更大的总吨数。她的船体还是和她的姊妹船奥林匹克号一样大。船上有899名船员，可以运载3300名乘客。因为她也运送邮件，所以也叫皇家邮汽船泰坦尼克号。同样硕大无比的4个烟囱中只有3个真正工作。剩下的一个屬於陪衬，唯一的实际用途是作为主厨房的烟囱。
泰坦尼克号在当时是无可比拟的奢华。尽管她不是第一艘提供甲板游泳池，健身房，浴室和升降機的船，她竭尽全力提供了以前从未见过的服务水平。对頭等舱的乘客，她提供了3台升降机；作为一种革新，她给二等舱的乘客提供了一台升降机。经济舱的乘客仍然需要爬楼梯。她最著名的一个特点就是她豪华的楼梯了。詹姆士·卡梅伦在他的电影中忠实的再现了这个楼梯。
泰坦尼克号被认为是一个技术成就的定点作品。16个水密（不进水的）舱防止她沉没。一个船员在航行中对一个2等舱女乘客西尔维亚·考德威尔说：「就是上帝亲自来，他也弄不沉这艘船。」
[编辑] 处女航
鐵達尼號于1912年4月10日从英国英格兰南部港口城市南安普顿出发，开往美国纽约。船长叫爱德华·史密斯，於日正午離開了南安普顿（Southampton）港，預定渡過北大西洋，直達美國紐約。当她即将启航时，另一艘定期航船纽约号因为水中移動的體積龐大，造成水流大量回填的吸引力幾乎撞上了她的船體，導致了一小時的誤點。啟程後，鐵達尼號先穿过英吉利海峡停泊在法国瑟堡，接纳了更多旅客，之后又停泊在了爱尔兰的昆士敦（Queenstown，皇后城），最终她载着1324乘客和892名甲板工作人员驶向纽约。鐵達尼號將乘客分為三個等級。三等艙位在船身較下層也最便宜，這一類的乘客身分多為計畫在大西洋對岸營造新生活的移民；二等艙與一般客房的裝潢擺設，其實具備與當時其他一般船隻的頭等艙一樣的等級，許多二等艙乘客原先是在其他船隻上定位頭等艙，卻因為了鐵達尼的航行，將煤炭能源轉移給鐵達尼號而作罷；一等艙是整艘船隻最為昂貴奢華的部分，當時世界最富有的幾位名人就在這趟旅程上。較為有名的是當時的百萬富翁（理論上是以英鎊或是以美金計算）约翰·雅各布和他的妻子，企業家Benjamin Guggenheim，梅西百货公司的老板Isador and Ida Staus, the 「不沉的」Molly Brown and others。而白星郵輪的主管級人物 J. Bruce Ismay 以及總設計師湯瑪士·安德魯（Thomas Andrews）也在這艘船的頭等艙旅行。
在4月14日晚上，鐵達尼號撞上了一座冰山。在與冰山碰撞的過程中，由於判斷失誤在高速航行下進行緊急轉彎，結果變成轉彎加上前進的同時，冰山在船底劃下長長的一道裂縫，不但右舷水線下的鉚丁因此一撞擊鬆脫，六個水密艙進水。最後由於進水量太多，造成船身傾斜達到接近船身鉛垂（垂直於水平面）的驚人狀況，又因為傾斜使得水可以繼續灌入。最後船身支撐不住重量，當時在水面上的一半船身便折斷並且落下，隨後伴隨著1522人沉入海底。
在船的左舷，救生船只装载妇女和儿童。在右舷，則是婦女優先逃生之後允許男性登艇。所以，在右舷获救的人数比在左舷获救的多。
許多乘客雖然逃離了船身，但因為未能搭上救生船，而在沉船時一起被吸進海內，或者是泡在冰冷的海水中失溫而死。不少乘客的屍體未能尋回，他們很有可能被困在船艙內活活淹死。
[编辑] 航海日誌
1912年4月14日,星期日: 上午9時: 鐵達尼號收到自卡路尼亞號(Caronia)發出的冰山警告無線電訊號, 代表冰山位置在北緯42度, 西經49~51之間。
1912年4月14日,星期日: 上午11時40分: 荷蘭郵輪諾丹號(Noordam)報告以上位置有大量冰塊("much ice")。
