Starterbatterie
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Die Starterbatterie ist ein Akkumulator und liefert den elektrischen Strom für den Anlasser eines Verbrennungsmotors, beispielsweise eines Kraftfahrzeugs, Stromerzeugungsaggregats oder der Gasturbine eines Flugzeuges.
Eine Batterie, die als Energiequelle für den Antrieb eines Elektrofahrzeugs dient, wird dagegen als Traktionsbatterie bezeichnet.
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[Bearbeiten] Anforderungen
Das Anlassen eines Verbrennungsmotors durch den elektrischen Anlassermotor erfordert kurzzeitig hohe Ströme von mehreren 100 bis zu 1000 Ampere. Die Starterbatterie muss in der Lage sein, diesen auch im Winter bei niedrigen Temperaturen zu liefern. Zudem darf die elektrische Spannung während des Startvorgangs nicht zu stark abfallen. Daher weisen Starterbatterien einen geringen elektrischen Innenwiderstand auf.
[Bearbeiten] Aufbau
Starterbatterien sind Reihenschaltungen von Bleiakkumulator-Zellen, die jeweils eine Nennspannung von 2 Volt aufweisen. Um eine Nennspannung von 6 Volt bzw. 12 Volt zu erreichen, bedarf es daher der Reihenschaltung von 3 bzw. 6 solcher Zellen zu einer Batterie. Batterien mit 24 Volt sind nicht gebräuchlich und werden bei Bedarf durch Reihenschaltung von zwei 12 Volt Batterien realisiert.
Blei-Starterbatterien lassen sich in Flüssig-, Vlies- und Gelbatterien unterteilen.
[Bearbeiten] Nachteile und ihre Behandlung
Sämtliche aktiven Bestandteile sind stark giftig, die Schwefelsäure zusätzlich noch stark ätzend. Damit ist beim Umgang mit Batterien äußerste Vorsicht geboten. Eine geborstene Batterie, z. B. bei einem Unfall o. ä. darf nur mit entsprechenden Schutzmaßnahmen, am besten von Fachleuten berührt werden. Der Elektrolyt (die Schwefelsäure) darf keinesfalls ins Erdreich eindringen. Das Entsorgen auch einer unbeschädigten Batterie ist nur über den Händler oder die Werkstatt gestattet. Wer mit Säure oder Chemikalien aus einer Batterie in Berührung gekommen ist, sollte einen Arzt aufsuchen.
Zweitens sorgt die ständige Ladung und Entladung für eine ständige chemische Veränderung der eingepressten Stoffe Pb, PbO2 oder PbSO4. Das führt zwangsläufig zur allmählichen Lockerung der Pressung. Dasselbe geschieht durch die Erschütterungen beim Fahren. Wenn die Stoffe aber locker werden, dehnen sie sich aus und fallen schliesslich ab. Dabei sammeln sie sich am Boden des Akkus. Dort sind zwar Mulden vorhanden, in denen sich 'der Schlamm' sammelt, aber irgendwann sind diese voll und der Bodensatz berührt die Zellen. Das ist gleichzusetzen mit einem Kurzschluss der Zelle. Man bezeichnet den Akku dann auch als "zusammengerutscht". Das Ausrieseln der Gitter ist gleichzusetzen mit einem Kapazitätsverlust, sodass kurz vor dem Zusammenrutschen ohnehin die Kapazität meist nicht mehr ausreicht, zumindest nicht im Winter.
Der dritte Nachteil ist die Temperaturabhängigkeit. Je tiefer der Akku abgekühlt ist, je geringer ist seine Kapazität. Im Handel werden verschiedene Systeme angeboten, um die Abkühlung zu verhindern oder eine Erwärmung zu ermöglichen. Jedem Autofahrer ist anzuraten, vor Eintritt des Winters seine Batterie zu überprüfen, ob die Kapazität noch für einen Kältestart bei tiefen Minusgraden ausreicht.
