Diskussion:Flughöhe

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Erkläre doch mal die Methode, wie man aus einem Vergleich der Anzeige des RAdarhöhemessers und des barometrischen Höhenmessers Hochdruck-bzw. Tiefdruckgebiete orten kann und vor allem wie man damit eine Abdrift berechnen kann. Altus 01:32, 28. Jan 2004 (CET)~

Inhaltsverzeichnis 1 durchschnitt 2 Jetzt wird´s kritisch 3 height vs. altitude 4 ALT vs. ELEV

[Bearbeiten] durchschnitt

Was ist die durchschnittliche Flughöhe einiger bekannter Flugzeuge? z.B. 747 und Airbus A380? danke, --Abdull 14:09, 28. Jan 2005 (CET)

zwischen Höhe "Null" und max. FL 420, je nachdem was der Fluglotse zugewiesen hat. Eine reine durchschnitliche Flughöhe gibt es so nicht! Grüße, frankygth

Die Reiseflughöhe bei den großen Maschinen liegt bei 30.000 bis 35.000 ft (ca. 10-11 km). Wenn die Belastung es zuläßt, bekommen sie von der Flugsicherung die Flughöhe zugeweisen, die sie anfordern - im Flugplan vorher angeben oder im Flug requestet. Für kürzere Flugstrecken lohnt sich keine große Flughöhe, da dann der hohe Kerosinverbrauch im Steigflug und die langsamere Fluggeschwindigkeit im Steigflug teurer kommen, als die Treibstoffeinsparung in höheren Flughöhen. Wegen der Treibstoffeinsparung in höheren Flughöhen (geringerer Luftwiderstand in der dünneren Luft; die Triebwerke sind dann zwar nicht ganz so effektiv wegen der dünneren Luft - aber das fällt nicht so stark ins Gewicht - wo gibt es eigentlich einen Artikel der das ausführlihcer erläuter? - Zusammenhang Flughöhe-Treibstoffverbrauch-Luftwiderstand-Triebwerksleistung) wollen die Piloten immer so hoch wie möglich fliegen. Die maximal mögliche Flughöhe der Maschine hängt von deren Gewicht mit ab. Da im Flug Sprit verbraucht wird, reduziert sich das Fluggewicht, womit die maximal mögliche Flughöhe steigt. Also wünscht sich der Pilot alle 1-2 Stunden (oder so?) ein höhrers Flightlevel von der Flugsicherung. Ob er ihn aber auch bekommt, hängt vom Platz im Luftraum ab. Das ganze nennt sich "step climb". Wo gibt es eigentlich einen Artikel der das ausführlicher erläutert? Beim Landeanflug ist das gleich Problem, der Pilot will so lange wie möglich so weit wie möglich oben bleiben, um Sprit zu sparen (irgendwo habe ich mal gelesen, daß ein 360°-Vollkreis in niedriger Höhe 15.000 DM Spritkosten für eine große Maschine bedeuten - erscheint mir etwas hoch). Die einzelnen Abteilungen der Flugsicherung (Radar, Approach, Tower) haben dagegen vorgegebenen Höhen (bzw. Höhenbereiche), in denen die Maschine übergeben wird (Wo gibt es eigentlich einen Artikel der das ausführlicher erläutert?). Am liebsten hört der Pilot: "Sinkflug nach eigenem Ermessen." (desent at your discretion). Dann beginnt der den Sinkflug, wenn ihm sein "flight director" den "top of descent" anzeigt. --84.137.33.177 10:54, 6. Aug 2006 (CEST)

[Bearbeiten] Jetzt wird´s kritisch

HoHun, das ist falsch, was Du da geschrieben hast. Bevor ich das korrigiere, will ich das hier noch festhalten, sonst "passieren noch Unfälle". Also, um was geht es. Die flight level haben immer den gleichen Abstand von 500 bzw 1000 ft zueinander. Da ändert sich nichts. Dann würden ja Flieger zusammenstoßen. Das flight level-System ja gerade zur Vermeidung einer solchen Situation entwickelt worden. Gruß -- wessmann.clp 06:15, 15. Mär 2006 (CET)

