ロードレーサー
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ロードレーサーとは、おもに自転車とオートバイにおけるロードレースに使用する車両種別。
舗装路における高速走行（プロのレースにおいて平地を40km/h～80km/h、下り勾配での最高時速は120km/hに達する）に主眼をおいて設計されている。そのため、泥よけやスタンドといった高速走行性能に不必要な部品や機能は装備しない。細い高圧タイヤを履き、走行抵抗の減少を図っている。近年は部品、素材の進歩が著しい。
なお、「ロードレーサー」は日本での呼称で、アメリカ英語では「ロードバイク（Road Bike）」と呼ぶ。欧州では各国語で該当する語が使われている。
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[編集] フレーム
トラックレーサーと同じく自転車として最も古い形態なので、シンプルなダイアモンドフレームを採用しているところがほぼ全部と言ってもよい。これにはロードレースでは国際自転車競技連合（UCI）の規定によりダイアモンドフレーム以外の機材を用いる事は許されてはいないという理由もあり、そのような規制がなかった1990年代には個性的なフレームの自転車がタイムトライアル競技では見られた。例外的に中小メーカーの中にはトライアスロン（国際自転車競技連合（UCI）の管轄ではない競技）用に非ダイアモンドフレームを開発しているところもある。
設計としてはトラックレーサーと並んであらゆる自転車のスタンダードとして最もシンプルな形をしており、特徴として人間の筋力を効率良く出しきるようにできるだけ軽く、無駄なものは可能な限り排除されるように作られている。そのため積載能力、荷台などをつけるダボのような走行以外の二次的な用途を前提とした細工はあまり考慮されておらず、さらに純粋なものになると限界まで素材の重量を切り詰めて乗り手の体重制限さえ設けてあるフレームもある。
- 詳細はフレーム (自転車)を参照
最近の傾向としてはフレーム素材はアルミニウム合金からカーボンへと主力が移行しつつある。設計としてはまたスローピングフレームの普及によりフレームサイズが以前よりも大まかになりつつある。
- 詳細はフレーム素材 (自転車)を参照
[編集] コンポーネント
1980年代以前までは各種変速機のみ製造していたメーカーが存在し、選手達が好みに応じて選択していたが、現在では『コンポーネント』というひとまとめで統括して使用するのが普通である。コンポーネントとは、現在では、クランク、チェーン、前後変速機、前後ブレーキ、ブレーキレバー、多段ギア（カセットスプロケット）、前後輪ハブなど自転車を構成する主要な部品をまとめて呼ぶ名前となっている。日本では普通、略して「コンポ」と呼ぶ。コンポーネントにはグレードごとにブランド名があり、同じフレームを使った完成車でも、コンポーネントをいくつかのグレードで用意し、完成車に価格差をつける事ができる。
- 詳細はコンポーネント (自転車)を参照
[編集] ホイール
現在ではロードレースなどUCIの管轄の自転車競技では実際に700C以外使う事は滅多にない。またプロレースにおいては、コースがどのような状況かによって空力性能に優れたエアロホイールやヒルクライムに適した軽量ホイールなど状況によって使い分けるのが普通である。
[編集] 規格
ロードレーサーのホイールは700C、650C（26インチWO）。少し特殊な例（未成年用だと）24インチ、22インチとある。
主流は700C（単位はmmでホイール直径を表し、27または28インチとも表記される）であり、ロードレースなどUCIの管轄の自転車競技では実際に700C以外使う事は滅多にない。トライアスロンに用いるのでなければ、小柄な女性などを除くと700Cを選択するのが一般的である。
700C以外のものではトライアスロン用機材を中心に650C（26インチとも表記されるがMTBの26インチとはサイズは異なる）のものも人気が高い。650Cのものは700Cのホイールに対してホイール径を小さくすることで空気抵抗の少ないポジションがとりやすくなる。すなわち集団走行やドラフティング（他の競技者の真後ろについて空気抵抗を軽減する技術）が禁止されているトライアスロンでは、650Cは合理的な選択なのである。
また650Cはタイヤの外径が小さいのでタイヤを回転させる為のトルクが小さくて済み、さらにギア比も小さくなることから、加速の点では有利である。そこで一時期ロードレースでも山岳に険しいコースに用いるプロレーサーもいた。ただ直進安定性、高速巡航性能、コーナリング特性は700Cに比べ劣っていると言われている。
プロの選手、ハイレベルなアマチュアではコースがどのような状況かによって空力性能に優れたエアロホイールやヒルクライムに適した軽量ホイールなど状況によって使い分けるのが普通である。使い分けは主に構造が違うホイールを使い分けるが、状況が許すならば、直径が違うホイールも使い分ける事もある。無論この場合は、規格の違うホイールは交換できないので自転車ごと交換する事になる。
