Tram-train

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Le tram-train est un système de transport en commun proche du train-tram, qui permet à un même véhicule de circuler sur des voies de tramway en centre-ville et de relier des stations situées dans le péri-urbain, voire au-delà, en circulant sur le réseau ferroviaire régional.

Cela nécessite une interconnexion physique des réseaux urbain et ferroviaire ainsi qu'un matériel apte à circuler sur les deux réseaux, c'est à dire compatible avec le chemin de fer classique (signalisation, puissance, résistance, hauteur et distance aux quais) et les normes de sécurité liées à la circulation urbaine (capacités de freinage, signalisation). En particulier, comme les électrifications des deux réseaux sont en général différentes, les véhicules doivent être capables d'être alimentés par les tensions respectives de chaque réseau (750V CC/15kV CA; 750V CC/diesel;...). On parle alors de véhicule bi-mode. Pour rendre possible le passage d'un système d'alimentation à un autre, et pour permettre au véhicule de commuter entre l'alimentation ferroviaire et urbaine, l'infrastructure est munie d'une zone de tension nulle, appelée zone de changement de tension. Une telle zone n'est pas nécessaire dans le cas de véhicules hybrides, c'est à dire munis d'une traction diesel.

L'offre permise par ce mode de transport en commun peut alors être vaste et contribuer à un maillage plus efficace de l'ensemble du réseau, notamment en cas de combinaison avec le tramway classique. Dans le cas où l'offre de transport urbaine ou régionale n'est pas substituée par le tram-train, il est nécessaire de vérifier que les lignes empruntées disposent de la capacité suffisante compte tenu de l'ensemble des circulations qui doivent cohabiter sur une même infrastructure. Du fait de son caractère à la fois urbain et régional, le tram-train est souvent l'occasion de réorganiser les réseaux de transport en commun existants autour de lignes de fortes, que ce soit pour le transport public routier ou ferroviaire, urbain et régional.
Par rapport au transport ferroviaire régional classique, l'avantage majeur du tram-train réside dans la liaison directe offerte aux usagers entre la périphérie et le centre-ville. Il permet ainsi d'éviter les ruptures de charge liées aux correspondances en gare, que l'on rencontre habituellement pour les déplacements ferroviaires périphérie/centre-ville.

Assez développé dans les pays germaniques, et notamment à Karlsruhe (Modèle de Karlsruhe), où il a vu le jour au début des années 90. En France, le système a été mis en service en novembre 2006, en région parisienne (Ligne 4 du tramway parisien entre Bondy et Aulnay avec un accès au réseau national uniquement pour les besoins du service c'est à dire sans voyageur). D'autres projets similaires devraient voir le jour en 2009-2010 entre Mulhouse et Thann ainsi qu'à Strasbourg en 2011, Nantes et Lyon. Il est en projet à la Réunion, entre Sainte-Suzanne et Saint-Paul, à une date encore plus éloignée.

Le réseau de tram-train de Sarrebruck (Allemagne) pénètre en France en gare de Sarreguemines.

En Allemagne, pays de naissance du tram-train, on assiste aujourd'hui, une dizaine d'année après la mise en œuvre réussie de plusieurs réseaux selon les principes de base de Karlsruhe, à un renouveau de l'idée de tram-train. Les nouvelles lignes et les nouveaux réseaux (Zwickau, Nordhausen, Kassel,...) peuvent être qualifiés à juste titre de tram-train de deuxième génération. Ils représentent un développement de l'idée de base issue de Karlsruhe et une adaptation technique de l'idée de tram-train aux conditions locales. La ville de Zwickau a par exemple procédé à un véritable retournement du principe de tram-train en permettant aux trains de pénetrer dans le centre-ville en circulant sur les infrastructures urbaines. On parle dans ce cas de train-tram.

[modifier] Voir aussi

[modifier] Liens externes

[modifier] Bibliographie

Article de Jean-Claude Vaudois, le Tramway suburbain ... le retour ! (ou l'arrivée du Tram-Train) in Revue Chemins de Fer Régionaux et Urbains de la FACS, N° 307 (2005).