Stückgut
aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Stückgut bezeichnet in der logistischen Artikelverwaltung alles, was sich am Stück transportieren lässt:
- Packstück, fachlich Kollo (Plural Kolli, oft auch Colli, von italienisch collo bzw französisch Colis) bezeichnet eine Verpackungseinheit, also die kleinste Einheit einer Warensendung; Stücke, die in völlig unterschiedlicher, uneinheitlicher Form und Größe vorliegen
- Stück (gebräuchliche Abkürzung Stck.) bezeichnet immer Kolli derselben Art
- Sammelgut bezeichnet die Zusammenfassung von gleichen oder verschiedenen Stückgütern zu einem Stück.
Stückmenge ist die messtechnische Entsprechung zum Stückgut, solange sie noch nicht den logistischen Maßnahmen für Transport unterworfen sind. Das Zählen von Kolli oder Stücken ist dabei das Ermitteln der Stückzahl, wie es etwa manuell, mit Zählwaagen oder auf elektronischen Wege geschieht.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Begriffliche Grundlagen
[Bearbeiten] Abgrenzung von Stückgut
Stückgut bezeichnet in der Logistik alles, was sich am Stück transportieren lässt, beispielsweise Kisten, beladene Paletten, Maschinen oder Anlagenteile, Kabel-, Papier- oder Blechrollen und Fässer. Die internationale Bezeichnung ist Kollo. Kein Stückgut ist beispielsweise Flüssigladung oder sind Gase, die ohne eigenen Behälter in die Transportfahrzeuge gepumpt werden. Sand, Kohle, Getreide und vergleichbare Feststoffe sind Schütt- oder Sauggut.
Die Begriffe Stückgut und Sammelgut werden häufig als synonymes Wortpaar verwendet. Während Sammelgut jedoch die Konsolidierung von Warenströmen zur Steigerung der Gewichts- oder Raumausnutzung von Verkehrsmitteln, vor allem in speditionellen Hauptläufen beschreibt, ist der Begriff des Stückguts im Rahmen von Güterverkehrssystemen der Ebene der Objektgröße zuzuordnen.
[Bearbeiten] Historische Festlegungen
- Nach dem Eisenbahn-Reformtarif von 1877 stellte das Stückgut neben dem Eilgut und der Wagenladung ein eigenes Abrechnungskriterium dar.
- Für den Güterkraftverkehr fand sich eine legaldefinitorische Abgrenzung des Stückguts vom Ladungsverkehr hinsichtlich der Abfertigungsart im § 4 der Kraftverkehrsordnung (KVO) für den Güterfernverkehr mit Kraftfahrzeugen, in der zwischen der Übergabe zur Verladung (Stückgut) oder Bestellung eines Fahrzeuges (Ladungsverkehr) unterschieden wurde.
Durch die Transportrechtsreform zum 1. Juli 1998 ist diese Abgrenzung, die im Rahmen von heute praktizierten speditionellen Dienstleistungskonzepten wohl kaum noch möglich wäre, obsolet geworden.
[Bearbeiten] Das Stückgut im Transportwesen
Bei der Abmessung von Stückgütern gibt es im Gegensatz zu den klar definierten Gewichts- und Größenmaßen bei den Paketdiensten (vor allem bei den multinationalen Integrators) keine bestimmten Grenzwerte. Die Gewichtsgrenzen sind häufig historisch gewachsene und durch alte, nicht mehr gültige Gesetze und Verordnungen geprägt.
Die Größe von Stückgut liegt meist zwischen dem, was ein Gabelstapler transportieren kann, und den Abmessungen eines 40-Fuß-Containers bzw. der Ladefläche eines LKW. Jedoch sind größere Abmessungen unvermeidlich, wenn der jeweilige Kollo nicht in Einzelteilen transportierbar und erst am Einsatzort montierbar ist, beispielsweise im Fall von Turbinen für Elektrizitätswerke. Übergroße Stücke erfordern Sondertransporte.
Bei der Größenabgrenzung ist grundsätzlich die Gliederung von 1877 aber auch heute noch im Güterkraftverkehr durch die Segmente Paketdienst, Stückgutverkehr und Ladungsverkehr gegeben. In den letzten Jahren hat sich der Transportmarkt weiter differenziert, so dass heute der Markt in die Bereiche Kurier-, Express und Paketdienst (KEP), Gefahrgut, temperaturgeführte Güter, Nahrungsmittel, hängende Güter und den Markt von handhabbaren und nicht handhabbaren Stückgütern eingeteilt werden kann. Die Gliederung des Transportmarktes hinsichtlich dieser Gewichtsgrenzen und der Anzahl der Nutzer verdeutlicht Abbildung 1.
