Diesel-Sulzer-Klose-Thermolokomotive
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| Diesel-Klose-Sulzer-Thermolokomotive | |
|---|---|
| Anzahl | 1 |
| Hersteller | Borsig (Rahmen, Aufbau) Sulzer (Motor) |
| Indienststellung | 1912 |
| Ausmusterung | nach 1914 |
| Achsformel | 2'B 2' |
| Dienstmasse | 95,0 t |
| Achslast | 16,0 t |
| Länge über Puffer | 16 600 mm |
| Höchstgeschwindigkeit | 100 km/h |
| Anzahl der Motoren | 1 |
| Antrieb | direkt |
| Leistung | 883 kW |
| Leistungskennziffer | 9,3 kW/t |
| Anfahrzugkraft | 30 kN |
| Bremsbauart | Westinghouse- Druckluftbremse |
Bei der Diesel-Klose-Sulzer-Thermolokomotive handelt es sich um die erste Großdiesellokomotive der Welt.
Die Lokomotive entstand aufgrund eines am 16. April 1909 erteilten Auftrages der Preußische Staatseisenbahnen. Vorausgegangene war ein Angebot der 1906 von Rudolf Diesel, A.Klose und den Gebrüdern Sulzer gegründeten Gesellschaft für Thermolokomotiven, Diesel-Klose-Sulzer GmbH.
Der Bau erfolgte durch das Winterthurer Unternehmen Sulzer und Borsig in Berlin. Die Lok wurde im September 1912 fertiggestellt. Bei ersten Versuchsfahrten stellte sich eine zu klein ausgelegte Kühlanlage heraus. Nach entsprechenden Änderungen erfolgten ab März 1913 weitere Versuche in der Umgebung von Wintherthur. Vom 31. März bis zum 4. April 1913 erfolgte dann die Überführung nach Berlin. Anschließend begannen in Berlin-Grunewald weitere Versuchsfahrten. Aufgrund eines Bruchs einer Achswelle mussten diese jedoch 6 Monate lang unterbrochen werden. Weitere Probleme stellten sich bei mehrmaligen Anfahrversuchen heraus. Nach dem Riss eines Motorzylinders und des Kriegsausbruches 1914 wurde alle Versuche beendet. Später erfolgte die Verschrottung.
[Bearbeiten] Konstruktion
Der Rahmen bestand aus einer kastenförmigen Blechkonstruktion mit Querversteifungen durch das Motorgehäuse. Darauf saß ein Kasten aus Stahlblech und -profilen. An den Fahrzeugenden befanden sich die Führerstände. Die Kuppelradsätze waren mit Blattfedern im Rahmen abgestützt. Der Rahmen seinerseits lagerte mittels Gleitplatten und Blattfedern auf den zweiachsigen Drehgestellen.
Beim Motor handelte es sich um einen Vierzylinder-V-Zweitakt-Dieselaggregat. Er war quer zur Fahrtrichtung eingebaut. Das Anfahren erfolgte mit Druckluft aus Flaschenbatterien bis zu einer Geschwindigkeit von 8 bis 10 km/h. Bei 10 km/h lief der Motor mit 10 U/min bei 100 km/h mit 304 U/min. Die Leistung wurde direkt mittels Blindwelle auf die Kuppelradsätze übertragen.
Daneben besaß die Lok zwei 184-kW-Hilfsdieselmotoren zum Füllen der Druckluftflaschen sowie zum Antrieb der Pumpen für Kühlwasser, Schmieröl und Kraftstoff. Die Kühlanlage bestand in der endgültigen Ausführung aus einem Wabenkühler und Verdampfungskühler oberhalb der Führerstände. Zur Beheizung von Reisezugwagen verfügte die Lok über einen ölgefeuerten Heizkessel.
