Denkendorftunnel

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Der Denkendorftunnel (auch Tunnel Denkendorf) ist ein Eisenbahntunnel der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt. Er unterquert dabei unter anderem das Gewerbegebiet der oberbayerischen Ortschaft Denkendorf und trägt daher seinen Namen. Der einröhrige Tunnel verläuft östlich parallel zur Bundesautobahn 9. Er nimmt zwei Gleise in Fester Fahrbahn auf, die planmäßig mit 300 km/h befahren werden können.

Das Bauwerk wurde mit einer Länge von rund 670 m geplant (Strecken-km 67,575 bis 68,245). Unvorhergesehene Probleme während der Bauphase machten eine aufwendige Verlängerung auf 1925 m (Strecken-km 67,575 bis 69,500) durch grundwasser-führende Schichten erforderlich. Ein umfassendes Drainagesystem leitet Grundwasser heute um das Bauwerk herum.

Inhaltsverzeichnis 1 Verlauf 2 Bau 2.1 Verlängerung des Tunnels 3 Sicherheitskonzept 4 Weblinks

[Bearbeiten] Verlauf

Richtung Süden fällt die Gradiente geringfügig ab. Die Trasse verläuft in dieser Richtung in einer durchgehenden Rechtskurve.

[Bearbeiten] Bau

Die Planung sah die Errichtung eines rund 670 m langen Rechtecktunnels aus 54 Rahmenelementen in offener Bauweise vor.

Aufgrund von nicht vorgesehenen Trennflächen in tertiären Tonen und veränderten hydrologischen Bedingungen konnte die Röhre nicht im geplanten Verfahren errichtet werden (so genannter Berliner Vorbau). Stattdessen wurde eine durch Bohrpfähle gesicherte Baugrube von bis zu 21,5 m Tiefe errichtet. Quer zum Verlauf des Tunnels wurden anschließend Stahlbetonträger von bis zu 35 m Länge aufgebracht. Gleichzeitig wurde eine Sauberkeitsschicht für die Sohle des späteren Tunnels errichtet, um Setzungen der umliegenden Bebauung zu vermeiden. Die Betonage der druckwasserdichten Rahmenelemente begann Mitte September 2002 und konnte im September 2003 abgeschlossen werden. Während der Bauphase musste die Anschlussstelle Denkendorf und weitere Straßen zeitweilig umverlegt werden.

[Bearbeiten] Verlängerung des Tunnels

Unmittelbar südlich der Tunnelbaustelle schloss sich ein rund 1500 m langer Streckenabschnitt an, in dem die Strecke in einem bis zu 18 m tiefen Einschnitt verlaufen sollte. Die Bauarbeiten dazu begannen im Jahr 1999. Dabei kam es immer wieder zu kleineren Erdrutschen, die jedoch kontrolliert saniert werden konnten.

Im Winter 2000 brach die Böschung in diesem Abschnitt auf einer Länge von etwa 80 m ein. In der Folge wurde der Aushub umgehend eingestellt und um zwei bis drei Meter wieder aufgefüllt. Aufgrund der Nähe zur A 9 war ein weiteres Abflachen des bis zu 18 m tiefen Grabens nicht mehr möglich.

Dadurch wurde eine umfassende Umplanung mit der Errichtung eines zusätzlichen Tunnelbauwerks von rund 1250 m Länge (101 Blöcke) notwendig. Dieser wurde als Tunnel E2 bezeichnet und schließt sich lückenlos an den geplanten Tunnel südlich an.

Zu seiner Errichtung wurden beiderseits Bohrpfahlwände mit einer Tiefe von 12  bzw. 17,5 m eingebracht. Das dazwischen liegende Erdreich wurde anschließend in zwei Schritten abgetragen. Insgesamt waren Pfahlbohrungen in einer Gesamtlänge von 35,5 km bei einem Durchmesser von je rund 120 cm erforderlich, zusätzlich etwa 6.500 t Stahl zur Bewehrung. Für die Errichtung des 1,45 m dicken Deckels wurden rund 85.000 m³ Ortbeton sowie rund 13.100 t Bewehrungsstahl aufgewandt. Die Sohlplatte weißt eine Dicke von 1,61 m auf, die Innenwände von 80 cm. Der Rohbau des Tunnels konnte im Oktober 2004 abgeschlossen werden.

Die schwierigen Grundwasser-Verhältnissen war beim Bau besondere Rechnung zu tragen. So kam durchweg druckwasserdichter WU-Beton zum Einsatz und das Verformungsverhalten wurde während der Bauphase umfassend überwacht. Zusätzlich wurden, im Abstand von etwa 25 Metern, entlang der Baugrube mehr als 100 Absenkbrunnen errichtet, um das umliegende Grundwasser um das Bauwerk herumzuleiten. Diese Brunnen bestehen zum Teil bis heute und sind Teil eines Drainagesystems zur Umleitung des Grundwassers unterhalb der Tunnelsohle. Zwischen Pfahlwänden und Tunnelwand verlaufen Drainagematte zur Ableitung eindringenden Wassers in dieses System. Während der Bauphase waren im Tunnel, längs zur Trasse im Abstand von rund 125 Metern, wasserdichte Schotten errichtet worden.

[Bearbeiten] Sicherheitskonzept

In der Mitte des Fahrtunnels führt ein Notausgang über eine Wendeltreppe ins Freie. Die Sicherheitsbeleuchtung ist im Normalfall ausgeschaltet.

Siehe auch: Sicherheitskonzept der Neubaustrecke

[Bearbeiten] Weblinks

• Datenblatt (mit Bildern) auf structurae.de
• Informationsblatt der Seib Ingenieur Consult (PDF, eine Seite, 0,3 MB)
• Schluckbrunnen-Anlage für eine ICE-Neubaustrecke Artikel aus dem Magazin bbr Fachmagazin für Brunnen- und Leitungsbau, Ausgabe 10/2003 (PDF, neun Seiten netto, 1,0 MB)
• Technische Daten zum ursprünglich geplanten Tunnel auf den Seiten der PERI GmbH