Florida East Coast Railway
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Die Florida East Coast Railway FEC ist eine seit 1895 bestehende US-amerikanische Class 2 Eisenbahngesellschaft in Florida. Die Florida East Coast Railway trug wesentlich zur touristischen und wirtschaftlichen Entwicklung des Bundesstaates bei.
Die Eisenbahn ist seit 1984 eine Tochtergesellschaft der Florida East Coast Industries (FECI), zu der auch die Unternehmen Gran Central Corporation (Immobilien), International Transit (Spedition) and FEC Telecom (Telekommunikation) zählen. Sitz des Konzerns ist St. Augustine. Zum 31. Dezember 2004 hatte die Florida East Coast Railway 798 Beschäftigte, 76 Lokomotiven und 2456 Güterwagen.
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[Bearbeiten] Streckennetz
Das Streckennetz reicht von Jacksonville, hier Verbindung zur CSX und zur Norfolk Southern, über St. Augustine, Daytona Beach, West Palm Beach bis nach Miami. Die Hauptstrecke hat eine Länge von 565 km, dazu kommen noch rund 400 km an Nebengleisen. Von 1912 bis 1935 reichte die Strecke von Miami bis Key West.
[Bearbeiten] Geschichte
Die Geschichte der Florida East Coast Railway ist eng mit der Entwicklung Floridas verbunden. Die Entstehung solcher Orte wie West Palm Beach oder Miami ist direkt auf den Bau der Eisenbahn zurückzuführen.
Henry Morrison Flagler kam im Winter 1883 zur Erholung nach Florida. Als Mitgründer von Standard Oil begann er hier, seinen Ruf als einen der erfolgreichsten Unternehmer Amerikas zu begründen. Er hatte große Pläne für Florida. Sein Vermögen investierte er zuerst in St. Augustine. Er benötigte jedoch bessere Transportmöglichkeiten um das Baumaterial für die zu bauenden Hotels und die später zu erwartenden Gäste heranzutransportieren. Flaglers erstes Projekt war das Luxus-Hotel „Ponce de Leon“. Dieses Hotel sollte nicht einfach ein Hotel sein, sondern sollte mit der spanischen Umgebung in St. Augustine harmonieren. Das „Ponce de Leon“ eröffnete im Jahr 1885 und später kamen dan noch das „Alcazar“ und das „Casa Monica Hotel“ sowie weitere Einrichtungen hinzu. Dies führte zu einer Neubelebung der Stadt. Am 31. Dezember 1885 erwarb Flagler die kleine schmalspurige Jacksonville, St. Augustine and Halifax River Railway. Dieser Erwerb war der Beginn der heutigen Florida East Coast Railway. Die Strecke wurde 1890 umgespurt und eine der ersten Stahlbrücken im Süden der USA in Jacksonville über den St. Johns River gebaut. In den Folgejahren erwarb er weitere Gesellschaften (St. John's Railway, St. Augustine and Palatka Railway, St. Johns and Halifax River Railway), so dass 1889 die Bahnlinie schon bis Daytona Beach reichte.
Flagler benötigte jedoch zusätzlich zur Versorgung der Hotels weitere Transportquellen. Südlich von St. Augustine war ein Gebiet starker landwirtschaftlicher Nutzung. Damals waren die Grundstücksbesitzer bestrebt, jedes Angebot zu nutzen, welches den Wert ihrer Grundstücke erhöhte. So wurden auch Landrechte für den Bahnbau gewährt. Bis dahin hat Flagler Bahngesellschaften nur gekauft und verbessert, nun wurde er zum Eisenbahnbauer. Flagler richtete seine Blicke nach Süden zum Lake Worth County. Palm Beach war schon eine größere Siedlung, West Palm Beach existierte jedoch noch nicht, hier wollte Flagler ein weiteres exklusives Ressort eröffnen.
Im April 1893 begann Flagler mit dem Erwerb von Land zum Bau des „Royal Poinciana Hotel“ und im Sommer 1895 begann er mit der Errichtung des „Palm Beach Inn“ und des „Whitehall“. Mit diesen Hotel wurde Palm Beach das bevorzugte Winterquartier der wohlhabenden Amerikaner.
Im November 1894 wurde West Palm Beach gegründet mit 1000 Einwohnern, Wasserwerk, Rathaus und Schule welche gemeinsam von Flagler und dem County finanziert wurden.
