DR Baureihe 252
aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
| DR Baureihe 252 DB Baureihe 156 MEG 801-804 |
|
|---|---|
 |
|
| Nummerierung: | DR 252 001–004 DB 156 001-004 MEG 801-804 |
| Anzahl: | 4 |
| Achsformel: | Co'Co' |
| Spurweite: | 1.435 mm |
| Länge über Puffer: | 19.500 mm |
| Dienstmasse: | 120,0 t |
| Radsatzfahrmasse: | 20,0 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 120 km/h |
| Stundenleistung: | 5.880 kW |
| Dauerleistung: | 5.580 kW |
| Anfahrzugkraft: | 361 kN |
| Leistungskennziffer: | 49,0 kW/t |
| Stromsystem: | 15 kV 16,7 Hz AC |
| Stromübertragung: | Oberleitung |
| Anzahl der Fahrmotoren: | 6 |
| Antrieb: | LEW-Kegelringfeder |
| Bremse: | FGW |
| Zugsicherung: | SIFA, PZ80, PZB 90 |
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Einführung
Die Baureihe 252 (ab 1992: Baureihe 156) war die letzte Neuentwicklung einer Elektrolokomotive der Deutschen Reichsbahn. Sie waren als Ergänzung zur Baureihe 250 der DR vorgesehen, in weiteren Bauserien als Nachfolger für die Baureihe 251 auf der Rübelandbahn und auch als Lokomotive für den Transitverkehr mit 160 km/h Höchstgeschwindigkeit, die auf der zu elektrifizierenden Hauptstrecke (West-)Berlin - Helmstedt zum Einsatz kommen sollte. Die letzten beiden Vorhaben wurden jedoch nie verwirklicht. Da nach der Wende kein Bedarf für diese Lokomotiven mehr bestand (es waren fortschrittlichere Modelle der westdeutschen Lokomotivindustrie verfügbar, zudem wollte die DBAG keine sechsachsigen Lokomotiven mehr beschaffen), wurden keine Serienlokomotiven beschafft. Hauptgrund für die Stornierung der Serienlieferung, von der man spätestens im Herbst 1991 seitens der DR Abstand nahm, war allerdings das rapide gesunkene Güterverkehrsaufkommen nach der Wende. Anstelle der sechsachsigen Variante für 160 km/h wurden ab 1991 die aus der Baureihe 243 hervorgegangene Baureihe 112.0 (heute 114), später die Baureihe 112.1 beschafft.
[Bearbeiten] Konstruktion
[Bearbeiten] Grundkonzept
Während die Baureihe 250 konzeptionell weitgehend auf der Baureihe 242 basierte, wurden bei der Entwicklung der Baureihe 252 die bewährten Komponenten der Baureihe 243 übernommen. Aufgrund der geringen Zeit zwischen dem Abschluss der technischen Bedingungen und der Auslieferung der vier Musterlokomotiven von weniger als einem Jahr dienten diese vier Vorauslokomotiven vor allem als Erprobungsträger für verschiedene neuentwickelte Baugruppen. 156 003 und 004 erhielten, erstmals für eine Lokomotive der DR, neben dem statischen Umrichter auch eine Mikrocomputersteuerung.
[Bearbeiten] Laufwerk
Die Baureihe 156 besitzt zwei dreiachsige Drehgestelle, die über einen Rahmen in Stahlbauweise verfügen. Die Querschnitte der Quer- und Längsträger weisen kastenförmige Querschnitte auf. Als Achslager fanden Zylinderrollenlager Verwendung, die mit Lemniskatenlenkern geführt werden. 156 001 verfügt am jeweils mittleren Radsatz über eine Spurkranzschwächung von 10 mm. Bei den anderen 156 002 bis 004 wurde auf diese Spurkranzschwächung verzichtet. Die Achsen sind auf Wunsch der DR nicht seitenverschieblich, um einheitliche Lager an allen Radsätzen verwenden zu können. Für die Serienausführung der BR 252 / 156 war allerdings geplant, die Seitenverschieblichkeit der mittleren Achse wieder zu gewährleisten (analog zur Ausführung bei der BR 250/155). Vier Schraubenfedern pro Radsatz, die vertikal über zwei hydraulische Dämpfer bedämpft werden, bilden die Primärfederung. Zusätzliche Gummischeiben sind zusätzlich in Reihe geschaltet um eine bessere Körperschalldämmung zu gewährleisten.
