日本國鐵103系電車
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103系電車（こくてつ103けいでんしゃ），乃日本國有鐵道﹝國鐵﹞時代的直流通勤型電車。
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[编辑] 概要
1958年時，國鐵中央線101系投入服務，但是由於乘車率經常在100%以上的非常狀況，催生了103系的誕生，所以103系在1964年以後就大量製造，成為戰後國鐵擁有的最多的電車。1970～1980年代，東京、大阪及日本的大都市普遍都是使用103系作通勤輸送目的。而全車到是使用普通鋼製造的。
跟103系有關連的系列有：與作東京地下鐵東西線作直通運轉用的鋁製電車301系、地方電化路線用的105系、飯田線用的119系和國鉄末期在四國地方投入的121系。
[编辑] 基本
103系的車體是建基於101系。以下是103系和101系不同的地方:
- 車輪直徑擴大（860mm→910mm），而地台也隨之而上升。
- 運轉台窗口縮小
- 運転台下部加設入風口
- 方向幕擴大
- 新增了重開車門按鈕
但是103系最為人垢病的地方就是噪音，經調查後是由它的MT55摩達發出。例如埼京線及京葉線、一些站和站間距離較長的路線、因為他們普遍的行車速度(在這些路線)甚高，產生出非常大的噪音及震盪，所以經常給沿線居民投訴。
在整個103系生產年期中，新造車有3,447部、20部由72系改裝、36部由101系改裝，總數3,503部。不過65部在奈良線、櫻井線及和歌山線中的103系0及1000番台就改裝成105系。
[编辑] 車箱分類
クハ103（Tc） 103系的先頭車，但是不具有動力。根據面對方向而決定編號是奇數/偶數。(向北，東是奇數)
モハ103（M） 通常和モハ102或者クモハ102連結成一組，具有動力(電動機)的動力車，但是不具有駕駛室，備有集電弓。
モハ102（M'） 通常和モハ103或者クモハ103連結成一組，具有動力的動力車，但是不具有駕駛室，搭載了發電機及空氣壓縮機。
サハ103（T） 不具有動力和駕駛室的拖車，設計上是不具有駕駛室的クハ103。
クモハ103（Mc） 通常和モハ102或者クモハ102連結成一組，具有動力和駕駛室的動力車、設計上是有駕駛室的モハ103。編號是使用奇数。只有製造初期有クモハ103的新車，其他都是改造車，由3輛/5輛組成的列車必須要有クモハ103(在性能上來說、一列103系中動力車數目必須超過一半，所以現在還有很多クモハ103仍在使用中)。
クモハ102（M'c） 通常和モハ103或者クモハ103連結成一組，具有動力和駕駛室的動力車、設計上是有駕駛室的モハ102。編號是使用偶数。國鐵不希望車型過多過於複雜，因此極力避免製造クモハ102。新車只有クモハ102-1200番台的5輛。但是、在短編成化時需要クモハ102，有許多モハ102被改造為クモハ102。
サハ102（T'） 由サハ103改裝的附随車。片町線(學研都市線)的列車會在松井山手站作分離或併合。所以片町線的103系需要加裝電動連結器，此時車底機器會互相干擾，因此車廂需要前後倒轉(向東改向西，依此類推)。再者，因上述的原因連方向幕也給倒轉了，因為操作上和サハ103不同，這些改裝車被稱為サハ102。當初的名字為サハ102-5000番台、但是因為編成模式改變而撤去了電動連結器，最後變回サハ102-0番台。在現在、片町線的サハ102和サハ103所差無幾。
※M'c、Mc、M'、M的分別主要是在搭載的機器上，有『'』的有發電機及空氣壓縮機，但是沒有集電弓，沒有『'』的相反，因此調車場(操車場)在將車廂編組成列車時，不是一節一節編，而是以兩節車廂為一組編入列車中。例如:クモハ103-1跟モハ102-74的組合在京濱東北線(浦和電車區)投入服務。所以當有103系由常磐線(松戸電車區)轉至時仙石線(陸前原之町電車區)，通常クモハ103和モハ102會以組合的方式移動。除非送至鐵路機廠保養，兩節車廂形成的一組不會分離。此外103系以後生產的國鐵通勤電車:201系・203系・205系，直到現在JR東日本(JR化後)製造的209系・E231系都承襲了這型式。
[编辑] 番台分類
基本上來說，103系的製造年期長達21年、由於要切合服務需求、做成大量的"番台"，即是分支版本。以下是103系各番台的介紹。