Die Erkundung für den Bahnbau weiter nach Süden in Richtung Miami begann im Juni 1895. Nach erfolgreichen Verhandlungen mit Julie Tuttle und der Brickell-Familie zum Erwerb von Land in Südflorida, war Flagler in der Lage seine Eisenbahn bis Miami zu verlängern, ein großes Hotel zu errichten und weitere Maßnahmen zur Entwicklung der Wirtschaft zu treffen. Am 7. September 1895 wurde die bestehende Eisenbahn in Florida East Coast Railway umbenannt. Am 15. April 1896 wurde die Strecke bis Miami vollendet. Im Juli 1896, drei Monate nach Ankunft des ersten Zuges wurde Miami mit 502 Einwohner gegründet. Flagler finanzierte Wasserwerke, Kanalisationssysteme, ein Elektrizitätskraftwerk sowie den Bau von Straßen um Südfloridas Wirtschaft anzukurbeln. Das „Royal Palm Hotel“ eröffnete für die Saison 1897, um wohlhabende Leute in die neue Stadt zu locken.
[Bearbeiten] Key West Extension
Im Jahr 1893 wurde die Genehmigungsurkunde der Eisenbahn geändert, um eine mögliche Erweiterung der Bahnstrecke bis zur Biscayne Bay und dann über die Florida Keys bis nach Key West zu ermöglichen. Bis in die 1950er Jahre bestand ein hohes Verkehrsaufkommen zwischen den USA und Kuba, außerdem lag Key West näher am Panamakanal als irgendein anderer Hafen der USA. Der Bau begann 1904 südlich von Homestead. der Bau der Strecke war äußerst schwer. Auf dem ersten Teil bis Key Largo mussten viele Sümpfe durchquert werden. Später wurden die Bauarbeiten durch Mückenschwärme behindert. Aber auch die in der Karibik auftretenden Stürme beeinträchtigten die Bauarbeiten. Ein Hurrikan im September 1906 zerstörte das angefangene Long Key Viadukt und tötete mehr als 100 Arbeiter. 1907 wurde diese mehr 3 km lange Brücke eröffnet und stellte die Verbindung bis Knights Key her. In den Jahren 1909 und 1910 kam es erneut zu Sturmschäden. Am 22. Januar 1912, Henry Flagler war 82 Jahre alt, fuhr der erste Zug bis Key West. Flaglers „Imperium" war fertig. Er schuf eine amerikanische Riviera und seine Eisenbahn fuhr bis zur südlichsten Stadt der USA. 23 Jahre lang bestand diese Verbindung nach Key West. Am 2. September 1935 wurden durch einen Wirbelsturm Teile des Bahndamms und der Gleise auf einer Länge von 65 km weggespült, ein Großteil der Strecke lag in Trümmern. Die geschätzten Kosten der Wiederherstellung mit 12 Mio. Dollar waren zu hoch. Es wurde entschieden, die Strecke nicht wieder aufzubauen, da sie auch nie so profitabel war, wie ihr 1913 verstorbener Planer erwartet hatte. Über die stehen gebliebenen Brücken wurde später der US-Highway 1 (Overseas Highway) geführt.
[Bearbeiten] Entwicklung nach 1920
Abgesehen von der Strecke nach Key West war das Transportaufkommen auf der restliche Strecke hervorragend. Mit der Eisenbahn wurde der Obst- und Gemüseanbau in Florida profitabel. Durch den schnelleren Transport konnten die Erzeugnisse in besserer Qualität an die Abnehmer im nördlichen und mittleren Westen der USA geliefert werden. 1924 wurde deshalb ein zweites Streckengleis errichtet. 1926 endete diese gute wirtschaftliche Situation und die Gesellschaft musste Konkurs anmelden. In den nächsten 30 Jahren stand die FEC unter Konkursverwaltung. Der Zweite Weltkrieg brachte nur einen kurzzeitigen Aufschwung. Nach dem Krieg bemühten sich mehrere Eisenbahngesellschaften (Atlantic Coast Line Railroad, Seabord Airline Railway und Southern Railway) die FEC zu übernehmen. Diesem Ansinnen wurde jedoch vom Staat Florida und von der Gesellschaft selbst nicht zugestimmt. Am 1. Januar 1961 wurde die Gesellschaft von der St. Joe Paper Company mit Zustimmung der ICC, des Staates Florida und der Gewerkschaften übernommen.