[編集] 種類
ホイールには大きく分けて2種類の製品がある。
- 手組みホイール
- メカニックによって文字通り一つ一つがパーツから手でくまれたものをいう。このホイールは熟練したメカニックによると非常に頑丈で軽量でよく進むホイールができあがるが、品質はメカニックの腕ひとつでレベルは雲泥の差と変わってしまう。また、ほぼすべてのパーツを自分の好みや用途、体型など様々な要素にあわせて選べるため、自分だけのホイールを作ることができるという利点もある。また市販されている部品を使うため補修、整備も容易である。現在では補修、整備の容易さからツーリングや、完組みに比べて安価なために練習に使われる場合が多い。全体としてのバランスはよいが、特化した性質がないのが欠点と言えば欠点とも言える。
- 完組ホイール
- 人間の手によるものか機械で組み立てられるか、いずれにせよ工場生産の市販の既製品である。安定した品質の製品を大量に供給できるので現在ではこのタイプが主流になりつつある。また、全てのパーツを専用に設計することもできるため、スポークの本数を大きく減らしたホイールなども生産でき、また平地巡航目的、山岳コース対応の軽量モデルなど競技の設定に応じて専用設計が行える利点がある。
- 一方で、補修パーツの入手が難しいことや、専門店で無いとメンテナンスできない、高級な軽量モデルになると少しでも悪い乗り方をしただけ（例えば最高級のカーボンで作られたヒルクライム用の超軽量ホイールでちょっとした段差に乗り上げるなど）で破損するような製品もあるので注意が必要である。マビックや、シマノ、カンパニョーロの製品が有名。
[編集] 構造
ホイールはハブ本体、スポーク、ニップルから成り立っている。
- ハブ本体
- ホイールの中心にある回転部分。良いホイールはハブ本体のベアリングの精度がよいか、ハブ本体が軽量に作られている。ハブのボディはアルミ製が多いが、軽量を謳っているモデルは負荷の少ない部分にカーボンを用いることもある。
- リム
- ホイールの外周部にあたるリムの素材の主流はアルミだが、高級モデルを中心にカーボン製のリムも利用されている。また昔ながらの木製リムもわずかではあるが流通している。マグネシウムのリムも一部流通しているが主流となり得るほどのバリエーションは存在しない。リムは様々な形状があるが、大別すると通常のリムと平地巡航能力を上げたディープリムとかある。ディープリムは重いが、空気抵抗の減少によって高速巡航能力が上がるように設計されている。高速にならないと空気抵抗低減の効果は小さいため、ある意味上級者向けといえる。
- スポーク
- スポークの材質にはステンレスや鉄、チタンなどがある。一般的にはステンレスが使われているが、完組ホイールではアルミスポークを採用したものもある。チタンは大変高価でありながら伸びやすいため、普及してはいない。またわずかではあるが非金属製スポークも存在する。また空力抵抗の問題から、スポークの中心部を平らにつぶして空気抵抗を減らしたエアロスポークも利用されるほか、スポークではなく一体成形のディスクを採用したホイールも存在する。ただし、ディスクホイールは横風の影響を受けやすく（風が抜けないので強風を受けると吹かれたり転倒の原因になる）、重量面でも不利であるためトライアスロンやタイムトライアル（TT）など、使用環境は限定的と言える。
[編集] タイヤ
ロードレーサーのタイヤは700Cならば700C-19から23までの細いタイヤが多く、それより太いタイヤをつける事はあまりない。ただしフレームの設計によってはチェーンステイ長をギリギリまで切り詰めているので700C-23さえつけられないものもあるので注意を要する。
またロードレーサーのタイヤは空気圧が高いので、携帯ポンプを選ぶ時はどれくらいの空気圧まで入れられるか確認する事。品質の悪いポンプでは満足な空気圧が得られない事がある。
ロードレーサーのタイヤの種類にはチューブラーとクリンチャー（W/O）の2つの方式がある。また、マウンテンバイクでは一般化されているチューブレスタイヤの開発も進められているが、今のところ実用化に成功しているのはユッチンソン社のみである。
長い間、複雑なリム形状によるタイヤとの互換性、重量などの問題からチューブラーがレースとしての主流とされているが、近年はクリンチャーのホイール、タイヤ双方で軽量化など高性能化がすすめられた結果、性能的に一昔前のチューブラーに近づきつつあり、レースでも使われるようになってきている。現在ではプロレースなど純粋な競技を除くとクリンチャーが主流になっている。一方で一般ユーザーの中にもカーボンホイールを使用する人が増えてきており、そうした人たちは絶対的な性能で勝っているチューブラーを好む傾向になる。
- 詳細は自転車用タイヤを参照
[編集] サドル
かつてはロードレーサーでも一枚革をサドルフレームに鋲で張った革サドルが主流であったが、1970年代頃よりプラスチックベースに緩衝材を挟み込んで表面に薄い革、もしくは合成皮革を張ったプラサドルが出回り始める。サンマルコ社のコンコール、ロールス、セラ・イタリア社のターボシリーズなど定番商品が登場し完全にプラサドルが主流となった。
