DRG Baureihe ET 167
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| DRG-Baureihe Berlin esT-37/39 3834–4044 + es–37/39 6345– 6555 DRB-Baureihe ET/EB 167 DR-Baureihe 277 / DB-Baureihe 477/877 |
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|---|---|
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| Anzahl: | 283 Triebwagen 261 Beiwagen |
| Hersteller: | AEG, O&K, WEG, SSW |
| Baujahr(e): | 1938−1944 |
| Achsformel: | Bo'Bo'+2'2' |
| Spurweite: | 1.435 mm |
| Länge über Kupplung: | 35.460 mm |
| Breite: | 3.000 mm |
| Drehzapfenabstand: | 11.800 mm |
| Drehgestellachsstand: | 2.500 mm |
| Leermasse: | 67,4 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 80 km/h |
| Stundenleistung: | 4×110 kW = 440 kW |
| Beschleunigung: | 0,5 m/s² |
| Treibraddurchmesser: | 900 mm |
| Laufraddurchmesser: | 900 mm |
| Stromsystem: | 800 v DC |
| Stromübertragung: | seitliche, von unten bestrichene Stromschiene |
| Kupplungstyp: | Scharfenbergkupplung |
| Sitzplätze: | 110 |
| Fußbodenhöhe: | 1.100 mm |
Die Baureihe ET/EB 167, ab 1941 so bezeichnet, später Baureihe 277 (DR) bzw. 477/877 (DB) ist ein elektrischer Triebzug, der für den S-Bahnverkehr im Gleichstromnetz von Berlin von 1938 bis 1944 in drei Baulosen hergestellt wurde. Er war bis 2003 noch im Berliner S-Bahnnetz im Planeinsatz.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Geschichte
Für Streckenerweiterungen, u.a. Nordsüd-S-Bahntunnel, wurde diese Baureihe ab 1937 in drei Baulosen mit insgesamt 291 Viertelzüge bestellt, (Bauart 1937II = 80 Viertelzüge, Bauart 1939 = 131 Vz, Bauart 1941 = 80 Viertelzüge). Diese Bestellung änderte man bereits 1938 zu Lasten der Bauart 1941 auf 72 Viertelzüge, um einen Probezug in Stahlleichtbauweise (8 Vz = 2 Vollzüge, später als Baureihe ET/EB 151 geplant) fertigen zu können. Damit ergibt sich eine geplante Anzahl von 283 Viertelzügen der Baureihe ET/EB 167.
[Bearbeiten] Die Baulose
Die Industrie lieferte bis Frühjahr 1944 alle 283 Trieb- sowie 261 Beiwagen. Die 22 fehlenden Beiwagen konnte die Firma Wegmann in Kassel aufgrund eines Bombenangriffes im Oktober 1943 und des weitgehenden Produktionsausfalls nicht mehr liefern; aus vier angearbeiteten Wagenkästen fertigte Wegmann die Steuerviertelzüge ET/ES 182 11/12 für die Isartalbahn, geliefert 1949/50. Wegen der fehlenden Beiwagen stellte man die 22 Triebwagen zu 11 Viertelzügen zusammen, wobei aus je einem Triebwagen die Fahrmotore ausgebaut wurden.
Mit der Baureihe ET/EB 167 stieg der Anzahl der Berliner S-Bahnzüge auf mehr als 1000 Viertelzüge an; der 1000. Viertelzug wurde am 12. November 1940 in Betrieb gesetzt.
Durch den Zweiten Weltkrieg gab es Kriegsverluste und schwere Beschädigungen durch Bombeneinwirkung und Kampfhandlung in Berlin. Davon war jeder zehnte Viertelzug betroffen. Ebenfalls ein Zehntel des Bestandes verblieb in Schlesien (dort zur Reparatur weilend); von diesen Zügen nahm die Sowjetunion einen Teil als Beute, den überwiegenden Teil verwendeten die PKP ab den 1950er Jahren für die Danziger S-Bahn (heute als SKM fimierend) und bezeichnete sie als EW91. Durch Beute und Reparation durch die Sowjetunion gingen insgesamt 20 Prozent des Bestandes nach Moskau, Kiew, Tallinn (Reval).