Ein weiteres Problem ist die Überladung der Batterie. Ein schlecht eingestellter Regler oder ein unkontrolliertes Ladegerät kann zu einer Überladung führen. Dabei wird zunächst das gesamte Bleisulfat wieder in Blei und Bleidioxid umgesetzt, aber der Ladestrom fließt weiter und erscheint sehr aggressiv. Er beginnt nun das Blei des Gitters anzugreifen. Dabei wird das Gitter größer und die Festigkeit der eingepressten Stoffe lässt nach. Sie fallen aus und bilden Bodensatz, der zum immer weiteren Abfallen der Kapazität und schliesslich zum Kurzschluss der Zelle führt. Diese Erscheinung wird als "Gitterkorrosion" bezeichnet und tritt häufiger in Erscheinung als allgemein angenommen wird. Vor allem die wartungsfreien Batterien setzen auf intakte Regler, die den Ladestrom und die Ladespannung dem Ladezustand angleichen. Die Ladespannung sollte bei etwa 15 - 25°C im Bereich von 13,8 bis 14,4 Volt liegen. Der Ladestrom sollte idealerweise ein Zehntel der Batteriekapazität betragen und bei Schnelladung ein Drittel der Kapazität nicht übersteigen. Liegt die Ladespannung über 14,4 Volt, beginnt die Gitterkorrosion, die sich durch "Gasen" bemerkbar macht. Dies ist auch der Grund dafür, dass die Batterie nicht bis zur Vollladung mit hohen Strömen geladen werden soll. Ein Schnelladegerät kann eine entladene Bleibatterie sehr schnell aufladen, allerdings nur bis zu ca. 70%, dann sollte mit geringen Ladeströmen weitergeladen werden, um die Gitterkorrosion zu verhindern.
Doch das Gasen hat noch einen anderen und viel gefährlicheren Grund, nämlich die elektrolytische Zersetzung des Wassers. ( 2H2O ---------> 2H2 + O2 ) Dabei entsteht auch Sauerstoff, der mit Wasserstoff Knallgas bildet. Vor allem in Laderäumen (z.B. für Elektro-Gabelstapler) darf es deshalb keine Möglichkeit zur Funkenbildung geben.
Es ist auch bei wartungsfreier Batterie immer von Nutzen, doch turnusmäßig den Flüssigkeitsstand zu kontrollieren oder vom Fachmann überprüfen zu lassen. Die Flüssigkeit sollte ca. 10 mm über dem oberen Plattenrand stehen. Wer diese Kontrolle selbst durchführt der bemerkt schnell, dass die Platten vor allem direkt nach einer Fahrt leicht gasen. Das ist ein Zeichen, dass Wasser zersetzt wird und damit verloren geht. Sinkt der Flüssigkeitsspiegel unter den Rand der Platte, dann sinkt die Kapazität der Batterie und die trockene Zone nimmt Schaden, der nicht rückgängig zu machen ist. Scheinbar ist die Lösung des Problems einfach. Es müsste nur die Ladespannung herabgesetzt werden, dann wird die Batterie nicht bis zum Gasen aufgeladen. Ein Herabsetzen der Ladespannung um auch nur ein zehntel Volt führt aber zu nicht voll geladener Batterie mit eklatanten Nachteilen. Es ist also niemals verkehrt, die Zellen auf ihren Flüssigkeitspegel zu überprüfen. Bei Bedarf wird mit destilliertem Wasser aufgefüllt, und zwar in jeder Zelle! Die Zellen dürfen nur mit dem Originalzellverschluss verschlossen werden. Vorsicht: es muss sehr sauber gearbeitet werden, um jegliche Verschmutzung des Elektrolyten zu vermeiden!