1912年4月14日,星期日: 正午: 一切如常, 高級船員們在艦橋上集合, 以六分儀計算是日航行位置, 結論為"自周六正午迄今, 共航了546浬(Since noon Saturday, 546miles)"。
1912年4月14日,星期日: 下午1時42分: 自波的號(Baltic)收到冰山警告: 於北緯41度51分; 西經49度52分距鐵達尼號250浬處有"大量冰場(Large quantities of field ice)"。 消息由史密夫船員收到, 之後他通知依仕曼(J.Bruce Ismay)。依氏還把該便條放入他的口袋中。
1912年4月14日,星期日: 下午1時45分: 收到自德國郵輪亞美利加號(Amerika)大型冰山(Large iceberg)警告訊號 (41o 27'N, 50o 8'W), 但并沒有通知艦橋控制人員。
1912年4月14日,星期日: 下午5時30分至晚上7時30分: 氣溫驟降10度, 此時室外溫度為華氏33度(oF)。
1912年4月14日,星期日: 下午5時30分: 史密夫船長下命自原來航向略作西北方向改變, 或者是為了避免遇上冰山。
1912年4月14日,星期日: 晚上7時30分: 自加州人號(Californian)獲得三個有關冰山的警告(42o3'N, 49o9' W), 訊息上達控制室, 此時船長出席晚餐派對, 此時冰山僅距鐵達尼號50浬。
1912年4月14日,星期日: 晚上8時40分: 此時海水開始凝結, 控制人員接到留意海水對船的行動的影響。
1912年4月14日,星期日: 晚上8時55分: 船長自派對中途退出返回控制塔,和控制人員討論當時明朗的天色及冰山在夜航時的能見度等問題。
1912年4月14日,星期日: 晚上9時20分: 船長下班, 并下令: "如果情況變差"("If it becomes at all doubtful...")便通知他。
1912年4月14日,星期日: 晚上9時30分: 控制塔向遙望台發出指示直至翌日清晨前必須小心留意冰山。
1912年4月14日,星期日: 晚上9時40分: 收到自美莎巴號(Mesaba)發出的巨型冰塊及冰山警告(42o N至 41o25' N, 49o至50o30'W)。訊息被忽略; 電報員此時正為乘客收發私人訊息。
1912年4月14日,星期日: 晚上10時: 控制塔及遙望台人員換班. 交更備要: 密切留意出現在航道上冰山, 氣溫為華氏32度, 天朗氣清 (Warning to watch for icebergs passed between the watches, Temperature is 32oF, sky cloudless, air clear.)。
1912年4月14日,星期日: 晚上10時30分: 海面溫度降至華氏31度。
1912年4月14日,星期日: 晚上10時55分: 加州人號於距鐵達尼號以北10至19浬處的冰場前面停下, 并向附近的所有航行船隻發生警告: 如她的無線電訊號向鐵達尼號發報時, 冰山警告卻被中斷并以粗魯的回應: " 勿搔擾! 住口吧! 你已經干擾我的訊號了!我正向瑞斯角(位於紐芬蘭)發訊!(Keep out! Shut up! You're jamming my signal, I'm working Cape Race!)", 加州人號電報員逐於晚上11時30分關掉電報機下班, 就如乘客一樣無職般休息。
1912年4月14日,星期日: 晚上11時30分: 瞭望台人員發現船首處有微量霧狀物迎頭接近。"冰山就在前面! Icebreg Right ahead!"