1952/53 kamen acht Viertelzüge der Baureihe ET/EB 167 aus der UdSSR zurück. 1958/59 baute man elf neue Beiwagen EB 167; außerdem entstand aus vorhandenen Untergestellen der Baureihe ET/EB 167 der Viertelzug ET/EB 166 053.
Die Baureihe ET/EB 167 wurde ab 1970 als Baureihe 277 und ab 1991/92 als Baureihe 477/877 bezeichnet.
1952 wurden sieben Einheiten der ehemaligen Werkbahn Zinnowitz—Peenemünde von der Sowjetunion, welche die Fahrzeuge 1946 aus der sowjetischen Besatzungszone abtransportiert hatte, übernommen und nach den notwendigen Anpassungsarbeiten (z. B. Abbau der Dachstromabnehmer und Umbau auf die Stromaufnahme durch die Stromschiene) zunächst in die Baureihe ET/EB 167 eingereiht. Sie wurden als Peenemünder Viertelzüge bekannt. Diese Züge waren aufgrund abweichender Steuerleitungskupplungen nicht mit den übrigen Viertelzügen der Baureihe ET/EB 167 kuppelbar.
| Bauart | Name | DRG-Nummer | DRB-Nummer | Hersteller; Baujahr |
|---|---|---|---|---|
| 1937 I | Bankierzug | Berlin C4 esT-37 4515–4518 | ET 125 015–018 | Dessau; 1938; ab 1941 |
| 1937 I | Bankierzug | Berlin C4 esT-37 4515–4518 | EB 125 015–018 | Kassel; 1938; ab 1941 Baureihe EB 125 |
| 1937 II | – | Berlin C4 esT-37 3834–3913 | ET 167 001–080 | O&K, Dessau; 1938–39 |
| " | " | Berlin BC 4 es-37 6345…6424 | EB 167 001-080 | Wegmann, Bautzen; 1938–39 |
| 1939 | – | Berlin C4 esT-39 3914–4044 | ET 167 081–211 | O&K, Dessau; 1939–41 |
| " | " | Berlin BC4 es-39 6425…6555 | EB 167 081–211 | Wegmann, O&K; 1939–41 |
| 1941 | – | – | ET 167 212–283 | Dessau; 1943–1944 |
| " | " | " | EB 167 212–283* | Wegmann; 1943 |
Legende: "–" = in der Reihenfolge nummeriert, "…" = nicht in der Reihenfolge nummeriert, "*" = unvollständig
In den 1950er Jahren unterzog die Deutsche Reichsbahn diese Baureihe einer Generalreparatur. Ab 1962 begann im Reichsbahnausbesserungswerk Berlin-Schöneweide eine Rekonstruktion der gesamten Inneneinrichtung, bei der man vor allem kunstoffbezogene Preßspanplatten (Sprelacart) als Wandverkleidung sowie blau/graue Kunstledersitze einbaute. Ab 1973 unterzog die DR die meisten Züge (inzwischen Baureihe 277) einer umfassenden Rekonstruktion. Sie erhielten die neue H-förmige Drehgestelle, die denen der späteren Baureihe 485/885 weitgehend entsprachen, neue Frontscheiben, feststehende Fenster mit Klappe (Lüftungsklappe) und eine neue Elektrik mit einer einheitlichen Bordnetzspannung von 110 Volt und, sofern noch nicht vorhanden, eine neue Inneneinrichtung.
In das Modernisierungsprogramm bezog die DR auch die Baureihe 276.0 ein und integrierte sie damit in die Baureihe 277.
