Dálnice

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie

Dálnice

Termín dálnice označuje rychlostní komunikaci pro motorová silniční vozidla. Název vznikl ve třicátých letech 20. století, v době kdy se dlouho hledalo jednotné označení pro tento typ komunikace.

Dálnice je nejvyšší typ silnice, které se staví na nejzatíženějších a mezinárodních tazích. Jednotlivé trasy se v Česku značí písmenem D. Vzhledem k obrovským nákladům na výstavbu dálnic se také staví levnější rychlostní silnice (nebo také Silnice pro motorová vozidla) značené písmenem R.

[editovat] Vlastnosti

Dálnice je charakterizována svými vlastnostmi, které se musí při výstavbě dodržovat:

Maximální rychlost mimo obce je 130 km/hod., v obci 80 km/hod. (liší se podle státu)
Standardní šířka 27,5 metru
Mimoúrovňové křižovatky
Nájezdy musí mít dostatečně dlouhý připojovací pruh
Výjezdy, zatáčky, stoupání a klesání musí dodržovat určité parametry pro daný typ terénu
V dlouhých stoupáních musí být vždy přidán ještě jeden jízdní pruh
Střední dělicí pás a krajnice musí dodržovat předepsané šířky

Rychlostní silnice mají některé parametry horší, např. nemusí mít levou krajnici, mají užší odstavný pruh a střední pás je o 1 m užší a podobně.

V Česku je používání dálnic a rychlostních silnic od roku 1995 zpoplatněno. Dálniční poplatky se platí formou kupónů, které jsou vydávany na různé období (den, 15 dní, 2 měsíce, rok) a pro různé hmotnosti vozidla (do 3,5 t, do 12 t). Od 1.1.2007 bylo zavedeno elektronické mýto pro vozidla nad 12 t. Uvažuje se o zavedení elektronického mýta i pro ostatní automobily.

[editovat] Historie

S návrhy na stavbu dálnic se v Česku začalo již před druhou světovou válkou. První konkrétní myšlenky postavit silnici napříč Československem se objevily v roce 1935. Šlo o projekt „Národní silnice Plzeň – Košice“. S druhým návrhem přišel Brněnský region. Předložil projekt silniční magistrály „Cheb – Chust“, která se skládala v úseku Cheb – Košice ze severního a jižního tahu. Z Košic pak pokračoval již jeden tah až do Chustu na dnešní Zakarpatské Ukrajině. Oba tyto návrhy však nezískaly přízeň u pověřených úřadů a tak se nedočkaly ani realizace.

V roce 1937 vydáva Jan Antonín Baťa knihu Budujme stát pro 40 000 000 lidí, kde navrhuje výstavbu dálkové komunikace Cheb - Velký Bočkov. Nechává dokonce vypracovat podrobný projekt této komunikace. Část tohoto projektu, úsek Lužná–Makov vedoucí kolem Zlína, je dokonce oficiálně schválena ministerstvem dopravy.

Mapa návrhu dálniční magistrály z knihy Jana Antonín Bati Budujme stát pro 40 000 000 lidí

Přichází rok 1938 a Mnichovská dohoda. Ztrátou území jsou okleštěny i důležité dopravní tepny, výstavba nových se tak stává důležitou. Do konce roku je vypracován podrobný projekt dálnice Praha - Brno - Slovensko a jeden z inženýrů vymýšlí i samotné slovo dálnice. Začátkem roku 1939 začínají přípravné práce na prvních dvou úsecích dálnice a to Praha - Humpolec a Zástřizly - Lužná.

1. prosince 1938 zahajují Němci stavbu tzv. sudetské autostrády (tehdy na území Německé říše) v trase Streitau (v Bavorsku) – Cheb – Karlovy Vary – Lovosice – Česká Lípa – Liberec – Görlitz (v Sasku).

Po vzniku Protektorátu Čechy a Morava 16. března 1939 přichází nařízení, že dálnice Praha - Brno - Slovensko má být začleněna do německé sítě. Znamená to především zpřísnění požadavků na parametry dálnic. V průběhu války se v Čechách stavělo na několika místech na trasách Praha - Brno a připravovaly se dálnice směrem na Plzeň a Lovosice. V Posázaví se vystavělo několik mostů a úseků vozovky. V průběhu války byly práce zastaveny pro nedostatek oceli, která byla nutná pro válečné účely.

Po obnovení Československé republiky se tak zde nacházejí tři nedokončené dálnice v úhrnné délce 188 km. Kromě dálnice Praha – Brno – slovenská hranice s celkovou délkou rozestavěných úseků 77 km je to dálnice z bývalého německého města Breslau (nyní polské Wroclawi) do rakouské Vídně souvisle rozestavěná mezi obcemi Městečko-Trnávka u Moravské Třebové a Ledce u Rajhradu u Brna v délce 83 km a „sudetská dálnice“, jejíž rozpracované úseky u Chebu a Liberce dávají délku cca 28 km. Byla zahájena dostavba těchto rozestavěných úseků, ale do roku 1950 byly práce postupně utlumeny a zastaveny.

Koncem padesátých let začala intenzita silničního provozu narůstat a brzy převýšila úroveň z doby těsně před válkou. V roce 1963 byla vymezena vybraná silniční síť určená k přednostní modernizaci a zároveň byl stanoven tvar a rozsah dálniční sítě. V roce 1967 byla zahájena výstavba dálnice D1 Praha – Brno. Její trasa až na malé výjimky kopírovala plány a rozestavěné části z 40. let. První jedenadvacetikilometrový úsek z Prahy do Mirošovic byl uveden do provozu 12. července 1971 a k propojení Prahy a Brna došlo v roce 1980, o 40 let později, než bylo původně plánováno.