Weitaus häufiger als diese Fehler ist die zu geringe Ladung der Batterie. Leider wird die Batterie bei Nichtbenutzung ständig entladen, vor allem, wenn der Minuspol nicht abgeklemmt wurde. Dann steht fast die gesamte Elektroanlage des Fahrzeuges ständig unter Strom und irgendwo gibt es immer |Kriechströme, die zusätzlich zur Entladung führen. Wird das Fahrzeug längere Zeit nicht benutzt, entlädt sich die Batterie ständig mehr. Dabei wird in beiden Platten Bleisulfat gebildet. Zunächst ist es wie die Ausgangsstoffe in pulverförmigem Zustand, aber es sind in Wahrheit winzige Kristalle. Diese haben eine unangenehme Eigenschaft: Sie wachsen zusammen. Die winzigen Kristalle haben eine große Oberfläche, die beim Laden sehr schnell eine Reaktion ermöglicht. Aber wenn die Batterie längere Zeit mit geringer Spannung ruht, bilden sich große und harte Kristalle. Diese haben einerseits eine vergleichsweise geringe Oberfläche, was gleichbedeutend mit geringerer Kapazität ist und sind andererseits fast nicht mehr durch Ladung zu zerstören. Das bedeutet einen gewaltigen Verlust an Kapazität. Man spricht in diesem Fall von "grobkristalliner Sulfatierung". Sie führt schliesslich zu Totalausfall der Batterie. Es sollte also ständig auf eine vollgeladene Batterie Wert gelegt werden.
Im Handel gibt es verschiedene Geräte, die eine grobkristalline Sulfatierung verhindern sollen. Meist wird ein Kondensator aufgeladen, der dann plötzlich einen starken Stromstoß abgibt (Sägezahnkurve). Weil dies mehrmals in der Minute geschieht, so soll ständig ein wenn auch sehr geringer Ladestrom das Zusammenwachsen der Kristalle verhindern. Jedoch ist es bei längerem Stillstand des Fahrzeuges ratsam, den Minuspol der Batterie abzuklemmen und wenn möglich ein Erhaltungsladegarät anzuschliessen. Dies ist ein Ladegerät mit sehr kleinem Ladestrom ( etwa 50 - 100 mA). dieser Strom gleicht die Selbstentladung aus, ohne Schaden anzurichten. Es gibt sogar Solargeräte, die durch Lichteinfall solche Erhaltungsladeströme erzeugen. Dabei muss die Batterie nicht einmal unbedingt abgeklemmt werden.
Bei Flugzeugen (Ottomotor- oder Turbinenantrieb) werden aufgrund deren geringeren Gewichtes Nickel-Cadmium-Akkumulatoren, Silber-Zink-Akkumulatoren und neuerdings auch Lithium-Ionen-Akkumulatoren als Starterbatterie eingesetzt.
[Bearbeiten] Kraftfahrzeugtechnik
Der englische Fachbegriff für Starterbatterien in Kraftfahrzeugen ist SLI battery für Start, Light, Ignition / Start, Licht, Zündung. Der Akku wird bei laufendem Verbrennungsmotor von einem Generator, der so genannten Lichtmaschine, wieder geladen.
Daneben versorgt der Starterakku bei nicht laufender Lichtmaschine die elektrischen Verbraucher im Fahrzeug mit Strom - eine Aufgabe, die bei einer wachsenden Zahl von Komfortfunktionen im Auto immer bedeutender wird.
