Henschel-Wegmann-Zug
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Der Henschel-Wegmann-Zug war eine spezielle Zuggarnitur der Deutschen Reichsbahn, die von Juni 1936 bis 1939 im Ohne-Halt-Schnellverkehr zwischen Berlin und Dresden eingesetzt wurde. Die planmäßige Fahrzeit auf dieser Strecke betrug 100 Minuten. Die Wagen wurden von der Waggonfabrik Wegmann & Co. und die zugehörigen Dampflokomotive der Baureihe 61 von den Henschel-Werken, beide in Kassel, gebaut. Sowohl die Lokomotive als auch die Wagen waren stromlinienförmig verkleidet.
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[Bearbeiten] Entstehungsgeschichte
Zu Beginn der 1930er Jahre bestand bei der Deutschen Reichsbahn zunehmend eine Bestrebung zur Einführung von Schnellverkehrs-Verbindungen. So wurden ab 1931 Dieselschnelltriebwagen wie der „Fliegende Hamburger“ gebaut und ab 1933 überaus erfolgreich eingesetzt. Da die Reichsbahn seit Beginn der Weltwirtschaftskrise kaum noch Lokomotiven üblicher Bauart beschaffte, erwuchs der Dampflokomotiv-Industrie damit ein ernstzunehmender Konkurrent. Vergleichsrechnungen zeigten dabei, dass der Dampflok-Einsatz gegenüber den neuen Dieseltriebwagen kostengünstiger sein konnte.
Der Leitung des Lokomotiv-Produzenten „Henschel-Werke“ und ihrem Direktor Karl Imfeld war daher daran gelegen, eine Maschine zu entwickeln, die mit den Fahrleistungen der Dieseltriebwagen konkurrieren konnte. Im April 1933 übergaben Vertreter von Henschel und Wegmann dem Reichsbahn-Generaldirektor Julius Dorpmüller die „Studie über einen schnellfahrenden Dampfzug“, die zunächst eine leichte 2B1-Heißdampf-Tenderlokomotive und einem Doppelwagen vorsah, dessen Beschaffungs- und Unterhaltungskosten gering seien und der zugleich den Reisenden größte Bequemlichkeit bieten sollte. Zur Verminderung des Luftwiderstandes sollte der ganze Zug in Stromlinienform umkleidet werden. Die Doppelwagen sollten an beiden Enden abgerundet sein und die ebenfalls in Stromlinienführung umkleidete Lokomotive sich mit ihrer hinteren, über den Kohlenkasten hinaus verlängerten Verkleidung, je nach der Fahrtrichtung über das vordere oder hintere Ende des Doppelwagens schieben. Die Verbindung von Lokomotive und Wagen sollte durch eine automatische Kupplung mit Brems- und Dampfheizanschluss erfolgen.
Als am 10. Januar 1934 der Reichsbahn-Lokreferent Friedrich Fuchs die Vertreter von Henschel und Wegmann empfing, konfrontierte er diese jedoch mit dem Wunsch der Reichsbahn nach einem Zug mit vier vierachsigen Wagen statt des Zweiwagenzuges. Für diese veränderten Vorgaben wurde von Henschel gleich eine 2'C2'-Tenderlok entworfen und die neue Projektstudie am 27. März 1934 der Reichsbahn-Hauptverwaltung vorgelegt. Am 28. August erteilte die Reichsbahn offiziell den Bauauftrag für die Firmen Henschel und Wegmann.
Die Übergabe der Lok fand am 31. Mai 1935 statt. Zugelassen war sie für 175 Kilometer je Stunde, die mit den 2 300 Millimeter großen Treibrädern problemlos erreicht wurden. Planmäßig erreichte die Lok mit dem Stromlinienzug aber nur Tempo 160. Die nach vorn abgeschrägten Wasserbehälter gewährten Lokführer und Heizer eine rundum gute Streckensicht. Der »Blechmantel«, so die amtliche Beschreibung, verkleidete das Triebwerk komplett.