1912年4月14日,星期日: 晚上11時40分: 鐵達尼號以20.5節的航速繼續前進, 瞭望台人員驟然發現高55~60英尺冰山就出現在前面500碼範圍之內' 他們直接鳴起三嚮警告鈴聲及致電控制塔: "冰山,就在前面!(Iceberg right ahead.)", 六等船員穆迪(Moody)獲知會并立即轉達給梅鐸(Murdoch), 他向舵手驚叫道"不要...靠...右舷(Hard-a-starborad)", [*註]并命令機房關閉引擎然後向後駛, 之後他把吃水線的水閘關上。舵手全速轉動船舵, 數秒之後, 鐵達尼號便向左舷改變方向, 但冰山在黑夜中已正面撞向右舷弓并沿船側擦身而過。此次撞擊所發出的聲嚮, 雖然僅為船首工作的船員聽到, 而大部分乘客根本察覺不到, 撞擊發生後的37秒淡然過去。
- 註:Hard-a-Starboard"應該是"右滿舵"。其實當年英國海軍和商船的舵令和船的偏向是剛好相反的
到了1933年1月才改成"右滿舵"作向左轉舵輪，然後船真的向右跑。所以梅鐸先生的話的翻譯也許應是"右滿舵"才對。
1912年4月14日,星期日: 晚上11時50分: 撞擊後的首10分鐘, 水位自龍骨上昇了14英尺, 船首的前五個水閘開始有水湧入, 六號鍋爐房被8英尺高的水位淹沒。
1912年4月15日,星期一: 凌晨零時零分: 比龍骨高24英尺的郵件房, 積水足以浮動郵袋。船員向身處控制塔的史密夫船長報告: 水己浸沒第1,2,3號閘室及6號鍋爐房, 他立即找設計者安德魯斯(Thomas Andrews)評估損毀情況。經過一番計算後, 安德魯斯表示船僅能支持1.5小時, 此時鐵達尼號前舷開始下沉, 她必會沉沒的命運已定! 船長要求電報員發出QCD求救訊號, 當時鐵達尼的位置為北緯14度46分, 西經50度14分。鍋爐運作終斷, 船上的煙管和煙囪分離而脫落發出巨大的聲嚮。
鐵達尼號祗要有五個防水艙已入水, 注定她必定沉沒在大洋中
1912年4月15日,星期一: 凌晨零時05分: 海水已淹沒32英尺高的船頭部分, 船上的救生艇僅能供1178人使用, 而船上總人數達2227人。
1912年4月15日,星期一: 凌晨零時10分至50分: 距鐵達尼號約10至19浬的加州人號船員, 甚至能見她的蒸汽機煙囪上的燈光, 他們企圖與之聯絡但莫斯碼燈號故障。而且看見她發射火箭, 但因視覺錯誤而不把它不知是求救訊號而被忽略, 之後兩船距離漸遠直至在視程中消失。
1912年4月15日,星期一: 凌晨零時15分至2時17分: 期間有很多船隻收到鐵達尼號的求救訊號, 包括相距500浬之間她的姊妹船奧林匹克號(Olympic)、Mount Temple號(49浬外)、法蘭克福號(Frankfort, 135浬)、畢亞馬號(Birma,70浬)、波的號(Baltic,243浬)、維珍尼亞人號(Virginian, 170浬)以及卡柏菲亞號(Carpathia,80浬), 並即向現場行駛, 準備救援。
鐵達尼號發出求救訊號 1912年4月15日,星期一: 凌晨零時15分: 船上甲板A為頭等乘客服務的樂隊往救生艇入口的梯級附近為撤離鐵達尼號的乘客繼續演奏。
1912年4月15日,星期一: 凌晨零時20分: 海水已浸沒48英尺高的海員室。
1912年4月15日,星期一: 凌晨零時25分: 船長下令先讓婦孺登上救生艇。在她東南方58浬的卡柏菲亞號正全速前來援救。
1912年4月15日,星期一: 凌晨零時45分: 位於右舷七號的第一艘救生艇放出, 本可搭載68名乘客, 但僅有28人登上。鐵達尼號發射了第一支求救火箭; 之後共發射了8個。四號救生艇在12:30至12:45分完全上客并放出海上。
1912年4月15日,星期一: 凌晨零時55分: 六號救生艇僅載了布朗穆迪(Moody Brown)及Peuchen少校等共28人; 伊士曼(Isamy)要求船員給他先登艇而被責, 五號救生艇放出。