[Bearbeiten] Nennspannung
Die tatsächliche Spannung des Bordnetzes von Kraftfahrzeugen liegt während der Fahrt über der Nennspannung der Batterie, da diese während der Fahrt geladen werden soll. Die Ladeschlussspannung ist temperaturabhängig und beträgt bei 12-Volt-Akkus etwa 14,4 Volt. Dennoch wird gewöhnlich die Nennspannung der Batterie als Spannung des Bordnetzes angegeben. Bei Pkw sind üblicherweise 12 Volt, bei Lkw 24 Volt, bei älteren Pkws (z. B. älteren VW Käfern) waren und bei einigen Motorrädern sind auch noch 6 Volt verbreitet. Um dem wachsenden Leistungsbedarf gerecht zu werden, ist ein Bordnetz mit 42 Volt in der Entwicklung. Bei einem Leistungsbedarf eines Verbrauchers von 100 W müssen bei einem 14,4 Volt Bordnetz ca. 7 Ampere fließen, bei 42 Volt nur mehr ca. 2,5 Ampere. Dadurch können auch Leitungen mit weniger Querschnitt verlegt werden, was wiederum dem Platzbedarf verringert.
[Bearbeiten] Kapazität
Die Angabe der Kapazität erfolgt in der Maßeinheit Amperestunden (Ah) für 20 Stunden Entladezeit bei 27 °C (K20). Eine voll geladene Starterbatterie mit einer angegebenen Nennkapazität von 36 Ah kann bei 27 °C für 20 Stunden einen Strom von 1,8 Ampere liefern.
Ist ein Entladestrom bekannt, ergibt sich die maximal mögliche Zeit mit:
mit:
-
I: Stromstärke in Ampere (A) Qist: vorhandene Kapazität in Amperestunden (Ah) t: Zeit in Stunden (h)
Bei höherer Stromstärke, niedrigerer Temperatur oder fortgeschrittener Alterung der Starterbatterie ist die tatsächliche Kapazität niedriger als die Nennkapazität.
Während einer Entladung mit gleichbleibender Stromstärke ändert sich die Geschwindigkeit, mit der die Spannung der Starterbatterie fällt. Der Mittelwert der Spannung während der Entladezeit, der die Berechnung der Energie beziehungsweise Arbeit in der Maßeinheit Wattstunde (Wh) ermöglichen würde, wird nicht angegeben.
[Bearbeiten] Beispiele für die Kapazität von Starterbatterien
- Motorroller 50ccm: 6 Ah (12 V)
- Motorrad: 12 Ah (12 V)
- Kleinwagen: 36 Ah (12 V)
- PKW (Kompaktklasse): 50 Ah (12 V)
- PKW (Oberklasse): 100 Ah (12 V)
- LKW: 100 Ah und mehr (12 V, 24 V)
Die benötigte Kapazität richtet sich sowohl nach dem Hubraum, als auch der Art des Motors. Dieselmotoren benötigen generell einen höheren Strom für ihren Anlasser als vergleichbar große Benzin- oder Gasmotoren. Auch das Vorhandensein von starken elektrischen Verbrauchern beeinflusst die benötigte Kapazität, da die Starterbatterie bei niedriger Lichtmaschinendrehzahl und hohem Verbrauch als Puffer dient. Einige Fahrzeughersteller liefern daher Fahrzeuge mit Klimaanlage serienmäßig mit einer stärkeren Starterbatterie aus.
[Bearbeiten] Wartung, Pflege und Prüfung
- Auch bei wartungsfreien Batterien sollte mindestens jeden Herbst eine Kontrolle des Flüssigkeitsstandes ( allgemein sagt man "des Elektrolyten") stattfinden. Bei Bedarf mit destilliertem Wasser auffüllen. Besser ist mehrfache Kontrolle im Jahr.
- Überprüfung des Reglers durch eine Fachwerkstatt auf Ladespannung und Ladestrom. Die Ladespannung muss mindestens 13,80 Volt betragen und darf 14,4 Volt nicht überschreiten.
- Batterieladegeräte sollten im oberen Ladebereich mit ca. 14 Volt arbeiten und der Ladestrom sollte höchstens ein Zehntel der Kapazität der Batterie betragen, weniger ist schonender. Bei weit entladener Batterie ist bis ca. 70% der Volladung eine Schnelladung mit hohen Strömen möglich, doch darf auch hierbei die Spannung nicht über 14 Volt betragen.