Mit rund 230 000 Reichsmark wurde die Lok deutlich teurer als einstmals veranschlagt. Bei dieser Bewertung waren allerdings die Konstruktionsänderungen und der Aufwand für die Einzelanfertigung zu berücksichtigen, vergleichsweise musste für eine Serien-Lok der Baureihe 03 rund 200 000 Reichsmark bezahlt werden. Hinzu kam der Preis für die vier Wagen, 446 800 Reichsmark. Der dreiteilige Schnelltriebwagen der Bauart Köln schlug drei Jahre später - im Serienbau - mit 600 000 Reichsmark zu Buche, das Einzelstück SVT 135 155 sogar mit einer Millionen Reichsmark.
Bereits kurz nach dem Baubeginn der „61 001“ wurde als Variante die Lokomotive 61 002 geplant und Anfang 1939 gebaut. Im Mai wurden die ersten Werksprobefahrten durchgeführt und die Lokomotive am 12. Juni 1939 zum Bahnbetriebswerk Grunewald überstellt.
[Bearbeiten] Fahrzeug-Bezeichnungen und Ausstattung
Die Wagen mit Plätzen in der zweiten und dritten Klasse erinnerten äußerlich an die Schnelltriebwagen jener Jahre. Um die gewünschte Geschwindigkeit erzielen zu können, entstanden sie im konsequenten Leichtbau und waren fünf bis zehn Tonnen leichter als gewöhnliche damalige Reisezugwagen. Die kurzgekuppelten Wagen ließen sich im Betrieb nicht trennen. Zur Verbindung von Lok und Wagen diente eine Scharfenberg-Kupplung, mit welcher gleichzeitig die Brems-, Heiz- und elektrischen Leitungen verbunden wurden. Die Endwagen hatten gerundete Stirnseiten und herabgezogene Dächer. Die Drehgestelle entsprachen der bewährten Bauart Görlitz III, die Radsätze waren rollengelagert. Statt der üblichen Klotzbremse erhielten die Wagen Scheibenbremsen, die unmittelbar auf die Radscheiben wirkten.
- SBC 4ü-35, Endwagen mit 24 Sitzen in der 2. und 32 Sitze in der 3. Klasse sowie vier schwenkbaren Sitzen im Panorama-Endabteil.
- SBC 4ü, 2 Mittelwagen mit 12 Sitzen in der 2. und 56 Sitzen in der 3. Klasse.
- SWRPwPost 4ü, Endwagen mit einem Abteil für Post und Paketsendungen und deren Sortierung während der Fahrt sowie ein Speiseraum mit 23 Sitzen.
- Dampflokomotive Baureihe 61, stromlinienförmig verkleidete Tenderlokomotive mit der Achsfolge 2’C2’ (Lokomotive 61 001) mit innenliegenden Zylindern und 2,30 Meter hohen Treibrädern, zulässige Höchstgeschwindigkeit 175 km/h.
- Bei ansonsten gleicher Bauweise und gleichen Bauteilen erhielt die 61 002 ein dreiachsiges Nachlaufgestell, einen dritten Zylinder und größere Vorratsbehälter. Oben am Rauchabzug befanden sich zudem Windleitbleche, wie sie auch bei den stromlinienverkleideten Lokomotiven der Baureihen 01 und 03 vorhanden waren.
[Bearbeiten] Betrieb
Der Henschel-Wegmann-Zug wurde zunächst auf der große Ausstellung zum 100-jährigen Jubiläum der deutschen Eisenbahn vom 14. Juli bis 13. Oktober 1935 in Nürnberg präsentiert und danach in den Kasseler Werken noch einmal aufgearbeitet. Am 29. November standen sie wieder in Nürnberg für eine Jubiläumsparade, der sich eine Führerstandsbesichtigung durch Hitler anschloss. Erst nach diesen Propagandaveranstaltungen konnten die Techniker die Leistungen erproben. Auf der Berlin -Hamburger Eisenbahnstrecke wurden dabei als höchste Geschwindigkeit 185 km/h erzielt, an diesem Punkt traten starke Zuckbewegungen durch Unwuchten des Zwillingstriebwerks auf. Ihre planmäßige Geschwindigkeit von 160 Kilometern in der Stunde erreichten Lok und Wagen in sechs Minuten. Die Lok legte bis zum 14. Mai 1936 fast 21.000 km an Testfahrten zurück.
