Hauensteinlinie
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Die Hauensteinlinie ist eine Eisenbahnlinie in der Schweiz und verbindet die beiden Städte Basel und Olten.
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[Bearbeiten] Einleitung
Die Hauensteinlinie wird in Anlehnung an die entsprechende Passstrasse nach der Ortschaft Hauenstein benannt. Die Passstrasse überquert den Jura und die Ortschaft Hauenstein liegt südlich des Scheitels. Durch den Jura im Gebiet Hauenstein führen zwei Eisenbahntunnels, der ältere Hauenstein-Scheiteltunnel unterquert die Ortschaft und der neuere Hauenstein-Basistunnel unterquert den Jura östlich des Gemeindegebietes.
Im Jahre 1850 lud der Bundesrat der Schweiz die beiden englischen Ingenieure Robert Stephenson und H. Swinburn ein, Pläne für ein Eisenbahnnetz im Gebiet der Eidgenossenschaft anzufertigen. Sie schlugen vor, die drei wichtigsten Städte des deutschsprachigen Landesteils, Zürich, Basel und Bern miteinander zu verbinden. Basel sollte mittels einer Linie entlang dem Rhein oder mit einer Untertunnelung des Passwangs ans Mittelland angeschlossen werden. Der Bundesrat favorisierte eine Linie mit einem Juradurchstich. Als günstigste Lösung fanden sich die Hauenstein- und die Schafmattlinie. Beide folgten der Ergolz bis Sissach, von wo der eine Weg über Läufelfingen und durch den Hauensteinpass nach Olten strebte, während der andere über Gelterkinden und Anwil oder Tecknau durch den Schafmatttunnel nach Aarau führen sollte. In diesem Wettstreit war die Läufelfingerlinie der Sieger. Die Linie kam etwas billiger zu stehen und es musste ein kürzerer Tunnel gebaut werden.
[Bearbeiten] Der Hauenstein-Scheiteltunnel
Läufelfingen–Trimbach (2495 Meter lang)
SBB Bahnlinie 503, gebaut 1853–1858
[Bearbeiten] Bau
Der Bau des Scheiteltunnels im Jahre 1853 durch die Schweizerische Centralbahn (SCB) war eine grosse Herausforderung, denn noch nie zuvor wurde in der Schweiz bis dahin ein ganzes Gebirge durchbohrt. Niemand hielt es für möglich, dass zwei im Gegenortvortrieb vorarbeitende Arbeitsgruppen sich nach Jahren irgendwo im Innern des Berges treffen könnten. Der Engländer Thomas Brassey wollte die Tunnelröhre gar von fünf Stellen aus anbohren; ausser von den beiden Enden auch von drei Schächten aus, welche von der Bergoberfläche senkrecht zur Tunnelachse in den Berg getrieben werden.
Die Werkzeuge waren noch recht primitiv. Mit Fäustel, Meißel, Pickel, Bohrer und Brechstange wurde gearbeitet. Pferde und Männer aus vielen Ländern, ja sogar zahlreiche Kinder arbeiteten unter grossen Gefahren in den Stollen und atmeten den stickigen Qualm des Schwarzpulvers und Staub ein. Die Tücken und die Geologie des komplizierten Aufbaus des Juras wurde unterschätzt. Auf der Südseite, von Trimbach aus, kam man gut voran, aber auf der Nordseite häufften sich die Schwierigkeiten. Den harten Kalkstein konnte man zwar durchbohren, aber das eindringende (Grund)Wasser bereitete Probleme, überflutete den Tunnel und ertränkte fast die Arbeiter. Da der Tunnel von Nord nach Süd leicht geneigt ist, sammelte sich das Wasser und musste von Hand mühsam nach Norden aus der Röhre gepumpt werden.