[编辑] 900番台
是103系的先行試作車，1963年在山手線試車。和普通103系的主要分別就是在台車方面。先行試作車當時是使用0番台這個名字來作稱呼。八輛試作車是使用了以下的編號作標記:クハ103-901～904，モハ103-901・902・102-901，902。而這批試作車在他們晩年的時候是和產量車一起在山手線服務，直到1992年，因為全數的試驗車壽命已差不多去極限而和一些的103系一起給淘汰。
[编辑] 0番台
由1964年至1984年都還在生產，是103系最基本型號。而在不同年期生產的版本都是有分別的。
[编辑] 1963年～1970年製造型號
- 103系的量産車第一條服務的路線是山手線，令都上面提到的試作車的編號改為サハ103形。兩年後，即是1965年，京濱東北線也投入了103系，不過當年的車廠並未能配合到103系的長度，所以出現過3+7(甚至是2+6)的編成在這時候出現了クモハ103及Mc編組的偶数編號的駕駛卡變成了クハ103-500番台
- 在1967年投入的クハ103(常磐快速線用)，付随台車改用了碟片剎車。
[编辑] 冷氣試作車(1970年製造)型號
- 在當時、京王帝都電鐵(現在的京王電鐵)的5000系及部分的私鐵都在通勤電車上加設了冷氣系統，所以國鐵就在1個103系編組上試驗冷氣系統，這車也是投入到山手線去。為了比較各種的空調系統，每一個車箱的冷氣都是不同型號的。而在冷氣量産型號上的冷氣電機試驗車所使用的是有不同的。
在1978年的量產型クハ103的設計稍作修改，它的不同的地方有:車窗排列、電動方向幕，前照燈改成1盞白熱燈，運轉席下的通風口仍保留原來的設計。
- クハ103-178及179、モハ103-279～281及102-434～436、サハ103-306及307，全數車輛由JR東日本接收。
[编辑] 1971年-1972年製造型號
- 承上文，這一批的103系就是上面說量產型, 車頭的照明燈由1盞白熱燈變作2盞燈泡，俗稱「1次改良車」.
- クハ103-180～212（這188個車廂當初是配屬松戸電車區常磐快速線用 ，後來，再由中央總武緩行線轉到京葉線去了。也有部份是屬於JR西日本明石電車區(モハ103-282～330・102-437～486、サハ103-308～323)，任務是取代在京阪神緩行線的舊型電車。上面提到的(期中一列是クハ103-188)及餘下的車輛就再重新編配到松戸電車區，好讓常磐快速線的編成增長(由之前的8卡變作10卡)
[编辑] 1973年製造型號
- 在1973年，由於國鐵的財政預算不足，原本預計在京濱東北線投入服務的冷氣車組（モハ103-373～382・102-529～538）被迫變作「預備安裝冷氣」車組，此外，座位也有擴闊。
- クハ103-213～268，モハ103-331～413・102-487～569，サハ103-324～359（モハ103-373～382及102-529～538除外）這批的クハ103形大部分屬於京阪神緩行線(高槻電車區)。所以為甚麼JR西日本後來接收到的103系也是中期生產的103系。
- 餘下的駕駛卡，就和其他車箱組合在中央快速線服務，這批的電車就是日後在中央・總武緩行線(習志野電車區)黃色車身的103系，還有一部分的103系編入了陸前原ノ町電車區(現在的宮城野電車區)。RT235編組（クハ103-235共四列）日後將給205系取替。
[编辑] 1974年-1982年製造型號
- 為提防踏切事故(平交道事故)駕駛卡使用了「高駕駛室」的設計。在駕駛卡的窗口下加上了不鏽鋼飾帯, 為視覺上帶來新的感覺。在這時候山手線及京濱東北線正式使用ATC系統、駕駛室後面部分放置了ATC的儀器。後來中央快速線及福知山線也採用ATC系統（797, 799～808, 810～815,817～844,846,848,850）。
- 經過北陸隧道列車火災事故後、和地下鐵作直通運轉的1000番台符合了A-A基準，也設有貫通門。。
[编辑] 1983年～1984年製造
- 這批的103系是最後製造的、車廂編號是モハ103-787-793及，モハ102-2044-2050
- 當時201系已開始製造了，所以這批的103系都混合了一些201系的元素。
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- 車頂設計不同