Mit Inkrafttreten des Sommerfahrplans bediente der Henschel-Wegmann-Zug zwei Zugpaar-Verbindungen pro Tag. Der schnellste Zug brauchte für die Distanz eine Stunde und 40 Minuten, unterbot den bisherigen Rekordhalter also um 28 Minuten. In der offiziellen Darlegung wies die Reichsbahn die Geschwindigkeit nur bis Dresden Neustadt aus und unterschlug die letzten Kilometer bis zum Hauptbahnhof. So konnte als Reisegeschwindigkeit des Zuges werbewirksam 111,2 km/h angegeben werden.
| Bahnhof | D 53 | D 57 |
|---|---|---|
| Dresden Hauptbahnhof | 09.31 Uhr | 17.26 Uhr |
| Berlin Anhalter Bahnhof | 11.12 Uhr | 19.06 Uhr |
| Bahnhof | D 54 | D 58 |
|---|---|---|
| Berlin Anhalter Bahnhof | 15.10 Uhr | 22.10 Uhr |
| Dresden Hauptbahnhof | 16.54 Uh | 23.52 Uhr |
Ersichtlich knapp bemessen war dabei die kurze Wendezeit in Dresden zwischen dem D 54 und dem D 57. Schließlich musste die Lok nicht einfach das Zugende wechseln, sondern auch noch ihre Vorräte erneuern. Ein Drehen der Lokomotive war allerdings nicht erforderlich. Schon zum Winterfahrplan 1936 korrigierte die Reichsbahn den Fehler. Die Reisenden brauchten nur den Schnellzugzuschlag zu entrichten. Der höhere FD-Zuschlag, der in den Schnelltriebwagen fällig war, fiel nicht an.
Die damalige fahrplanmäßige Reisedauer von 100 Minuten wird bis heute (2006) auf dieser Strecke nicht unterboten. Die derzeitigen ICE-Hochgeschwindigkeitsverbindungen nehmen den Umweg über Leipzig und benötigen dafür mehr als 3 Stunden; der direkte EC-Zug erreicht auf dem Ohne-Halt-Fahrabschnitt zwischen dem Bahnhof Berlin Südkreuz und dem Bahnhof Dresden-Neustadt eine Reisezeit von 121 Minuten, und benötigt ab dem eigentlichen Startpunkt Berlin Hauptbahnhof sogar noch insgesamt 134 Minuten. Erst wenn der 200-km/h-Ausbau zwischen Berlin und Dresden umgesetzt wird und die Dresdner Bahn bis zum neuen Hbf wieder aufgebaut wird, könnte sich die Fahrzeit auf ca. 1 Stunde verringern.
Bei einem Ausfall der Lok 61 001 oder der Wagengarnitur wegen planmäßiger oder außerplanmäßiger Arbeiten, wurde eine Lok der DRG Baureihe 01 oder DRG Baureihe 03 vor dem Zug eingesetzt. Mit 130 und 140 km/h erreichten sie die Höchstgeschwindigkeit der 61 001 jedoch bei weitem nicht.
Kurz vor dem deutschen Überfall auf Polen endete im August 1939 der Schnellverkehr zwischen den beiden Landeshauptstädten. Die Wagen gelangten zur Wehrmacht und wurden zunächst zu Fahrten mit hochrangigen Offizieren genutzt, später aber zum Verwundetentransport, nachdem die Inneneinrichtung entfernt war.
Die Lok 61 001 wurde in dieser Zeit zum Heizdienst in Bahnbetriebswerk Berlin-Grunewald eingesetzt. Ab Dezember 1940 befand sie sich wieder in Dresden-Altstadt im Schnellzugdienst und erhielt im November 1942 konventionelle Zug- und Stoßvorrichtungen. Die Betriebsprotokolle weisen aber nur geringe Laufleistungen aus. Von 1943 bis Kriegsende war das Ausbesserungswerk Braunschweig für die Lok zuständig. Zwischen Juli 1945 und März 1946 legte sie rund 40.000 Kilometer vor Personenzügen zurück.
Die Abnahme der 61 002 und damit ihre Zulassung erfolgte vermutlich zum Jahreswechsel 1939/40, so dass sie offensichtlich nicht im planmäßigen Betrieb vor dem Stromlinienzug eingesetzt wurde. Das trifft auch auf einen fünften um 1940 noch gebauten Wagen zu, der 1946 zusammen mit den anderen vier Wagen in auf den Gleisen in Hamburg-Langenfelde stand.