[Bearbeiten] Technik
In technischer Hinsicht knüpft die Baureihe ET/EB 167 an die vorangegangene Lieferung der Olympia- und Serien-Bankierzüge (Bauarten 1935 und 1935a, ab 1941 Baureihen ET/EB 166 und ET/EB 125) an. Das betrifft sowohl den grundsätzlichen Aufbau des Wagenkastens (schwerer Rahmen mit aufgebautem Wagenkasten) als auch die Innenraumgestaltung: der Triebwagen mit einem Dienstabteil und dem Großraumabteil 3. Klasse Nichtraucher, der Beiwagen in der Mitte durch Trennwand geteilt in die Abteile 3. Klasse Raucher und 2. Klasse oder Nichtraucher (je nach Wagen, die genaue Aufteilung nach Wagennummern ist bis heute unbekannt). Die Züge besaßen wie ihre Vorgängerbauarten eine Sauglüftungsanlage, die Decke war nun weniger kassettiert.
Das Schema der Farbgebung (hier alte Bezeichnung) wurde weitgehend übernommen:
- Fensterbereich der 2. Klasse = blaugrün bzw. stadtbahnblaugrün (RAL 6004),
- Fensterbereich der 3. Klasse = grünbraun bzw. stadtbahngelb (RAL 8000),
- unterhalb des Mittelgurtbandes sowie oberhalb der Fenster bis zur Dachkante = purpurrot (RAL 3004); Änderung gegenüber älteren Bauarten),
- das Mittelgurtband bis einschließlich Oberkante der Fensterbretter = schwarz (RAL 9005); auf diesem Bereich brachte man einen Zierstreifen in stadtbahngelb zur Kennzeichnung für 80 km/h an,
- die Obergurtbänder zur Begrenzung des roten Streifens = schwarz (RAL 9005),
- Unterbau des Wagenkastens, Drehgestelle und Schrammborde = schwarz
Des weiteren entfiel die Führerstandstür an der linken Außenseite.
Als technische Verbesserungen sind besonders hervorzuheben:
- Die vollautomatische Scharfenbergkupplung konnte nun mittels Kontaktleiste über der Kupplung ("Klavier") die elektrischen Steuerleitungen mitkuppeln. Entkuppeln konnte das Personal nun vom Führerstand aus, ohne ins Gleis hinabsteigen zu müssen.
- Die elektrische Ansteuerung der pneumatischen Bremse (elektropneumatische Bremse) war nun völlig unabhängig von der Stromschienenspannung. Während bei vorangegangenen Baureihen diese mit 750 Volt betrieben wurde und bei Spannungsausfall die elektrisch betätigte Bremse wirkungslos werden ließ, konnte bei der Baureihe ET/EB 167 die Spannung von 48 Volt ständig aus dem Bordnetz (Umformer/Batterie) entnommen werden.
Die Baureihe ET/EB 167 stellt den Abschluss der konventionellen Bauart Berliner S-Bahnzüge dar, die erst mit dem geplanten Leichtstahlzug der Baureihe ET/EB 151 vollständig überarbeitet werden sollte (angelehnt an die Hamburger S-Bahn-Baureihe ET/EM 171), was aufgrund des Zweiten Weltkrieges unterblieb.
[Bearbeiten] Siehe auch
[Bearbeiten] Literatur
- Martin Pabst: U- und S-Bahn-Fahrzeuge in Deutschland. 1. Auflage, GeraMond Verlag, München 2000. ISBN 3-932785-18-5
- Daniel Riechers: S-Bahn-Triebzüge – Neue Fahrzeuge für Deutschlands Stadtschnellverkehr. 1. Auflage 2000, transpress Verlag, Stuttgart 2000. ISBN 3-613-71128-1
- Carl W. Schmiedeke, Maik Müller, Mathias Hiller: Die eleganten Rundköpfe - Züge der Berliner S-Bahn, GVE-Verlag, Berlin, 2003, ISBN 3-89218-477-1
[Bearbeiten] Weblinks
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