[Bearbeiten] Brandunglück
Am 28. Mai 1857 schlug der Berg nochmals zu. Auf Höhe des Schacht 1 war eine Tunnelschmiede (Esse) eingerichtet und am Mittag blies den Schmieden ein ungewöhnlich starker Luftzug die Lampen aus. Im Schacht waren die mit einer dicken Russschicht überzogenen Stützbalken und Bretter in Brand geraten. Ein Teil der Arbeiter konnte sich vor dem Einsturz der brennenden Sparren und Bretter retten. Gewaltige Erdmassen polterten in den Tunnel und schnitten 52 Arbeitern den Rückweg ab. Um den Brand zu löschen, leitete man von oben den Inhalt eines ganzen Weihers in den Schacht 1. Darauf wollte man versuchen, vom Tunnel her einen Durchgang durch den Schuttkegel zu graben. Als man aber den vom Wasser ganz lehmige Schuttkegel anbohrte, traten aus diesem gewaltige Mengen giftiger Kohlenoxidgase aus. Doch der Rettungswille der Menschen kannte keinen Grenzen. Nach einiger Zeit wurde der Rettungsversuch abgebrochen, denn 11 Retter starben durch Vergiftung und gegen 500 Männer wurden besinnungslos aus dem Tunnel getragen. Mit verschieden Mitteln wurde darauf versucht, eine bessere Luftzirkulation herbeizuführen. Nichts half. Am achten Tag nach dem Unglück gelang es endlich, einen Durchbruch zu machen. Im Tunnel hinter der Barrikade fand man alle 52 Eingeschlossenen tot vor. Wie es schien, waren sie schon am ersten Tag nach dem Unglück infolge der Gase gestorben. Das Unglück kostete insgesamt 63 Arbeitern das Leben.
Am 1. Mai 1858 wurde das gewaltige Werk mit prächtig bekränzten Lokomotiven eingeweiht und der erste Zug dampfte von Basel durch den Berg nach Olten.
[Bearbeiten] Betrieb
Die Läufelfinger-Strecke war mit einer Steigung von 26,3 Promille eine der steilsten Strecken des damaligen Bahnnetzes. Sie wurde als zweite Linie in der Schweiz auf Doppelspur ausgebaut. Aus Vorsichtsgründen fuhr man in der ersten Zeit rechts, um auf der steilen Talfahrt von Läufelfingen nach Sissach das bergseitige Geleise benützen zu können. Erst am 1. Juni 1895 stellte die Bahn auf Linksfahren um und passte sich den Anschlusslinien an. Um diese steile Anfahrtsstrecke auch mit schwer beladenen Güterzügen bewältigen zu können, wurden bis zu zwei Vorspann-Lokomotiven eingesetzt. Nachdem der Zug die Steigung überwunden hatte, wurde die Dampflokomotiven in Läufelfingen wieder losgekuppelt und rollten im Leerlauf die Strecke rückwärts zurück. Im Depot in Sissach hielt man bis zu vier Vorspann-Lokomotiven unter Dampf. Das Wasser der Quelle im Reusli wurde in den Wasserturm geleitet, von wo die Wassertanks der Lokomotiven mit Hilfe der Wasserkrans mit Wasser gefüllt werden konnten. Um den anspruchsvollen Bahnbetrieb gewährleisten zu können, wohnten während der Dienstzeit Lokomotivführer, Heizer und Mechaniker auf dem Bahnhofsgelände. Das ehemalige Depot mit den Schlafräumen des Lokomotivpersonals, verschiedene Lagergebäude, der Wasserturm mit dem Wasserkran, die mit Muskelkraft zu drehende Drehscheibe und die Schmiede, in welcher Reparaturen ausgeführt wurden, sind bis heute erhalten geblieben.
[Bearbeiten] Heute
Nach dem Bau des Basistunnels verlor die alte Hauensteinstrecke zunehmend an Bedeutung und wurde 1938 von Doppelspur auf Einspur zurückgebaut. Einzig in Läufelfingen befindet sich heute noch eine Ausweichstelle, die aber nur bei Extrazügen benutzt wird. Ende 90er-Jahre war die Strecke von der Stilllegung bedroht. Nachdem der Betrieb während knapp einem Jahr durch Busse ersetzt wurde, verkehren heute wieder Regionalzüge zwischen Sissach und Olten durch den Scheiteltunnel, während die Fernverkehrszüge normalerweise durch den Basistunnel fahren. Bei Bauarbeiten im Basistunnel oder der dazuführenden Strecke wird der Scheiteltunnel gelegentlich auch als Umleitungsstrecke für den Fernverkehr benutzt. Im Jahre 2006 war der Personenverkehr auf der alten Hauensteinstrecke wieder akut von der Einstellung bedroht, jedoch lehnte der Landrat des Kantons Basel-Landschaft am 16. November eine Umstellung auf Busbetrieb ab. Die auch Läufelfingerli genannten Personenzüge, die als Linie S9 in die Regio S-Bahn Basel eingebunden sind, werden somit voraussichtlich weiterhin verkehren.