Jeder Flight Level liegt immer auf der gleichen Druckhöhe, also immer auf der gleichen Isobaren. In welcher realen Höhe diese Isobare liegt, hängt aber von den Wetterbedingungen ab. Da sich die Wetterbedingungen aber ungleichmäßig ändern, ändern sich auch die realen Höhen der einzelnen Isobaren ungleichmäig, also rücken die Flight Levels in realer Höhe ausgedrückt mal näher zusammen und mal weiter auseinander. Der Pilot merkt davon aber nichts, weil er ja nach einem Druckmesser fliegt (der eine fiktive Höhe anzeigt), also gibt's auch keine Zusammenstöße. Ich denke mal, dem wirst Du zustimmen? Wahrscheinlich war nur meine Formulierung nicht so gut. --HoHun 12:08, 15. Mär 2006 (CET)

Flight Level haben einen festen Abstand. Daher hat man sie auch eingeführt, damit alle Flugzeuge einen bestimmten festen Abstand voneinander haben (500 ft oder 1000ft). Das bedeutet nicht, dass Flight Level alle gerade verlaufen. Sie können durchaus wellenförmig verlaufen, aber dann laufen alle gleich wellenförmig und somit ergibt das wieder einen festen Abstand zueinander. Es ist etwas missverständlich, wenn Du von "Flight Leveln in realer Höhe" sprichst. Nebenbei, Isobaren sind Linien in Karten, die Orte gleichen Luftdrucks miteinander verbinden. Dies ist also keine Höhenangabe, daher kann man nicht sagen, dass eine Isobare in einer bestimmten Höhe liegt.

Es muß wohl exakter heißen: Jeder Flight Level liegt immer auf der gleichen Druckhöhe, also immer auf der gleichen Druckfläche.--84.137.33.177 11:01, 6. Aug 2006 (CEST)

"Reale Höhe" - das ist ein wichtiger Begriff hier. Nimm an, Du stellst in Meereshöhe einen 11 km langen Zollstock senkrecht hin - wenn Du dann an ihm vorbeifliegend die Höhe abliest, ergibt das, was ich hier als "reale Höhe" bezeichnet habe. Deine Beschreibung der Wellenform zeigt, daß wir uns in der Frage des Luftdrucks schon mal richtig verstehen. Wenn man auf einem Flight Level fliegt, fliegt man auf einer Linie konstanten Druckes - soweit sind wir uns wohl auch einig.

Durch Einsetzen in die barometrische Höhenformel kannst Du aber nachrechnen, daß in der Standardatmosphäre die Verhältnisse so aussehen:

• FL 60: 812 hPa auf 6000 ft realer Höhe
• FL 70: 782 hPa auf 7000 ft realer Höhe

Wenn sich jetzt aber bei gleichen QNH die Temperatur am Boden erhöht (und in der Höhe nach wie vor auf die gleiche Weise abfällt) erhältst Du für eine Temperatur von -15 °C auf 0 ft:

• FL 60: 812 hPa auf 5375 ft realer Höhe
• FL 70: 782 hPa auf 6271 ft realer Höhe

Der Abstand zwischen diesen Flight Levels hat sich also von 1000 ft auf 896 ft realer Entfernung verringert! (Bei wärmerer Luft würde er sich vergrößern.) Da die Temperatur in der Atmosphäre nicht wie hier angenommen gleichmäßig mit der Höhe abfällt, sondern je nach Wetterlage ziemlich unregelmäßig, wird man oft gleichzeitig einige Flight Levels haben, die näher zusammengerückt sind, und andere, die weiter auseinanderliegen.