- Nach dem Laden sollte die Batterie geprüft werden. Im Handel werden verschiedene Systeme angeboten. So kann die Säuredichte mittels Aräometer bestimmt werden. Dabei ist zu beachten, welche Dichte diese Batterie bei Volladung hat. Als Beispiel sei hier die häufigste Dichte von 1,28 g/cm³ bei Volladung angenommen: Bei vollständiger Entladung ist die Dichte auf 1,10 g/cm³ abgesunken, bei 1.23 g/cm³ ist sie nur noch halb geladen. Wer mit einer solchen Spindel arbeitet erhält einen guten Überblick über den Ladezustand, muss aber die Zellen öffnen und eine Probe des Elektrolyten ansaugen. Dies ist nur bei ausreichender Erfahrung zu empfehlen.
Eine andere Möglichkeit ist das Messen der Batteriespannung. Dabei ist keine Montage erforderlich. Die meisten Geräte werden einfach angeklemmt, was aber zumindest eine richtige Polung erfordert. Zu beachten ist hierbei, dass diese Messung erst durchgeführt werden kann, wenn sich die Batterie beruhigt hat, d.h.kurz nach einer Fahrt oder Ladung gast sie noch und zeigt eine höhere Spannung. Die beruhigte Batterie zeigt bei Volladung eine Spannung von 12,65 Volt. Die Spannung sollte nicht unter 12,53 Volt absinken, das sind ca. 85 % der vollen Ladung Bei 12,25 Volt ist die Batterie halb geladen, bei 11,9 Volt ist sie fast leer. Sollte sie noch weiter entladen werden, kann sie auch bei nachfolgender Volladung nur einen Teil ihrer ursprünglichen Kapazität erreichen.
Auch wenn es inzwischen viele wartungsfreie Batterietypen gibt, muss der Flüssigkeitsstand in den Zellen regelmäßig kontrolliert werden. Die Zellen sind mit einem Gemisch aus Schwefelsäure (ca. 37%) und Wasser gefüllt. Durch elektrolytische Zersetzung kann das Wasser in Form seiner Bestandteile Wasserstoff und Sauerstoff als Gas entweichen. Dieser Verlust muss durch Auffüllen von destilliertem Wasser ausgeglichen werden. Unreines Wasser, dazu zählt in diesem Fall auch Leitungs- und Mineralwasser, würde die Batterie innerhalb kurzer Zeit unbrauchbar machen. Schlecht arbeitende Spannungsregler der Lichtmaschine begünstigen die Zersetzung des Wassers und machen einen hohen Wartungsaufwand der Batterie erforderlich.
Die Spannung des Spannungsreglers sollte vor allem für wartungsfreie 12-V-Autobatterien (Bleiakkumulatoren) idealerweise bei 14,2 Volt liegen. Bei einer nicht wartungsfreien Batterie kann die Reglerspannung auch höher liegen, sollte aber auch hier 14,8 Volt nicht überschreiten. Liegt die Reglerspannung höher, verlieren auch an sich wartungsfreie Batterien schnell zu viel Wasser, was sich negativ auf ihre Lebensdauer auswirkt. Liegt die Spannung darunter, wird die Batterie eventuell nicht richtig voll, was folgende Startvorgänge erschwert und ihre Lebensdauer verkürzt. Muss die Batterie dann zu viel ihrer Kapazität aufwenden, besteht die Gefahr einer Tiefentladung und der für die Batterie schädlichen Sulfatierung.
Starterbatterien sollten auch nicht über längere Zeit (mehrere Monate) stehen gelassen werden, ohne sie zu laden. Müssen sie doch einmal über längere Zeit stehen, sollte die Batterie davor vollgeladen werden. Ältere Starterbatterien haben eine erhöhte Selbstentladung, zudem besteht beim Stehenlassen der Batterie - ohne sie zu laden - eine erhöhte Gefahr von schädlicher Sulfatierung. Zu langes Stehenlassen schadet daher der Batterie. Die Spannung einer 12-V-Blei-Batterie sollte nicht unter 11,8 Volt abfallen.