Die FEC war zu diesem Zeitpunkt eine sehr unwirtschaftliche Eisenbahn. So wurden 3 fünfköpfige Mannschaften benötigt um einen Zug über die gesamte Strecke von Miami nach Jacksonville zu transportieren. Im März 1962 forderten die Gewerkschaften der USA eine unverhältnismäßig starke Lohnerhöhung und drohten mit einem landesweiten Streik. Ein durch Präsident Kennedy eingesetzter Ausschuss handelte schließlich eine geringer Erhöhung aus. Dem Kompromiss stimmten 192 der 193 Class-1-Gesellschaften zu, nur die FEC nicht. Die Gesellschaft hatten in 28 der letzten 30 Jahre Verlust geschrieben und mit dem Embargo gegen Kuba kamen weitere Verluste von jährlich 4 Mio Dollar hinzu.
Am 23. Januar 1963 legten deshalb die Bahnangestellten den Bahnverkehr still und hofften damit, die Unternehmensleitung zum Einlenken zu bewegen. Aber die Manager entschieden anders. Sie setzten Büroangestellte für den Bahnverkehr ein und am 3. Februar 1963 rollte der erste Zug wieder. In der Folgezeit kam immer Arbeiter von überall her und unterschrieben bei der FEC. Im Sommer 1964 begann man jedoch den Bahnverkehr zu sabotieren. Nach einigen kleineren Aktionen fing man an, Züge zu sprengen. Insgesamt wurden 8 solche Attacken gezählt. Präsident Johnson bekam bei einem Besuch in Florida im Rahmen einer Ansprache vor der AFL-CIO Kenntnis von der Angelegenheit und schaltete das FBI ein. Nach einigen Festnahmen hörten dann die Sabotageakte auf.
In der Folgezeit wurden die alten bestehende Arbeitsvorschriften abgelöst. So war der Dienst des Zugpersonals nicht mehr auf 100 Meilen am Tag begrenzt, sondern wurde in eine Arbeitszeit von 8 Stunden geändert, es erfolgte keinerlei Trennung mehr zwischen Strecken- und Bahnhofsdienst und auch die Begrenzung des Arbeitsbeginns auf Rangierloks fiel weg. In den 1970er Jahren gründete sich eine eigene Gewerkschaft und am 1. März 1995 wurde auch mit der „United Transportation Union“ eine Vereinbarung abgeschlossen.
Der Personenverkehr wurde am 31. Juli 1968 eingestellt. Im Großraum Miami bestehen im Rahmen langfristiger Planungen („2025 and 2030 long range transportation plans“) des lokalen Nahverkehrsbetreibers Tri-Rail jedoch Überlegungen, auf dem südlichen Abschnitt der FEC-Hauptstrecke wieder SPNV anzubieten.
Um das Angebot weiter auszubauen, wurden Haulage-Rights-Vereinbarungen mit der Norfolk Southern über den Containertransport von den Häfen in Jacksonville, Fort Pierce, Fort Lauderdale und Miami nach Atlanta, Chicago, New York/New Jersey und Baltimore geschlossen. Am 2. März 1998 wurde der South Central Florida Express (SCFE) die Strecke Fort Pierce - Lake Harbor mit einer langfristigen Trackage-Rights-Vereinbarung zur Nutzung übergeben.
1984 wurde die FEC in die Holding Florida East Coast Industries (FECI) integriert. Im Jahr 1999 verkaufte die zwischenzeitlich in St. Joe Company umbenannte frühere St. Joe Paper Company ihre Anteile an der Florida East Coast Industries-Gruppe. Seit diesem Zeitpunkt ist die Gesellschaft wieder ein unabhängiges Unternehmen.
[Bearbeiten] Literatur
- Florida East Coast Industries: Annual Reports 1999 - 2004
- Jeffrey A. Harwell: Florida East Coast - survivor in the sun. In: Trains 07/1996 Kalmbach Publishing Co., Waukesha, WI, S. 34 - 43, ISSN 0041-0934
- George H. Drury: The Historical Guide to North American Railroads 2. Ed. Kalmbach Publishing Co., Waukesha, WI 2000, ISBN 0-89024-356-5