Die gute Nachrcht: Da Flugzeuge sehr viel kleiner sind als die Abstände zwischen den Flight Levels, sind durch das Zusammenrücken der Flight Levels aber keine Unfälle zu befürchten. --22:42, 15. Mär 2006 (CET)

Ich muß sagen, so ganz kann ich Deinen Argumenten, HoHun, nicht widersprechen. Dazu fehlen mir die fachlichen Voraussetzungen, da ich als Pilot von der praktischen Seite her komme. Ich habe aber, ähnlich wie der vorhergehende Schreiber in der ganzen Literatur die Feststellung gelesen, daß die einzelnen Flugflächen feste reale Abstände zu einander haben. Mag sein, daß das so nicht richtig ist. Ich will mal versuchen, den Kommentar eines Meterologen dazu zu erhalten. --wessmann.clp 07:07, 17. Mär 2006 (CET)

Gute Idee, ein Metereologe weiß das auf jeden Fall besser als ich! (Mir ist übrigens erst nach meiner kritischen Änderung aufgefallen, daß es schon einen Artikel Flugfläche gibt, den man von Flughöhe aus verlinken sollte, anstatt - wie ich es versucht hatte - alles doppelt zu erklären! Die Antwort sollten wir dann dort einbauen :-) --HoHun 00:23, 18. Mär 2006 (CET)

Habe mich inzwischen informiert. Du hast recht, HoHun, die Flugflächen können zueinander unterschiedliche Abstände haben. Die Differenz ist aber so gering, daß sie auf unseren Höhenmessern nicht angezeigt wird, habe ich gehört. Nun sollte, wie Du das vorgeschlagen hast, die Diskussion zu diesem Thema unter Flugflächen eingeordnet werden. Würdest Du das übernehmen? Mir fehlen zu dem procedure die Kenntnisse. Ich werde den Text, soweit notwendig, in diesem Artikel verändern. Gruß --wessmann.clp 13:25, 1. Apr 2006 (CEST)

Prima, ich freue mich, daß mir in dieser komplizierten Sache kein Denkfehler unterlaufen ist :-) Mir fällt gerade ein: Es gibt ja auch Radar-Höhenmesser. Damit müßte man eigentlich den Höhenunterschied zwischen den Flugflächen auch in der Realität messen können. Da hätte ich eher drauf kommen sollen!

Die Sache mit der "geringen Differenz" ist übrigens noch ein kleins Mißverständnis - der Druckhöhenmesser definiert ja die Flugflächen. Wenn er 6000 ft anzeigt, ist dort FL60, und wenn er 8000 ft anzeigt, ist dort FL80. Er kann also keine Differenzen anzeigen, das könnten höchstens andere Instrumente wie unser Radar-Höhenmesser.

Ich werde dann nachher mal Flugfläche anpacken :-) --HoHun 13:57, 1. Apr 2006 (CEST)

Ich gebe zu, ich hatte den Begriff "nachher" etwas gedehnt :-) Wie ich sehe, hast Du schon lange alles in Ordnung gebracht. Ich habe gerade noch Flughöhe und Flugfläche miteinander verlinkt, um mich wenigstens noch ein bißchen nützlich zu machen! --HoHun 03:58, 18. Apr 2006 (CEST)

[Bearbeiten] height vs. altitude

Was ist eigentlich der tiefe Unterschied zwischen beiden?--84.137.12.127 11:31, 6. Aug 2006 (CEST)

Sorry für die verspätete Antwort. Der "tiefe Unterschied" sollte eigentlich aus dem Artikel zu entnehmen sein. Der Ausgangspunkt für die Höhenberechnung ist ein ganz anderer. Es ist doch ein erheblicher Unterschied, wenn Du 100 Meter hoch bist, und das über dem Meeresspiegel ist, oder wenn Du 100 Meter über dem höchsten Gipfel bist. Im ersten Fall kannst Du gegen einen Berg fliegen, im zweiten Fall wohl eher nicht. Gruß --wessmann.clp 13:46, 3. Okt 2006 (CEST)

Und was ist nun was?--stefan 20:46, 21. Jan. 2007 (CET)

[Bearbeiten] ALT vs. ELEV

Beispiel: ein 100 m hoher Turm auf einem 2000 m hohem Berg hat an seiner Turmspitze eine ALT von 2100m und eine ELEV von 100m. Hab ich das korrekt verstanden?--stefan 20:46, 21. Jan. 2007 (CET)