[Bearbeiten] Lokomotivkasten und Bremsausrüstung
Die vier Lokomotiven verfügen über einen vollständig geschweißten selbsttragenden Lokkasten aus Stahl in Leichtbauweise. Die Schraubenkupplung und die Hochleistungspuffer sind mit den UIC-Richtlinien 520, 521 und 527-1 konform. Des Weiteren befindet sich am Pufferträger ein Schneeräumer. Der Lokomotivkasten ähnelt dem der Baureihe 120 der DB und ist im oberen Bereich der Front um 19° geneigt, im unteren Bereich um 9°. Somit ergibt sich ein Luftwiderstandsbeiwert von 0,45. Die Führerstände entsprechen denen der Baureihe 143 und gewährleisten bei einer Höchstgeschwindigkeit der Lokomotive von 120 km/h einen maximalen Geräuschpegel von 78 dB (A). Die Seitenscheiben sind im Gegensatz zur Baureihe 112 bzw. 143 als Schiebefenster ausgeführt.
Die Baureihe 156 verfügt über folgende Bremseinrichtungen:
- selbsttätige, mehrlösige Druckluftbremse mit integrierter Ergänzungsbremse
- nicht selbstständige Druckluft-Zusatzbremse
- mechanische Feststellbremse
- fahrleitungsabhängige elektrische Widerstandsbremse
Ferner verfügen die Lokomotiven über eine Gleitschutzanlage der Firma Knorr (Bauart MGS 1.20)
[Bearbeiten] Elektrische Ausrüstung
- Dachausrüstung
Wie auch bei der Baureihe 143 kommen Stromabnehmer in Halbscherenbauart der Bauart VSH2F2 zum Einsatz. Ferner sind zwei handbetätigte Dachtrennschalter Typ TES8F3 sowie ein Druckluftleistungsschalter der Bauart DAT 4a mit einer Abschaltleistung von 300 MVA vorhanden. Für die nicht mehr verwirklichte Serienauslieferung hatte man hier den Einsatz einer Weiterentwicklung (als DAT5 bezeichnet) vorgesehen.
- Haupttransformator
Bei den vier Lokomotiven kommt jeweils ein ölgekühlter Kerntransformator mit drei Schenkeln zum Einsatz. Dieser besteht aus einem Stelltransformator mit 31 Anzapfungen und einem festen Leistungstransformator mit festem Übersetzungsverhältnis zusammen. Primär- und Sekundärwicklung sind geteilt ausgeführt und speisen je drei Fahrmotorenkreise, um die Kurzschlussströme zu begrenzen. Besondere Wicklungen dienen der Anlagen für den Hilfsbetrieb und der Bremserregung sowie für die elektrische Zugheizung. Hersteller der Haupttransformatoren ist das Transformatorenwerk Berlin-Oberschöneweide.
- Steuerung
Die Leistungssteuerung erfolgt über ein Hochspannungsschaltwerk. Dieses besteht aus einem Stufenwähler, einem Thyristorsteller und einem Steuerschaltwerk und ist am Haupttransformator angebaut. Die Konstruktion erlaubt eine nahezu stufenlose Stellung der Fahrmotorspannung und folglich der Zugkraft was zu einer hohen Ausnutzung des Reibwertes zwischen Rad und Schiene führt.
- Fahrmotorenkreis
Bei der Baureihe 156 ist der Fahrkreis als Parallelschaltung von jeweils drei 16 2/3 Hz-Einphasen-Reihenschlussmotoren an den beiden Sekundärwicklungen des Leistungstransformators aufgebaut. Die Fahrmotoren des Typs ECFB 1110-127 der Fa. Sachsenwerk GmbH, Dresden sind mit denen der Baureihe 143 identisch, weisen allerdings eine höhere Stundenleistung auf (980 kW statt 930 kW bei der BR 143). Es war geplant, die Serienmaschinen mit Motoren höherer Leistung (entsprechend der BR 112) auszurüsten. Somit wäre eine Gesamtleistung von 6300 kW (Stundenleistung) erzielt worden.
- Elektrischer Bremskreis
Die elektrische Widerstandsbremse ist durch Reihenschaltung der sechs Fahrmotorfelder und sechs separaten Fahrmotorankerkreisen mit einem eigenen Teil des Bremswiderstands aufgebaut. Dieser Aufbau wirkt Gleitvorgängen entgegen.
- Drehstrom-Bordnetz von 156 001
Die erste der vier Lokomotiven verfügte noch über den von der Baureihe 250 (später BR 155) bekannten rotierenden Umformer der Fa. Sachsenwerk GmbH, Dresden. Dieser Besteht aus einem 16 2/3-Hz/380-V-Einphasenasynchronmotor mit Kondensator-Hilfsphase und 50-Hz/380-V-Dreiphasen-Synchrongenerator und ist senkrecht im Maschinenraum stehend angeordnet.
