Diskussion:Autorotation

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[Bearbeiten] Liebe Mitautoren!

Seit meiner Überarbeitung dieses Artikels hat es einige Verbesserungen, leider aber auch - gut gemeinte - Verschlimmbesserungen gegeben. Nun ist es die Grundlage von Wikipedia, daß jeder daran mitarbeiten darf und ausdrücklich soll. Nur sollte man bei Änderungen an Artikeln vorher genau recherchieren oder noch besser gleich sachkundig sein. So mußte ich gerade lesen, erst kurz vor dem Aufsetzen (in der flare-Phase) würde wieder Auftrieb erzeugt. Wenn das so wäre, dann würde der freie Fall des Hubschraubers nur durch seinen (parasitären, nicht induzierten, denn der würde ja bereits z.T. bei der Auftriebserzeugung verursacht) Luftwiderstand gebremst. Die tas, jetzt mal vertikal, würde gut 200 kt. erreichen, das gäbe einen prima Krater! Scherz beiseite, hier fehlte einfach nur ein Wort: "wieder mehr Auftrieb". Also recherchiert bitte und schreibt Ideen im Zweifelsfall lieber erst auf diese Diskussionsseite. Danke :-) --Oheite 16:54, 30. Dez 2005 (CET)

Hallo Oheite,

ist hier von den gleichen Dingen die Rede? Vielleicht muss der Artikel dann noch mal aufgeteilt werden.

Einige Formulierungen sind etwas unklar oder können in die Irre führen.

• "negatives Anstellen ("Nase leicht runter")" was ist damit gemeint, Anstellwinkel der Rotorblätter oder des Fluggeräts (Hubschrauber inkl. Kabine)?
• "Gleitflug" - Ich würde dies eher als Sinkflug bezeichnen. Unter Gleitflug versteht man im allgemeinen etwas anderes und erinnert eher an Segelflugzeuge. Ja ich weiß, auch Jumbos sind zu Gleitflügen fähig, aber eher im Verhältnis "1 zu Stein".
• Die Werte zu Geschwindigkeiten gelten sicherlich für, ich sags mal in Anführungsstrichen, "große" Hubschrauber. Im Modellsport gelten sicherlich andere Werte. Dort wird die Autorotation gerne als Übung durchgeführt - nicht immer mit Erfolg :-( Aus diesem Bereich kenne ich es auch, dass das Fluggerät eher eine senkrechte Flugbahn nimmt, um durch umgkehren des Rotorblatt-Anstellwinkels Rotationsenergie aufzunehmen (Luftstrom von unten) und kurz vor der Landung (kurz ist ein relativer Begriff) diese Energie zu nutze, den Anstellwinkel wieder in Normalstellung zu bringen und somit Auftrieb zu erzeugen. Dies mag mit den großen Hubschraubern vielleicht nicht so gut gelingen, sollte aber als Vorgehensweise auch in diesem Artikel aufgenommen werden.

Vielleicht gelingt es dir besser als deinen Vorgängern, diese Punkte in den Artikel einzuarbeiten. Du musst solche Verschlimmbesserungen nicht so zu Herzen nehmen! :-) Danke und viel Erfolg --145.254.119.173 18:21, 31. Dez 2005 (CET)

Hallo 145.254.119.173,

natürlich hast du vollkommen Recht. Ich mache mich dann mal daran, die Formulierungen weiter zu verbessern. Zu den einzelnen Punkten ...

• Anstellen wird konkreter
• Der Begriff Gleitflug ist nicht an Starrflügel gebunden, das ist hier in Wikipedia noch falsch. Dazu weiter in der dortigen Diskussion.
• Ohne weitere Spezifizierung ist natürlich der Heli zum Reinsetzen gemeint. Wenn du Kenntnisse und Erfahrungen im Modellflug hast, solltest besser du was dazu schreiben, vielleicht hier unter einem getrennten Unterpunkt Flugmodelle oder unter Modellhubschrauber.

--Oheite 19:32, 1. Jan 2006 (CET)

Hi, mal eine kurze Frage:

Im Artikel steht: In der zweiten Phase kurz über dem Boden wird dann durch starkes Anstellen des Rotors (sog. flare) wieder mehr Auftrieb erzeugt, sodass die im drehenden Rotor gespeicherte kinetische Energie kurzzeitig in stärkeren Auftrieb umgewandelt und somit ein weiches Aufsetzen ermöglicht wird. Meines Wissens (aber ich kann mich durchaus irren) meint flare nicht das Abfangen mittels Anstellen des Rotors (Pitch-Erhöhung), sondern die Phase, in der man die Vorwärtsgeschwindigkeit durch Anstellen des gesamten Helis abbaut. (Durchaus denkbar, dass mit "Anstellen des Rotors" dieses gemeint ist; die Formulierung ist m. E. nicht eindeutig.) Hierbei verringert sich ebenfalls die Sinkrate. Durch die dabei aus Sicht des Rotors nun stärkere "Durchströmung von unten", wird dabei die Drehzahl deutlich aufgebaut, bei echten Helis muss dann darauf geachtet werden, dass die Drehzahl nicht die maximal erlaubte Drehzahl überschreitet, während bei Modellhelis man dort, um nicht zu steigen, je nach Anflugwinkel durchaus Pitch weiter reduziert. In beiden Fällen wird aber nicht die im Rotor gespeicherte kinetische Energie abgebaut. Im Verlauf der Flare Phase wird dann irgendwann Pitch erhöht und erst ab dann wird die kinetische Energie des Rotors abgebaut.

Und: Für die Durchführbarkeit einer Autorotations-Landung ist die Flughöhe entscheidend: Nur bei ausreichender Höhe über dem Boden kann ein (aufgrund etwa eines Motorausfalls) zu langsam drehender Rotor in der ersten Phase der Autorotations-Landung wieder ausreichend Fahrt aufnehmen. Mienes Erachtens nach auch nicht korrekt. In jedem Hubschrauber-Handbuch gibt es Diagramme, die die Kombination von Fluggeschwindigkeit und Höhe angeben, bei denen Landungen ohne Antrieb möglich sind bzw. nicht. Wobei das Absetzen des Helis nach einem Motorausfall im Schwebeflug in wenigen Metern Höhe wiederum keine echte Autorotation darstellt, da der Rotor nie in einem Autorotationszustand gerät. Aber die Aussage im Artikel suggeriert, dass bei einem Motorausfall in geringer Höhe (Start/Landeanflug) keine sichere Landung möglich wäre.

Und: Nach meiner Erfahrung ist es für die meisten überraschend, dass für Autorotation kein negativer Einstellwinkel der Rotorblätter erforderlich ist. Vielleicht könnte man darauf noch kurz im Artikel eingehen?

--Maik J 20:53, 29. Okt. 2006 (CET)