Bei längerer Nichtbenutzung hilfreich ist auch eine sogenannte Erhaltungsladung mit einem geringen Strom, der nur die Selbstentladung kompensiert.
Die Ladespannung sollte bei etwa 15 - 25 °C im Bereich von 14,2 bis 14,4 Volt liegen. Der Ladestrom sollte idealerweise ein Fünftel der Batteriekapazität betragen und besser ein Drittel der Kapazität nicht übersteigen, wobei es im Auto durch die Ladung der Lichtmaschine typischerweise zu viel höheren Ladeströmen kommt.
Die Gasungsspannung liegt bei etwa 14,4 Volt und sollte vor allem beim Laden wartungsfreier Starterbatterien nicht überschritten werden.
Die Klemmspannung kurz nach dem Beenden der Ladung einer soeben vollgeladenen Starterbatterie, wird von der Ladespannung zuerst schnell auf etwa 13,2 Volt und von da ab langsamer bis auf etwa 12,7 Volt abfallen.
Die ungefähre Kapazität kann an einer Starterbatterie auch an der noch verfügbaren Klemmspannung in etwa abgeschätzt werden. Die Spannung wird dazu direkt an der über mehrere Stunden unbelasteten und ungeladenen Batterie gemessen.
| Klemmspannung | Ungefähre Kapazität |
|---|---|
| 12,65 V | 100 % |
| 12,45 V | 75 % |
| 12,24 V | 50 % |
| 12,06 V | 25 % |
| 11,89 V | 0 % |
Das Verfahren gibt nur dann eine halbwegs verwertbare Kapazitätsangabe, wenn die Batterie nicht hochohmig geworden ist. Oder durch etwa Zellenschluss die Ruhespannung generell unter der Nennspannung liegt. Eine hochohmige Batterie erkennt man daran, dass sie beim Laden sehr schnell "voll" ist (also keinen Strom mehr annimmt), die Spannung aber sofort – auch bei Entnahme kleiner Ströme – wieder zusammenbricht. Ist die Starterbatterie dagegen noch in Ordnung, sollte sie auch problemlos und ohne dass dabei die Spannung zu stark einbricht, für ein paar Sekunden das in etwa 3fache ihrer Nennkapazität an Strom liefern können.
Bei nicht wartungsfreien Ausführungen (solchen mit Schraubstopfen) kann auch ein Säureheber mit Aräometer zur Kapazitätsprüfung verwendet werden.
| Säuredichte | Ungefähre Kapazität |
|---|---|
| 1,28 kg/dm³ | 100 % |
| 1,24 kg/dm³ | 50 % |
| 1,10 kg/dm³ | 0 % |
Ein anderes Problem, das zur Entladung der Starterbatterie führen kann, liegt in Kriechströmen sowie in korrodierten Polkappen bzw. Anschlussklemmen begründet. Zu Kriechströmen kann es kommen, wenn die Oberfläche der Batterie oder die Pole verschmutzt sind (beispielsweise durch Umwelteinflüsse wie Schmutz und Feuchtigkeit). Korrodierte Anschlüsse führen zu einem Widerstand und beeinflussen das Startverhalten negativ. Außerdem verhindern sie, dass die Lichtmaschine die Batterie gleichmäßig laden kann; hier sollte darauf geachtet werden, dass die Anschlüsse sauber und die Kontaktflächen fest mit den Polen der Batterie verbunden sind. Schutz vor Korrosion bietet zudem die Verwendung von Polfett.
Sicherheitshinweise:
- Beim Laden mit Batterieladegerät, Verschlussstopfen entfernen, Achtung: Funkenbildung vermeiden (nicht Rauchen) Explosionsgefahr, da Knallgas entsteht.