[editovat] Dálniční síť České republiky

Dálnice D1 Praha – Jihlava – Brno – Vyškov – Kroměříž – Přerov – Lipník n.B. – Hranice – Bílovec – Ostrava – Bohumín – Věřnovice – Polsko
Dálnice D2 Brno – Břeclav – Slovensko
Dálnice D3 Praha – Benešov – Tábor – České Budějovice (– Dolní Dvořiště – Rakousko jako R3)
Dálnice D5 Praha – Beroun – Rokycany – Plzeň – Rozvadov – Německo
Dálnice D8 Praha – Lovosice – Ústí n.L. – Petrovice – Německo
Dálnice D11 Praha – Poděbrady – Hradec Králové – Jaroměř (– Trutnov – Královec – Polsko jako R11)
Dálnice D47 Lipník n.B. - Hranice - Bílovec - Ostrava - Bohumín - Věřnovice - Polsko (po zprovoznění se stane součástí D1)

[editovat] Ekologické aspekty výstavby dálnic

Dálnice je liniová stavba, která má na životní prostředí poměrně zásadní vliv. Vozovka a její příslušenství zabírá poměrně velkou plochu (100 km dálnice se standardní šířkou 28 metrů zabírá prostor 2,8 km²) a také rozděluje krajinu na dvě poloviny, což komplikuje např. migraci zvěře. Vlastní stavba i pozdější provoz produkují značné množství zplodin a hrozí také riziko ekologické havárie způsobené palivem nebo nákladem vozu.

Když byla zahájena výstavba prvních dálnic v Česku, na ekologické důsledky takovýchto staveb nebyl kladen příliš velký důraz. Teprve po společenských změnách v listopadu 1989 došlo ke změně legislativy a k celkovému zpřísnění podmínek pro jakoukoliv výstavbu, která má vliv na životní prostředí. Kromě jiného v Česku začaly platit také poměrně přísné předpisy EU. Před zahájením výstavby tak investor musí získat celou řadu povolení a prokázat, že stavba nebude mít na životní prostředí příliš negativní vliv.

Kromě toho se objevila různá ekologická hnutí, která začala více či méně intenzivně prosazovat svoje představy v oblasti ekologie a ochrany životního prostředí. Jde samozřejmě o ostrý střet zájmů investora (Ředitelství silnic a dálnic) a ekologických iniciativ. Investor se (teoreticky) snaží dosáhnout rychlé a pokud možno levné výstavby, zatímco ekologická hnutí chtějí vliv staveb na životní prostředí v maximální možné míře eliminovat. Protože se tato problematika dotýká téměř každého člověka, jde v podstatě o celospolečenský problém. Na jedné straně stojí motoristé, podnikatelé a obyvatelé obcí postižených silným provozem, kteří chtějí nové a kvalitní dálnice, a na druhé straně stojí lidé, kteří preferují maximální ochranu životního prostředí. Výsledkem je hledání přijatelného kompromisu mezi oběma extrémy (stavění dálnic bez jakýchkoliv omezení versus žádná výstavba nových dálnic).

Ke střetům obou názorových skupin dochází zejména v různých správních řízeních, která předcházejí vydání stavebního povolení. Ekologické iniciativy i jednotlivci v nich předkládají řadu připomínek, a pokud jim není vyhověno, podávají odvolání, mnohdy i z ryze formálních důvodů. Dále skupují malé pozemky na pro ně nepřijatelných trasách a odmítají je prodat, čímž stavbu dále komplikují. Jsou pak předmětem ostré kritiky, že jde pouze o obstrukce, které sice nemohou zvrátit výsledek řízení, ale pouze prodlužují a prodražují stavbu. Ekologové se hájí tím, že jim jde pouze o ochranu přírody, a některé skupiny se netají tím, že tento postup berou jako cestu, jak přimět investora alespoň k nějakým ústupkům.

Na druhé straně podle ekologů je praxe investorů a odpovědných osob je často taková, že berou na životní prostředí pouze minimální nebo vůbec žádné ohledy a sami používají při prosazování svých plánů různé pochybné taktiky, z nichž nejznámější je tzv. salámová metoda.

Salámová metoda spočívá v tom, že z hlediska ochrany přírody nesmyslná trasa dálnice, která by patrně nikdy nemohla projít, se rozdělí na vícero částí, z nichž ty bezproblémové se bez problémů schválí a postaví - načež už nezbývá než povolit i ty nepřijatelné úseky - protože zbytek dálnice už stojí a změnit trasu by bylo příliš drahé - nehledě k tomu, že oblast, která měla být zachráněna, je již natolik zatížena dopravou přiváděnou již dostavěnými částmi dálnice, že stavba dálnice už mnoho nepokazí. Typickým příkladem této metody je dálnice D8, u níž byla takto prosazena trasa vedoucí přes CHKO České středohoří, dále se zdá, že stejná metoda má být použita u dálnice D3.

Mezi ekologicky nejkontroverznější stavby dálnic a rychlostních silnic v Česku patří:

obchvat Plzně s tunelem skrz vrch Valík na dálnici D5 (uvedeno do provozu 6. října 2006);
dálnice D8 přes České středohoří a Krušné hory;
dálnice D3 přes Dolní Posázaví;
rychlostní silnice R35 v Pardubickém kraji;