Es wird auch über einen Betrieb mit modernen Dampflokomotiven von der Firma DLM nachgedacht, um die Fahrgeldeinnahmen über touristische Attraktion zu steigern.
[Bearbeiten] Externe Links
http://www.dlm-ag.ch/bilder-back.htm http://www.modern-steam-hauenstein.ch/index.htm
[Bearbeiten] Bahnhöfe, Haltepunkte und Bauwerke
| Kursbuchfeld 503: Hauenstein-Scheitelstrecke Sissach–Olten | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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[Bearbeiten] Der Hauenstein-Basistunnel
Tecknau–Olten (8134 Meter lang)
SBB Bahnlinie 500, gebaut 1912–1916
[Bearbeiten] Vorgeschichte
Die Züge auf der alten Hauensteinlinie wurden immer länger und schwerer und wegen der grossen Steigungen waren bei Güterzügen oft Vorspann- und Schiebelokomotiven nötig. Dies machte den Betrieb umständlich und teuer, denn zum Beistellen oder Abkuppeln der Zusatzloks mussten die Züge in Sissach und Läufelfingen anhalten. Als im Jahre 1901 die Schweizerische Bundesbahnen das Netz der Centralbahngesellschaft übernommen hatten, suchte man bald nach einer alternativen Linienführung nach Olten. 1909 wurde die Streckenführung über Gelterkinden-Tecknau beschlossen.
[Bearbeiten] Bau
1912 wurden mit den Bauarbeiten an der Basis (Basistunnel) des Berges begonnen. In vier Jahren wurde der über 8 km lange Tunnel gebaut. Es war erstaunlich, was der Tunnelbau in den vergangen 54 Jahre für einen Fortschritt gemacht hatte. Statt Handarbeit setzte man nun Bohrmaschinen ein, statt Pferde rauchlose Lokomotiven. Auch wurde vorsorglich eine leistungsfähige Pumpstation errichtet, denn man rechnete auch hier mit Wassereinbrüchen.
Am 8. Januar 1916 feierte man die Eröffnung der neuen Linie. Die Läufelfinger-Strecke mit dem Scheiteltunnel wurde eine Nebenlinie und die Trambahn Sissach-Gelterkinden-Bahn stellte ihren Betrieb ein.
[Bearbeiten] Heute
Die Hauenstein-Basislinie ist heute eine der meist befahrenen Eisenbahnstrecken der Schweiz. Daher suchte man schon bald nach Lösungen, um die Kapazität der Linie zu erhöhen. Bisher wurden die Stationen und die Sicherungsanlagen soweit angepasst, um eine dichtere Zugsfolge zu realisieren. Schon im Zusammenhang mit dem Projekt der Neuen Haupttransversale (NHT) und jetzt mit der Bahn 2000 und der Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) suchte man zudem nach einer weiteren Möglichkeit, die Kapazität der Linie zu erhöhen. Dies erreichte vorerst mit der Realisierung der Umfahrung des Nadelöhrs Pratteln mittels des über 5 Kilometer langen Adlertunnels zwischen Muttenz und Liestal. Als Fortsetzung käme nun ein weiterer Juradurchstich in Frage, dem so genannte Wiesenbergtunnel von Liestal in den Raum von Däniken, mit Anschluss an die Hauptlinie Richtung Aarau-Zürich bzw. Olten-Bern. Dieser dringend benötigte Wiesenbergtunnel scheiterte aber bislang an der Finanzierung.
[Bearbeiten] Bahnhöfe, Haltepunkte und Bauwerke
| Kursbuchfeld 500: Hauenstein-Basislinie Basel–Olten | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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