現在では、サドルのレールやベースにカーボンやチタンといった軽く、振動吸収の高い素材を使用したモデルもあり、究極的なものとしては合成皮革すら貼っていない「成型されたカーボンの板」そのものといった超軽量サドルも存在する。
ロードレーサーは軽量に作られているため、サドルも薄く、乗り心地の悪いものが主流であった。これらは尿道を圧迫するなどして、乗り手に苦痛を与えることもあった。この対策として登場したのがサドルの中央から後部に溝を入れたり、中央に縦に穴を空けたサドルである。サドルの前の方、つまり尿道などがあたる部分に溝や穴を設け、尿道への圧力がかからないようにしてあるのである。また、女性ライダーの増加にあわせて、サドルの後ろ側を広くとった女性用モデルも発売されている。
しかしこの手法を用いるとかえって体重を支える面が小さくなり乗り心地が悪くなることも多く、近年では徐々に穴や溝が無いモデルへの回帰が進みつつある。また、一般人よりもはるかに走行距離が長いプロレーサーは殆どこれらの穴空き・溝つきサドルを使用していない。
サドルの相性は個人差が大きく、価格だけでは必ずしもその性能を評価できない（ただし、高価なモデルほど万人受けしやすい傾向がある）。気に入ったサドルを長年使い続ける選手も多く、ランス・アームストロングのコンコールライト（刺繍なし）やマリオ・チポリーニのリーガルなどが有名である。日本人でも藤野智一選手は引退までロールスを愛用し続けた。
[編集] ハンドル
初期のロードレーサー（と言ってよいか微妙なところだが）、1900年代のツール・ド・フランスではドロップハンドルはまだ主流ではなかった。セミドロップハンドルに近い形をしており、ハンドル形態は未完成だった。1910年代になって、ドロップハンドルがロードレーサーのハンドルとして定着して、現在に至っている。ただしタイムトライアル競技またはトライアスロン競技になるとこの限りではなく、空気抵抗を少しでも減らすためにブルホーンハンドルを基準にダウンヒルバーというアタッチメントをハンドル上部に装着する。ダウンヒルバーは種類が多く、多様な製品が販売されている。
[編集] ペダル
- 詳細はペダル (自転車)を参照
ロードレーサーのほとんどが「クリップレスペダル」あるいはトウクリップ付きペダルを使用する。多種多様なクリップレスペダルが市場を出回っており、慣れてくると好みに応じて選択する人が多い。ロードレーサーのペダルは力をあますことなく伝達する事に特化しているので、クリートが大きく、またペダルも大きいので、クリートのついたサイクリングシューズのままでの歩行はしづらい。この事を嫌ってずっと歩きやすいマウンテンバイク用のクリートとシューズを使用する人も多い。
[編集] 流行
市場の小売価格は10万円程度から150万円程度まで。日本では20～30万円の価格帯のものが人気だったが、最近は入門者を中心に10万円前後のモデルも人気となっている。以下は2007年現在のトレンド。
[編集] コンフォート系ロードレーサー
ロードレースが盛んな西欧とは異なり、米国ではレースには参加しないロードレーサー愛好家の割合が高く、そうした層を中心に過度に攻撃的ではなく、肩の力を抜いて乗れるロードレーサーを求める声が高まっている（TREK社のPilot等）。また、「パリ-ブレスト-パリ・ランドヌール」を頂点とするブルベやホノルル・センチュリーライドのような長距離サイクリングイベント（レースではなく、完走を重視される）の人気が高まっており、そうした声を背景に各メーカーがコンフォート系と称するロードレーサーを発売し、人気を博している。
このコンフォート系ロードレーサーの特徴はホイールベースが長く乗り心地が楽なフレームや高い位置のハンドル、コンパクトクランクの装備など、レース性能よりも、乗り心地を優先したものが多い。また初心者には抵抗があるドロップハンドルをMTBと同じフラットバーにしたフラットバーロードも多く登場しており、一定の市場を形成しつつある。
[編集] CFRP（カーボン繊維強化プラスティック）の普及
パーツ、フレーム全般において徐々にカーボンが普及してきていることも最近のトレンドの一つである。従来、軽量パーツといえばジュラルミン、もしくはマグネシウムやチタンであった。しかし、CFRPを加工する技術が進歩するにつれて、クランクやハンドルバーなど、様々なパーツにCFRPが用いられるようになってきており、最近ではギア板の素材にも使われ始めている。
[編集] エルゴノミクス（人間工学）デザインの応用
過去のロードレーサーには当時の技術上の制約からくる形状を保ったままの部品が多く使われていた。それらは時として乗り手に多大な苦痛を与えていた。現在では、人間工学を応用した様々なパーツが登場している。近年では工作自由度の高いカーボン素材やハイドロフォーミング（金属パイプを油圧で成型することで複雑な形状を作ることが出来る）を使用したエルゴノミクスデザインのハンドルバーなども普及し始めている。