[Bearbeiten] Verbleib nach Kriegsende
- Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die Wagen von der Deutschen Bundesbahn übernommen und nach einem Umbau bei der Firma Wegmann ab 1954 als Zug mit zweiter Klasse-Abteilen, und ab 1956 bis 1959 als Erster-Klasse-Zug unter dem Namen „Blauer Enzian“ als Fernschnellzug F55/56 zwischen Hamburg und München betrieben. Die Abteile boten höchsten Komfort. Einige Abteile hatte Wegmann zu Konferenzräumen mit moderner und doch bequemer Bestuhlung umgestaltet. Mit den fünf Wagen konnte jedoch nur ein Zuglauf pro Tag auf der langen Strecke durchgeführt werden. Es wurden daher aus zwei Salonwagen (einer davon aus dem Göringzug), zwei unveränderten F-Zug- und einem Speisewagen eine Gegenzug-Garnitur zusammengestellt. Ab April 1959 wurden jedoch nur noch modernen Neubauwagen verwendet. Vier der fünf Original-Wagen wurden 1962 buchmäßig ausgemustert und verschrottet. Der Endwagen mit Aussichtsabteil befindet sich heute im Fahrzeugbestand des Verkehrsmuseums Nürnberg.
- Die Lokomotive 61 001 befand sich bei Kriegsende in der britischen Zone und wurde dem Bw Hannover zugeteilt, jedoch selten benutzt. 1947 fand noch eine Hauptuntersuchung statt und am 23. Oktober 1948 wurde die Lok in Bebra stationiert, wo sie bis Mai 1949 regelmäßig in Betrieb war. Nach einer Pause erbrachte sie ab November 1950 wieder Laufleistungen von 3 000 bis 10 000 Kilometern im Monat. Am 2. November 1951 erlitt die Lok bei einem Unfall in Münster starke Beschädigungen, worauf am 14. November 1952 die Ausmusterung und 1957 die Verschrottung erfolgten.
- Die 61 002 verblieb in Dresden und wurde von dort aus im Reisezugverkehr eingesetzt. Als Einzelstück war sie jedoch für den laufenden Betrieb problematisch. Für die Versuchs- und Entwicklungsstelle für Maschinenwirtschaft (VES-M unter Max Baumberg) war sie jedoch als Versuchsmaschine für Geschwindigkeiten über 160 km/h interessant. Sie wurde 1961 von der Deutschen Reichsbahn in der DDR im RAW Meiningen zur Schnellfahr-Versuchslokomotive mit Schlepptender und der Baureihen-Nummer 18 201 umgebaut. Mit einem Neubaukessel, Außenzylindern anstelle der paarigen Innenzylinder und der Laufachse der Hochdrucklok H 45 024 erreichte sie Geschwindigkeiten bis zu 180 km/h.
Im Jahr 2002 wurde die 18 201 im jetzigen Dampflokwerk Meiningen komplett überholt und befindet sich seitdem im Eigentum der Dampf-Plus GmbH von Christian Goldschagg und Axel Zwingenberger.
[Bearbeiten] Briefmarke
Am 5. Oktober 2006 erschien bei der Deutschen Post AG im Rahmen einer Wohlfahrtsmarkenserie aus vier Briefmarken eine Marke zum Henschel-Wegmann-Zug zu 145+55 Eurocent.
[Bearbeiten] Siehe auch
Eine weiteres Beispiel einer stromlinienförmigen Zuggarnitur gab es mit der Baureihe 60 und dem Doppelstock-Stromlinien-Wendezug der Lübeck-Büchener Eisenbahn
[Bearbeiten] Literatur
- Alfred Gottwald: Die Baureihe 61 und der Henschel-Wegmann Zug. Franckh`sche Verlagshandlung, 1979
- Leonhard Bergsteiner: 175 km/h mit Dampf. 70 Jahre Henschel-Wegmann-Zug. In: LOK MAGAZIN. Nr. 283/Jahrgang 44/2005, S. 68-72. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH, München, ISSN 0458-1822