- Kinder von Batterien fernhalten.
- Batteriesäure ist stark ätzend, deshalb Schutzbrille und Schutzhandschuhe tragen. Nicht kippen, da durch die Entgasungsöffnungen Säure austreten kann.
- Säurespritzer im Auge sofort mit kaltem Wasser gut ausspülen, danach sofort Augenarzt aufsuchen.
[Bearbeiten] Rücknahmeverordnung für Starterbatterien
In der Verordnung über die Rücknahme und Entsorgung gebrauchter Batterien und Akkumulatoren, kurz Batterieverordnung (BattV), ist im Paragraph 6 festgelegt, dass Vertreiber von Starterbatterien, die diese an Endverbraucher abgeben, verpflichtet sind ein Pfand in Höhe von 7,50 Euro einschließlich Umsatzsteuer zu erheben, sofern beim Kauf keine Altbatterie zurückgegeben wird (Stand: 1. Januar 2002).
Bereits verbaute Batterien, beispielsweise in Neuwagen, unterliegen dieser Pfandverordnung nicht.
[Bearbeiten] Ausblick
Bei vielen Automobil-Herstellern laufen Versuche, das bisherige 12-Volt-Bordnetz langfristig mit höheren Spannungen zu betreiben (42-Volt-Bordnetz, mit 36-Volt-Batterie). Dadurch verringern sich die Leitungsquerschnitte, da bei gleicher Leistung weniger Strom fließt. Der Spannungsabfall an Kontakten verringert sich und die Störungssicherheit nimmt zu. Die Entwicklungsprojekte zur 42-V-Technik haben jedoch viele ungelöste Probleme aufgezeigt, so dass sich zumindest die Einführung stark verzögert. Weitere Vorteile dieser neuen Spannungsebene im Kraftfahrzeug hätte die Kombination mit dem Kurbelwellen-Startgenerator.
Ein weiterer Ansatz, des gestiegenen Energiehungers moderner Wagen Herr zu werden, besteht darin, zwei Batterien zu verwenden. Eine dient dabei normalerweise als reine Starterbatterie, die andere als Versorgungsbatterie. Bei erhöhtem Energiebedarf können aber auch einfach beide zusammengeschaltet werden.
In der PKW-Oberklasse gibt es seit einiger Zeit die Notwendigkeit, den Zustand der Batterie über ein Batterie-Energiemanagementsystem zu steuern und zu überwachen. Normale, für den Fahrbetrieb (nicht den Komfortbetrieb!) notwendige Systeme wie ABS, Einspritzanlage etc. sind auf eine gute Spannungsversorgung angewiesen.
Der Trend zur übermäßigen Ausrüstung der Fahrzeuge mit immer neuen und erweiterten Komfortfunktionen (Sitzverstellung, Standklima, Scheinwerferheizung, Telefon, Multimedia-Systeme, Massagesitze etc.) hat den Energieverbrauch kontinuierlich steigen lassen. Sicherheitsrelevante Systeme müssen jedoch weiterhin ausreichend elektrische Energie bekommen, so dass der Ladezustand der Batterie permanent überwacht werden muss.
Im Falle von Energiemangel schaltet das System eigenständig „unwichtige“ Verbraucher ab, um die „lebenswichtigen“ Geräte noch sicher beliefern zu können. Derartige Systeme ermöglichen u. a. auch die Überwachung von Ruheströmen, und damit die Detektion von fehlerhaften Steuergeräten bzw. Kabelschäden und Kurzschlüssen. Zur Erfassung der Ströme wird ein Stromsensor in das zentrale Batteriekabel montiert. Zwingend notwendig werden solche Batterieüberwachungssysteme u. a. durch die elektrohydraulische Bremse und -Lenkung sowie allgemein bei allen Drive-by-Wire-Systemen, selbst wenn diese weniger sicherheitsrelevant sind (z. B. automatisches Einparken).