- Drehstrom-Bordnetz von 156 002 bis 004
Im Gegensatz zu 156 001 verfügen die Lokomotiven 002-004 über einen statischen Umrichter des Herstellers ELIN Union, Wien. Zur optimalen Versorgungssicherheit wählte man einen halbgesteuerten Eingangsgleichrichter, ein gemeinsamen Spannungszwischenkreis, vier getrennte Transistorwechselrichter die jeweils ein eigenes Drehstromnetz speisen sowie eine Redundanzsicherung bei Ausfall eines Wechselrichters durch Umgruppierung der Verbraucher. Die gesamte Hilfsbetriebsleistung beträgt 120 kVA, wobei jeder der vier Wechselrichter für 40 kVA ausgelegt ist.
- Steuerungskreise
In den vier Prototypen wurden unterschiedliche Lösungen für die Steuer- und Regelkreise verwendet. 156 001 und 002 verfügen analog zur Baureihe 112/143 über eine verdrahtungsprogrammierte LEW-Steuerelektronik auf Basis hochintegrierter LSL-Schaltkreistechnik. Steckkarten dienen hierbei als Basis für die Schaltkreise und Bauelemente die entsprechend ihrem funktionellen Zusammenhang angeordnet sind und sich in einem EGS-Schwenkrahmen in der Führerstansrückwand 1 befinden. Die Triebfahrzeuge 156 003 und 004 besitzen eine SIBAS® 16-Mikroprozessorsteuerung (SIBAS = Siemens Bahn Automatisierungs System) der Fa. SIEMENS. Die Software hierfür wurde gemeinsam von SIEMENS und LEW entwickelt. Der Hauptrechner sowie ein Ersatzrechner befinden sich in der Führerstandsrückwand 1. Ferner gibt es vier im Triebfahrzeug verteilte SIBAS® KLIP-Stationen. Im Führerstand befindet sich ein Display zur Anzeige von Betriebszuständen und zur Diagnose von Störungen.
- Zugsicherungseinrichtungen und Sondereinrichtungen
Die Lokomotiven der Baureihe 156 verfügen über eine punktförmige Zugbeeinflussungsanlage (PZB) sowie eine mobile funktechnische Empfangs- und Sendeanlage (MESA). Die Zugbahnfunkantenne befindet sich über dem Führerstand 2. Weiterhin sind die Triebfahrzeuge mit einer Sicherheitsfahrschaltung (Sifa) ausgerüstet und verfügen für den Reisezugdiesnt über eine 13polige UIC-Kupplung sowie eine Zugsammelschiene mit 800 kVA Nennleistung.
[Bearbeiten] Traktionsvermögen
Die Baureihe 156 ist in der Lage,
- 3000-t Ganzzüge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h bei 3 N/kN Zugkraftreserve
- 2200-t Durchgangsgüterzüge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h bei 2 N/kN Zugkraftreserve
- 1700-t InterCargo-Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h bei 2 N/kN Zugkraftreserve
zu befördern. Letztere bei homogener Zusammensetzung und ohne Zugkraftreserve sogar mit bis zu 120 Km/h oder mit einer Masse von bis zu 1800 t.
Drehstrommotoren kamen nicht zum Einsatz, da diese bei der DR noch nicht erprobt bzw. verfügbar waren.
[Bearbeiten] Einsatz
[Bearbeiten] Einsatz bei der DR und bei der Deutschen Bahn
Erprobung und Präsentationen
252 004 wurde 1991 von der 143 001 (AEG) und einem Messwagen nach Leipzig überführt und dort erstmals auf der Leipziger Messe der Öffentlichkeit vorgestellt. Weitere Präsentationen erfolgten kurze Zeit später auch im Rahmen einer Ausstellung in Berlin-Wannsee. Im Raum Halle (Saale) und später sogar bis in den Raum Berlin wurden die vier Lokomotiven erprobt.
Planmäßiger Einsatz
Die Lokomotiven waren beim Betriebswerk Dresden-Friedrichstadt beheimatet. Ihr Einsatz beschränkte sich trotz ihrer vergleichsweise niedrigen Höchstgeschwindigkeit nicht nur auf den schweren Güterzügen im Dresdener Raum, sondern gerade Anfang der 90er Jahre konnten die Lokomotiven des öfteren auch vor Reisezügen und selten sogar Fernzügen angetroffen werden. So kamen die Triebfahrzeuge dieser Baureihe, über eine gewisse Zeitspanne, regelmäßig vor einem Eilzug nach Nauen zum Einsatz und gelangten somit sogar in den Berliner Raum. Eine Lokomotive der Baureihe 252 bzw. 156 hatte die Ehre den ersten Zug über den Neubauabschnitt Hetztal/Flöhatal mit seinen beiden neuen Talbrücken zu ziehen. Sogar vor einigen InterRegios auf der steigungsreichen Sachsenmagistrale zwischen Dresden und Reichenbach waren die leistungsstarken Lokomotiven anzutreffen.