Bei der Untergrenze von Stückgütern gibt es keine einheitliche Meinung. Sie ist vielmehr im Übergangsbereich zu den Kurier, Express und Paketdiensten (KEP) sowie den multinationalen Integrators festzumachen. Der Gewichtsbereich unter 20 kg wird durch das Postgesetz (PostG) im § 4 eindeutig in einen Briefbereich und einen Paketbereich gegliedert. Alle anderen Gewichtsgrenzen sind nicht (mehr) gesetzlich fixiert. Der nationale KEP-Markt orientiert sich überwiegend an der 31,5 kg Grenze mit einer Anhebung bis teilweise 40 kg bzw. 50 kg für Standardsendungen. Die gleiche Entwicklung ist auch bei den Integrators zu beobachten, bei denen eine Gewichtsanhebung von 31,5 kg auf maximal 68 kg bzw. 70 kg zu beobachten ist. Der Bundesverband Spedition und Logistik (BSL) empfiehlt ein Mindestgewicht von 50kg, bzw. bei unpalettiert übernommenen Gütern 1.000 kg pro Lademeter. In der Speditionspraxis sind Verrechnungssätze mit Mindestgewichten von national 50 kg bis international 200 kg üblich.
Als Obergrenze lassen sich in der Literatur Gewichte von 1.500 bis 3.000 kg finden. Während die untere Grenze eher eine fehlende Trennschärfe zur Unterscheidung von Direktabholung resp. Direktzustellung vermuten lässt, wird von vielen Speditionen ein Gewicht von 2.500 kg veröffentlicht, die auch in der amtlichen Statistik beim gewerblichen Fernverkehr angesetzt werden. Die Preisempfehlungen des BSL setzen bei Stückgütern eine Obergrenze von 3000 kg an.
[Bearbeiten] Stückgut und Kollo
Unter Stückgut kann somit eine Sendung verstanden werden, die zwischen Absender und Empfänger im Haus-zu-Haus Verkehr befördert wird, und ein Gewicht zwischen 50 kg und 2500 kg hat, die zulässige Nutzlast des verwendetet Fahrzeuges sowohl vom Volumen als auch vom Gewicht nicht vollständig ausnutzt und somit i. d. R. mit anderen Sendungen zusammen befördert wird.
Häufig besteht eine Lieferung an einen Kunden aus mehreren einzelnen Teilen. Diese werden zur besseren Handhabung im Transport zu größeren Packstücken (Kollo, Mehrzahl Colli) zusammengefasst, etwa in Kartons verpackt. Diese Packstücke werden schließlich als einzeln zu handhabende Stücke beispielsweise in einen LKW verladen und beim Kunden wieder ausgeladen.
Die Anzahl der Kolli wird in der Regel auf dem Frachtbrief angegeben. Nur diese, nicht der Inhalt der Kolli, kann und sollte vom Spediteur beim Aufladen überprüft werden - er haftet in der Regel für verloren gegangene Ware, sollte daher sicher sein, auch alles eingepackt zu haben.
Zur Überprüfung der Vollständigkeit einer Lieferung wird in der Regel auf dem Lieferschein die Anzahl der Kolli angegeben. So kann sofort nach dem Entladen eine erste Vollständigkeitsprüfung durchgeführt und sichergestellt werden, dass beispielsweise kein Kollo auf dem LKW vergessen wurde. Diese im betrieblichen Rahmen regelmäßig anfallende Prüfung sollte im Privatbereich bei entsprechender Gelegenheit ebenfalls nicht versäumt werden, beispielsweise bei der Belieferung durch ein Möbelhaus - ansonsten könnte es sein, dass die zum Aufbau des Schrankes benötigten Schrauben erst nach mehrmaliger telefonischer Reklamation drei Tage später eintreffen.
[Bearbeiten] Transport von Stückgut
Stückgut kann auf Pritschenwagen, geschlossenen Lastwagen, in Container oder im Laderaum von Flugzeugen transportiert werden und erfordert keine speziellen Transportbehälter.
Stückgut wurde früher auf Stückgutschiffen und in Stückgutwaggons transportiert, heute verwendet man hierfür fast nur noch Container, die sich in verschiedenen Verkehrsmitteln einfach transportieren lassen.
Für Stückgut gelten spezielle Vorschriften der Ladegutsicherung.