1912年4月15日,星期一: 凌晨1時: 右舷三號救生艇搭載了32人, 包括11名船員, 自鐵達尼號放出。
1912年4月15日,星期一: 凌晨1時10分: 右舷一號放出, 它可搭載40人, 但僅有12人能登上, 包括高士莫爵士(Sir Cosmo)及哥頓女士(Lady Duff Gordon), 以及7名船員。艙側的八號救生艇搭載了39人放出, 由羅斯伯爵夫人(Countess of Rothes)掌舵。
1912年4月15日,星期一: 凌晨1時15分: 水位已浸到她的名字銘牌處, 向水平面下傾斜的船首更加嚴重, 救生艇載客量到了充分利用才放出。右舷九號艇放出時載客56人。
1912年4月15日,星期一: 凌晨1時25分: 艙側12號搭載婦孺40人，2名船員作指揮。
1912年4月15日,星期一: 凌晨1時30分: 此時船上的人開始慌張, 當艙側14號救生艇搭載了60人準備放出時, 人群企圖跳入艇中, 被身處艇中的五等船員勞爾(Lowe)向天開槍嚇止。留在鐵達尼號的人開始絕望。
1912年4月15日,星期一: 凌晨1時35分: 二等及三等的婦孺乘客分別逃生: 艙側16號搭載多於50人; 右舷13號搭載64人, 30秒之後, 右舷15號上有70人愴茫被放出。
1912年4月15日,星期一: 凌晨1時40分: 大多數救生艇已駛離鐵達尼號很遠, (以防沉船產生的渦流把救生艇捲入水下 - 譯者註), 此時伊士曼才登上可摺疊式救生艇C(共有39名乘客), 右舷的最後一艘救生艇已下水, 船首繼續下沉。
後人憶起鐵達尼號沉沒前的一刻, 船上的燈光仍未熄滅
1912年4月15日,星期一: 凌晨1時45分: 艙側2號僅載25人(可容納40人)下水。
1912年4月15日,星期一: 凌晨1時10分: 艙側4號4搭載婦孺乘客40人。
1912年4月15日,星期一: 凌晨2時: 此時水面已達散步甲板之下10英尺處。
1912年4月15日,星期一: 凌晨2時05分: 1500人仍留在將沉的船上, 船員竭力維持秩序使婦孺乘客能進入救生艇, 當44人登上可摺疊式救生艇D時放出後, 所有艇隻已用完。鐵達尼號的船首及前舷已浸入水中。
1912年4月15日,星期一: 凌晨2時10分: 史密夫船長示意電報員畢特(Bride)及菲利蒲(Philips)可離開崗位。
1912年4月15日,星期一: 凌晨2時17分: 菲利蒲繼續發布無線電訊息。史密夫船長對船員說:"現在諸君要靠自己了( It's every man for himself)",之後步往艦橋, 等候和鐵達尼號同歸於盡。有人見設計者安德魯斯獨自呆坐在頭等吸煙室中。船上的樂隊停止演奏, 此刻很多乘客及船員跳進水中, 前煙囪倒塌, 當場壓斃了很多在洋中正慌張游泳中的乘客。可摺疊式救生艇A因翻艇把大約24人掉進冰冷的海水中, 艙側14號救生艇的五等船員勞爾(Lowe)救了近半數。其他的人埋身在大洋中。
1912年4月15日,星期一: 凌晨2時18分: 一聲巨嚮, 所有船內的可動物件似乎同時向下墜入水中, 船上所有燈光眨動了一下便完全熄滅了, 很多目擊者稱她此時已經斷為兩截, 船首那邊己沉入水底。
1912年4月15日,星期一: 凌晨2時20分: 鐵達尼號的船尾部分在水面懸浮了一會, 便緩緩地在水面消失, 1500人隨著她的消失而葬身大洋中
[编辑] 事故的后果和影响