Der Güterverkehr auf dieser Strecke markierte das Haupteinsatzgebiet der Baureihe 156. Aber auch in Leipzig, Cottbus, Senftenberg und Hoyerswerda waren die Lokomotiven regelmäßig zu Gast. Drehpunkt aller Einsätze blieb jedoch Dresden. Nach dem die vier Lokomotiven 1998 zu DB Cargo gelangten, schien es für die vier Loks schlecht bestellt zu sein, denn als Splittergattung war ein baldiges Ausscheiden wahrscheinlich. 156 003 erhielt 1998/1999 eine neue verkehrsrote Lackierung mit dem Schriftzug Railion und verlor dabei ihr orienrotes Outfit mit Lätzchen. Nach dem die Lokomotiven konserviert im Bereich des Güterbahnhofs Dresden-Friedrichstadt zusammen mit 180 001 abgestellt wurden, erschienen in verschiedenen Fachzeitschriften Artikel über einen möglichen Einsatz der Lokomotiven im Schiebedienst im Frankenwald, wo die Lokomotiven die bedeutend älteren Loks der BR 150 und BR 151 ablösen sollten.
[Bearbeiten] Einsatz bei der Mitteldeutschen Eisenbahn
Dennoch erhielten einige Loks 1999 nochmals eine Hauptuntersuchung und 2003 wurden die Maschinen nach einem Jahr der Abstellung an die Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH (MEG) verkauft. Grund für das Ausscheiden der vier Triebfahrzeuge bei DB-Cargo sollen auch Probleme bei der Personaleinteilung gewesen sein, denn nur wenige Triebfahrzeugführer hatten eine Ausbildung für die BR 156. Ihr Einsatz erfolgt bei der MEG zur Zeit meist vor schweren Kesselwagenzügen mit Heizöl (z.B. DGS 59550/59551 Stendell - Rhäsa b. Nossen auf dem Streckenabschnitt Döbeln Hbf. - Riesa - Berliner Außenring - Stendell
Außerdem waren die Loks vor Zementzügen zwischen Rüdersdorf bei Berlin und Rostock-Seehafen im Einsatz. Kürzlich erhielt MEG Lok 802 (ehem. 156 002) als erste der vier Loks im Rahmen einer neuen Hauptuntersuchung im Werk Dessau auch eine neue Lackierung in Verkehrsrot mit Lätzchen im Frontbereich. Seit dem 31. Januar 2007 kommen die Lokomotiven der Baureihe 156 mit der Bespannung des DGS 42406/42407 (KLV-Leistung) von Guben nach Neuss regelmäßig bis in das Ruhrgebiet (Route über FFO, südlicher BAR, Magdeburg, Seelze, Hamm, Oberhausen, Moers).
Die vier Exemplare haben sich im Betrieb gut bewährt und sind beim Personal beliebt.
[Bearbeiten] Quellen
- Dieter Bäzold, Günther Fiebig: Deutsches Lok-Archiv: Elektrische Lokomotiven transpress, Berlin 1992 ISBN 3-344-70748-5
- Dostal, Michael: Baureihen 112, 143. Moderne Elektrolokomotiven für ganz Deutschland. GeraMond Verlag, München 2000 ISBN 3-932785-50-9
- Eisenbahn-Kurier 3/91, 5/91, 10/91, 07/01, 01/03, 09/03, 10/03, 11/03-01/04, EK-Verlag Freiburg ISSN 0170-5288
- Gärtner, Ekkehard / Seyfarth, Horstmar: Die neue elektrische Lokomotive der Baureihe 156 der Deutschen Reichsbahn. In: Glasers Annalen : Zeitschrift für Eisenbahnwesen und Verkehrstechnik. Nr. 116, Oktober 1992, S. 406-415, ISSN 0373-322X
- Estler, Thomas: Das große Lokomotivtypenbuch. Transpress-spezial, Transpress-Verlag 2004, S. 212 ISBN 3-613-71247-4
- Miba : die Eisenbahn im Modell 06/01, MIBA-Verlag ISSN 0723-3841
- SIBAS® 32 - Das Steuerungssystem für alle Schienenfahrzeuge, Druckschrift von Siemens Transportation
[Bearbeiten] Weblinks
- Website über die BR 156
- Webseite der Mitteldeutschen Eisenbahn GmbH
- Private Webseite über die BR 156
- Video von 156 004 auf MyVideo.de
- Webseite über die BR 143