[Bearbeiten] Transportnetzstruktur
Hauptartikel: Transportnetzstruktur
Besonders im Sammelgut- und Stückgutverkehr ergibt sich durch die zunehmenden Bedeutung der Logistik als Wettbewerbsfaktor für Industrie und Handel, die Notwendigkeit, flächendeckende Dienstleistungen anzubieten. Plangesteuerte Distributionsverfahren gelten als veraltet, zentrale Distributionsstrategie erfordern jedoch niedrige Transportkosten und kurze Laufzeiten. Laufzeitunterschiede im „Europa mit Grenzen“ waren und sind bei osteuropäischen Verkehren auch heute noch plausibel und allgemein akzeptiert. In Zentraleuropa hingegen werden nur noch Entfernungsunterschiede akzeptiert. Der Netzstruktur, als ein wesentlicher Einflussfaktor, kommt daher eine besondere Bedeutung zu.
Netzwerkstrukturen entstehen durch die Anordnung von Knoten (Quellen und Senken von Ladungen) und deren Verknüpfung über Kanten (Netzwerkprozesse). Knoten stellen somit Lagerorte und Kanten Transporte dar. Eine Charakterisierung kann über die drei Kriterien Stufigkeit, Dichte (Anzahl der im Netzwerk verbundenen Depots) und Dislozierung (räumliche Verteilung) erfolgen.
[Bearbeiten] Wirtschaftliche Bedeutung der Stückgutverkehre
[Bearbeiten] Marktvolumen und Marktwachstum
Das Marktvolumen ist auf Grund einer schwierigen Datenlage nur eingeschränkt bewertbar. 1996 betrug die beförderte Gütermenge im Stückgutverkehr 41 Mio. Tonnen , was 1,4 % der gesamten Gütermenge bedeutet. Vergleiche mit Paketdiensten können nur schwer gezogen werden, da hier das Sendungsaufkommen in Paketanzahl erfasst wird. Der im Stückgutverkehr erwirtschaftete Umsatz beläuft sich nach Lorenz auf 12 Mrd. DM, wobei aktuelle Schätzungen 14 Mrd. DM angeben. Zu signifikanten Unterschieden im Umsatz gelangt die Marktstudie der Universität Erlangen, wonach schon die Top 50 Unternehmen einen Umsatz im Sammelgutbereich von fast 30 Mrd. DM erwirtschaften.
Das Marktvolumen wird sich in den nächsten Jahren wesentlich erhöhen, da sich die durchschnittliche Sendungsgröße durch den Güterstruktureffekt verkleinern und somit der Anteil an Stückgütern steigen wird. Hierbei handelt es sich um die Veränderung des Güteraufkommens durch die Strukturveränderung der Wirtschaft. Verstärkt wird diese Tendenz durch den Logistikeffekt, der sich durch neuere Logistikkonzepte in Industrie und Handel ergibt, und unter dem der Anstieg des Transportvolumens durch Fertigungsreduzierung, (grenz)überschreitende Produktionsverbundsysteme und die steigende Bedeutung bestandsarmer und zeitkritischer Güterflüsse subsummiert wird.
Nach Göpfert gibt es vier grundlegende Logistikstrategien, die Unternehmen verfolgen können. Für die Entwicklung des Transportgutes ergibt sich bei ¾ der Strategien ein Trend zu hochwertigen Stückgütern und kleinen Transportlosen, die bei gleichzeitiger geografischer Ausdehnung auch zu steigendem grenzüberschreitenden Verkehr führt. Ob das Güteraufkommen (t) und die Güterverkehrsleistung (tkm) wie bei Göpfert beschrieben steigen werden, ist fraglich. Sicherlich wird die durchschnittliche Transportdistanz steigen, doch werden überwiegend hochwertige Güter, mit einem eher sinkenden Gewicht transportiert, so dass die Güterverkehrsleistung nicht unbedingt signifikant steigen muss, wodurch wiederum der quantitative Nachweis des Effektes erschwert wird. Die Entwicklungstendenz zu kleineren Transport- und Lieferlosgrößen wird bei allen Autoren auf theoretisch-logischen Wege erklärt. Messbar ist diese Veränderung auf gesamtwirtschaftlicher Ebene (noch) nicht. Die amtliche Statistik des Bundesamts für Güterverkehr veröffentlicht erst seit 1999 eine nach Art der Fahrt (Einzelfahrt und Abschnittsfahrt) gegliederte Statistik. Bei der Abschnittsfahrt wird zwischen Sammelfahrten mit Zuladung und Verteilfahrten mit Abladung innerhalb eines Fahrtabschnittes von unter 30km differenziert. Ein relativer Anstieg der Abschnittsfahrten zur beförderten Gesamtmenge könnte einen Hinweis auf geringere Transport- und Lieferlosgrößen geben. Nicht amtliche Statistiken liegen weder beim Bundesverband Werkverkehr und Verlader (B.W.V.) noch beim BSL vor, obwohl grundsätzlich die Daten bei den Verladern und Spediteuren erfasst werden. Die Sammelgutbranche ist aufgrund der sammelgutaffinen Entwicklungstendenzen zu kleineren Größen und Gewichten grundsätzlich als Wachstumsbranche zu bezeichnen.
