Air Traffic Flow Management

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L'Air Traffic Flow Management (spesso chiamato semplicemente ATFM), ovvero la gestione dei flussi del traffico aereo, è una regolazione del traffico aereo che viene effettuata quando necessario in modo da garantire che la quantità di traffico (quantificata in aeromobili per ora), non ecceda mai la capacità di un aeroporto o di un settore radar; permette inoltre di sfruttare tali capacità nel modo più efficiente.

[modifica] Necessità di impiego

Dato che solo un aeromobile può decollare o atterrare su una pista nel medesimo momento e dato che tra successivi aeromobili deve intercorrere una minima separazione, ogni aeroporto ha una capacità massima determinata; può quindi gestire massimo un certo numero di aeromobili per ora. Tale capacità è influenzata da vari fattori, come ad esempio il numero delle piste disponibili, la disposizione delle vie di rullaggio, il livello del controllo del traffico aereo (presenza di radar o meno), ma anche la situazione meteorologica presente e/o prevista.

Il meteo in particolare può causare rilevanti variazioni della capacità oraria di un aeroporto, in quanto il forte vento può ridurre il numero delle piste utilizzabili o la bassa visibilità può richiedere un aumento della minima separazione tra successivi aeromobili.

Anche il controllo del traffico aereo può accentuare tali limitazioni, dato che un controllore non può gestire più di un certo numero di aeromobili; riduzioni del personale, scioperi, la manutenzione o il guasto degli apparati possono concorrere a una riduzione della capacità operativa, tanto in una Torre di controllo quanto in un Centro di controllo d'area.

Quando un settore di controllo raggiunge la propria capacità massima è necessario ritardare, mettere in attesa o dirottare gli aeromobili diretti in quel settore, tutti accorgimenti che causano un inutile spreco di carburante; per questo motivo risulta molto più conveniente prevedere i sovraccarichi dei settori e ritardare il decollo di quegli aeromobili che sarebbero destinati ad attendere in volo.

Ovviamente tali previsioni richiedono una conoscenza perfetta delle rotte di volo, dei settori di controllo e dei tempi di percorrenza di ogni singolo aeromobile (influenzati dal vento istantaneo); tutti calcoli che richiedono la capacità elaborativa propria dei computers.

[modifica] Come funziona

Tutti i piani di volo IFR vengono tracciati da un computer chiamato CFMU (Central Flow Management Unit).

Ogni aeroporto e ogni settore di controllo in rotta ha una proprio capacità massima pubblicata (anche chiamata carico di settore); quando si prevede che la capacità raggiungerà il suo limite massimo vengono attuate le procedure necessarie per ridurre il traffico nel momentro di picco e spalmarlo nel momento di minor carico.

Tali misure (quasi sempre espresse in termini di ritardo/restrizione all'orario di decollo) sono dette restrizioni al flusso di traffico, e vengono emesse in modo da ridurre il più possibile il ritardo medio.

Come esempio estremamentre semplificato, se due aeromobili sono previsti arrivare nello stesso momento allo stesso aeroporto, il quale può accogliere solo un velivolo ogni 10 minuti, saranno emesse restrizioni che impongono al primo di decollare esattamente all'orario previsto e non più tardi e al secondo di decollare 10 minuti dopo l'orario previsto, in modo da non dover attendere in volo quando giungerà a destinazione.

Nella pratica, tutto il processo è molto più complesso ed estremamente automatizzato dai calcolatori, dato che uno stesso volo può essere soggetto a più di una restrizione; un volo da Roma-Fiumicino a Londra-Heathrow potrebbe ad esempio trovare settori sovraccarichi mentre sorvola l'area di Milano, la Svizzera, o il Belgio.

In alcuni casi è possibile evitare il ritardo pianificando una rotta differente; se nell'esempio precedente la restrizione fosse dovuta solo a sovraccarichi nello spazio aereo svizzero, il volo potrà essere pianificato sorvolando la Francia e partire in orario, anche se con una rotta leggermente più lunga; in molti casi le compagnie aeree autorizzano la CFMU ad apportare modifiche alla rotta pur di evitare ritardi in partenza.

Per capire quanto il sistema sia globale e complesso, immaginate che un volo da New York JFK a Francoforte sul Meno può subire restrizioni al decollo perché è prevista nebbia nella capitale britannica 10 ore dopo, esattamente quando lui vi giungerà.

Ci sono poi voli che non possono essere soggetti a restrizioni, come ad esempio i voli di Stato, i voli ambulanza o i voli che trasportano organi da trapianto. Se qualcuno di questi voli è previsto in uno o più settori sovraccarichi le restrizioni saranno applicate ad altri aeromobili.

[modifica] Slot e Calculated Take-Off Time

La CFMU emette i ritardi e le restrizioni sotto forma di CTOT (Calculated Take-Off Time - Orario calcolato di decollo).

Il CTOT è l'orario al quale l'aeromobile deve decollare per non incorrere in ulteriori ritardi.

Nell'area Eurocontrol viene definito un arco temporale di tolleranza di 15 minuti (da 5 minuti prima a 10 minuti dopo il CTOT) all'interno del quale l'aeromobile può comunque decollare; tale finestra temporale è conosciuta comunemente come slot.

Partenze fuori slot sono concesse solo per esigenze del Controllo del traffico aereo.

Se un volo non fa in tempo a decollare entro lo slot, la CFMU ne assegnerà uno nuovo; in questo caso un altro volo che aveva subito una restrizione per lo stesso motivo potrebbe ricevere un miglioramento del proprio CTOT in modo da non sprecare l'aumento di capacità appena conseguito.

Il CTOT e le eventuali revisioni vengono comunicate all'esercente dell'aeromobile in tempo reale attraverso appositi canali dedicati ed eventualmente via radio dai controllori del traffico aereo.