和大众的想法不一致的是：泰坦尼克号沉没时的确使用了国际通用的摩尔斯电码遇难信号SOS，但这不是SOS最早使用的例子。在1906年的柏林外的大海上，国际无线电通讯会议第一次提议了SOS信号。1908年国际社会认可了这个提议并慢慢开始广泛使用，这已经是泰坦尼克号沉没的四年前了。然而，英国的无线电操作员很少使用SOS信号，他们更喜欢老式的CQD遇难信号。泰坦尼克号的无线电首席官员约翰·乔治·菲利普一直在发送CQD遇难信号，直到下级无线电操作员哈罗德·布莱德建议他：发送SOS吧，这是新的呼叫信号，这也可能是你最后的机会来发送它了！然后菲利普在传统的CQD求救信号中夹杂sos信号。求救信号最终在第二天早上被加利福尼亚号收到，因为她并没有24小时都监听无线电。
这场灾难震惊了国际社会。因为它向一些人证明了：人和人们的技术成就无法于自然的力量相比。
在當時的煉鋼技術並不十分成熟，煉出的鋼鐵在現代的標準根本不能造船。鐵達尼號上所使用的鋼板含有許多化學雜質硫化鋅，加上冰冷浸泡在冰冷的海水中，使得鋼板更加脆弱。
就是过了1个世纪后的今天，几个关于泰坦尼克号和它的沉没的荒诞说法仍然存在。一个是：她的舵太小了，大一点的舵可以避免这场灾难。大点的舵的可能会拯救她，当时她的舵的尺寸按法律上说，就其船身尺寸而言不算小。事实上，按今天对轮船的规定看，泰坦尼克号的舵的尺寸仍然是合格的。另一种说法是：泰坦尼克号上的救生船不够。实际上，她的救生船数量是符合英国的法律规定的，該项法律定的数量不是基于乘客数，而是基于船的吨位。当时所有船的救生船数量都远远低于需要的数量，当时救生船的目的那时不是用来装下全体乘客的；它们只是用来从一艘下沉的船上转移乘客到另一艘救援船上。泰坦尼克号的沉没永久性的改变了这种救生策略。事实上，即使她有可以装下更多的救生船來裝載所有的乘客，仍然有可能不確保會有更多的人获救，因為在她下沉时，船员们没有时间来放下所有的救生船！还有一种说法是：机械组的船员坚持他们的岗位到了最后。1988年出版的一本书也提到这个让它永垂不朽了。事实是，机械舱在1:15AM就被淹没了。在下沉的最后时刻，机械师们和烧炉工人们和其他成百的人一样站在尾部的甲板上，困在船上，没有获救的任何希望。據專家分析，困在船尾的人在船隻沉入海底後十分鐘左右因為水壓導致船尾內爆，或立即被海水或船身壓死，或窒息致死。
另一方面，鐵達尼號的沉船形式亦有很多說法。包括全船沉沒；船身近第2及第3支煙囪中間折開，然後各自以垂直沈沒；船身近第3及第4支煙囪中間折開，然後前船身部分拖著船尾，船尾垂直下沈。直至1985年，當著名科學家巴拉德在紐芬蘭東南約380英里海域找到鐵達尼號殘骸，分別是前2支煙囪的船頭部分，以及第四支煙囪之後的船尾部分，就初步證明了第3個理論。而這個理論在其後由詹姆斯·卡梅倫執導電影「鐵達尼號」體驗出來。當時大家都認為，由於第3支煙囪的船身部分已經被炸燬成碎片，永遠找不到這一部分。但是在2005年8月由History Channel贊助的考古隊伍，在船尾殘骸後500米找到這船身部分，殘骸約12米乘27米，船底的紅色油漆還清楚可見。這個發現更推翻了過去20年的「雙截論」。科學家相信鐵達尼號，是折開3截後沉沒。
泰坦尼克号的沉没极大的影响了船的制造和无线电电报通讯。1913年12月12日，英国伦敦因此召开了第一屆海上生命安全国际大会。大会制定的条约导致了国际冰山检测组织的形成和资金投入。改组织的美国海岸警卫队的下属部门，直到今天她还在检测和报告北大西洋的可能威胁航船的冰山。条约也一致达成一个新规定：所有的载人船只应该有足够的救生船来装载所有的在船上的人，并且适当的相关训练也应该进行。还有就是无线电通讯应该24小时开通，加上一个2级备用电源，这样就不会漏掉呼救的信号。条约也同意：从船上发送任何火箭必须被解释为一种求救信号。
2006年5月，最後一名见证事件的女性生还者逝世，终年99岁。目前尚有两名女生还者仍然存活，但她们在意外时还不到一岁，因此不会对事件有回憶。
[编辑] 外部連結
[编辑] 參見
The Discovery of the TITANIC, by Dr. Robert D. Ballard, Madison Press Books, 1988