[Bearbeiten] Räumliche Allokation von Stückgutverkehren
Die Struktur von Güterverkehren hängt als derivativ nachgefragte Logistikleistung direkt von der Struktur der Produktions- und Distributionsnetze ab. Da der Transport von Stückgütern eine Teilmenge der gesamten logistischen Dienstleistung darstellt, finden dieser somit ebenfalls zwischen den verschiedenen globalen, regionalen oder lokalen Wirtschaftszentren statt.
Im Rahmen der regionalen Eingrenzung innerhalb der Standortplanung hat sich besonders das Modell der „blauen Banane“, eine „politisch-strategische Szenario-Kartographie der Aktiv-Passivräume Europas“ durchgesetzt.“ Die überwiegend zwischen und innerhalb dieser und den angrenzenden Regionen stattfindenden Transporte bestimmen die räumliche Struktur der Stückgutverkehre. Eine Betrachtung des Peripherieindex bezogen auf die Bevölkerung und den LKW zeigt eine positive Erreichbarkeit für Zentralpolen und Westungarn, die vergleichbar mit Norditalien und Zentralfrankreich ist. Eine von Miebach Logistics durchgeführte Studie zur Standortwahl in Ostmitteleuropa nennt Posen, Prag, Brno und Bratislava als ideale Standorte für nationale bzw. regionale Distributionslager. Dieses ist mit den positiven Peripheriewerten kompatibel. Miebach zeigt aber auch nur geringe Einsparungspotentiale auf, da qualitative hochwertige Lagerkapazität kaum vorhanden ist. In naher Zukunft ist keine große Veränderung der räumlichen Struktur zu erwarten, vielmehr werden bestehende Strukturen gefestigt und Verkehre intensiviert. Ein Beitritt Polens, Tschechien und Ungarns zum europäischen Binnenmarkt würde die Transportabwicklung stark vereinfachen, aber nicht unbedingt neue Transportstrukturen hervorrufen.
Siehe auch: Paneuropäischer Stückgutverkehr
[Bearbeiten] Systemverkehre
Die meisten Speditionen sind in Bünden organisiert (z.B. 24plus logistics network; CTL; CargoLine; IDS; S.t.A.R., Systemgut; System Alliance). Diese Bünde arbeiten mit Güterverteilungszentren an Verkehrsknotenpunkten (Verteilerzentren). Ähnlich wie bei Paketdienstleistern überspannt ein Netz aus Linienverkehren und Knotenpunkten den gesamten Zustellungsbereich, so können die Lastkraftwagen optimal eingesetzt und ausgelastet werden. Diese Art von Logistik nennt man "Systemverkehr".
Beispielhaft für den Systemverkehr ist z.B. der Warenumlauf bei großen Handelsketten wie Kaufland. Das für den Bereich Schweinfurt / Kitzingen zuständige Warenlager befindet sich in Donnersdorf. Lkws eines bei Kaufland beschäftigten Fuhrunternehmens liefern beispielsweise Stückgut (z.B. Wein und Kleidung) von diesem Verteilerzentrum nach Südfrankreich, der Lkw nimmt dort eine andere Ware auf, liefert nach Nordspanien und kehrt dann wieder mit Ware, dessen Zielort in Mitteleuropa liegt, zurück zum Ausgangspunkt. Leerfahrten werden so notwendigerweise vermieden. Diese Route wird regelmäßig gefahren, sie ist deshalb ein Linienverkehr. Natürlich trifft dies auch auf Stückgut aller Art zu, der ständige Kostendruck auf die Fuhrunternehmer zwingt diese zu Rationalisierungsmaßnahmen, Stückgut kann nun also nicht mehr einzeln geliefert es muss gemeinsam mit Stückgut,bzw. anderer Art der Ladung, zu einer großen Sendung zusammengefasst werden. Die mittlerweile beinahe täglich zwischen großen Städten pendelnten Linienverkehre ermöglichen so eine kosteneffiziente Methode des Transports.
