Koralmbahn

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Die Koralmbahn ist das derzeit größte Projekt zum Ausbau des österreichischen Eisenbahnnetzes. Die Verbindung der Zentralräume Graz und Klagenfurt mittels Eisenbahn war bisher nur sehr umständlich über Bruck an der Mur möglich. Die Koralmbahn sollte erstmals eine direkte Verbindung ermöglichen. Die zukünftige Koralmbahn ist mit der Pontebbana, die auf italienischem Territorium bis zum Grenzbahnhof Tarvis bereits fertiggestellt ist, Teil des internationalen Schienenverkehrkorridors „Adriatic-Baltic-Achse“. Diese Adriatic-Baltic-Achse verläuft als internationaler Korridor von Bologna-Venedig-Udine-Tarvis-Villach-Klagenfurt-St.Andrä-Deutschlandsberg über Graz-Semmering-Wien-Warschau bis nach Danzig. In einem Letter of Intent vom 12. Oktober 2006 haben die Verkehrs- bzw. Infrastrukturminister der EU-Staaten Polen, Tschechien, Slowakei, Österreich und Italien erklärt, sich dafür einzusetzen, dass diese Achse im Zuge der Revision der TEN-Leitlinien der EU in den Jahren 2009/2010 in das höchstrangige Schienennetz der EU aufgenommen werden soll. Mit dem Ausbau der steirischen Ostbahn wird auch dem erhöhten Verkehrsaufkommen nach Ungarn Rechnung getragen.

Kernstück der Koralmbahn ist der Koralmtunnel, der unter der Koralpe durchführt, und auch der Eisenbahnstrecke den Namen gab. Bis ins Jahr 2008 werden sowohl auf Kärntner als auch auf steirischer Seite Sondierstollen vorgetrieben, die ab 2008 zur ersten Röhre des Tunnel erweitert werden sollen. Der Koralmtunnel soll bis zum Jahr 2016 zuerst einspurig fertiggestellt werden. Die Teilstrecken Graz-Deutschlandsberg und Klagenfurt-Wolfsberg bereits 2010. Die geschätzten Gesamtkosten der Koralmbahn betragen 4,2 Mrd. €.

[Bearbeiten] Nutzen und Wirtschaftlichkeit

Befürworter des Projektes verweisen auf folgende Punkte um den Bau der Koralmbahn vor Kritikern zu rechtfertigen:

Fahrzeitverkürzung Graz - Klagenfurt von derzeit 3 auf 1 Stunden
Zur Zeit können Züge von Wien nur entweder direkt nach Klagenfurt oder nach Graz geführt werden. Mit dem Bau der Koralmbahn können Züge von Wien nach Klagenfurt über Graz verkehren.
Weiters können derzeit über die Südbahn und die Rudolfsbahn von Wien nach Villach auf Grund der Tonnagebeschränkungen und Zughakengrenzlasten am Semmering und am Neumarkter Sattel nur „geringe“ Zuggewichte befördert werden bzw. erfordern besondere betriebliche Maßnahmen durch Stellung von Vorspann-, Nachschiebe- oder Zwischentriebfahrzeuge. Am Semmering kommen die Lademaßbeschränkungen als weiteres Hindernis dazu. Nach Fertigstellung der Koralmbahn und des Semmeringbasistunnels können − ähnlich wie auf der Westbahn − schwere Züge mit bis zu 2.000 t verkehren.
Der regionalwirtschaftliche Nutzen beträgt laut Berechnungen TU Wien jährlich 167 Mio. Euro.^[1]
Der Nutzen der zusätzlichen Staatseinnahmen auf Grund der wirtschaftlichen Belebung ist ca. sieben- bis achtmal so groß, wie die Investitionssumme (Berechnungen des IHS).^[1]
Belebung des Arbeitsmarktes während der Bauphase (mehr als 100.000) und im Betrieb (ca. 40.000), aufgrund der Wirtschaftsimpulse der Koralmbahn (lt. Schätzung IHS).^[2]
Der betriebswirtschaftlicher Nutzen für die ÖBB ist erst langfristig gegeben, wenn sie nur das dem Schieneninfrastrukturfinanzierungsgesetz (SCHIG) entsprechend erhöhte Infrastrukturbenützungsentgelt (IBE) zu zahlen hat.Der volkswirtschaftliche Nutzen ist in jedem Fall gegeben und weist die Koralmbahn bei den Kosten/Nutzenbewertungen diesbezüglich immer Spitzenplatze auf.
Als Bestandteil der „Baltic-Adriatic-Achse“ ist die Koralmbahn mit dem Semmeringbasistunnel unverzichtbarer Bestandteil des europäischen Schienennetzes. Dies wurde durch eine Untersuchung der Karl-Franzens-Universität Graz belegt.^[3]
Gegenüber der EU- Kommission wurde von der Koordinatorin des Korridors V, Loyola de Palacio im Juli 2006 in einem Bericht über die zögerliche Umsetzung diese Korridors als prioritäres Projekt Nr. 6 angeregt, eine Verzweigung dieses Korridors über Villach-Klagenfurt-Graz in Erwägung zu ziehen.^[4]

[Bearbeiten] Kritik

Der Bau der Koralmbahn ist innerhalb Österreichs sehr umstritten. Kritiker verweisen auf die hohen Kosten des Projektes. Man argumentiert, dass Investitionen in den Ausbau der bestehenden Südbahn und/oder Investitionen in den Ausbau der Strecke Graz - Maribor - Klagenfurt (d.h. über das slowenische Drautal) kostengünstiger wäre und - zumindest was die verkehrsstrategische Erreichbarkeit der Region anlangt - ähnliche positive Auswirkungen hätte, wie der Bau der Koralmbahn. Diese Variante wurde jedoch bereits 1996 untersucht und ausgeschieden, da im Drautal keine Hochleistungsstrecke möglich wäre (starke Mäandrierung der Strecke aufgrund des Verlaufes der Drau), eine Verlängerung der Strecke um ca. 50 km und so eine Fahrzeitverlängerung gegeben wäre.

Anfang Dezember 2006 wurde eine ÖBB-interne Kosten-Nutzen-Betrachtung als Erhebung unter den Führungskräften der ÖBB Tochtergesellschaften bekannt, wonach Koralmbahn und Koralmtunnel aus der Sicht des ÖBB-Managements derzeit nicht notwendig und sinnvoll seien. Mit Ausnahme einer Zulaufstrecke zum Güterverkehrsterminal Werndorf bei Graz erhielten sämtliche Baulose Priorität 5, also die niedrigste im Bahnausbauprogramm.

Der Verkehrsexperte Hermann Knoflacher bezeichnete den Bau der Koralmbahn als "mutwillige Geldvergeudung", da die Bauarbeiten am Korridor V (Teilstück Budapest-Marburg-Laibach-Triest-Venedig) der Paneuropäische Verkehrskorridore bereits begonnen hätten.^[5] Laut Hochrechnungen von Robert Kölbl würden sich die Kosten anstatt der bisher angenommenen rund 4,7 Mrd Euro bis zur Fertigstellung auf 12 bis 15 Mrd. Euro erhöhen.^[5] Für den TU-Verkehrsexperten Thomas Macoun sei die Linienführung "per se unsinnig" und bemängelt die bisher angenommenen Reisezeiten der Koralmbahn. Da eine bedeutende Personennutzung der Strecke zwischen Graz und Klagenfurt unwahrscheinlich sei, ist eine Direktverbindung zwischen den beiden Städten von einer nur geringen verkehrlichen Bedeutung.^[6].

[Bearbeiten] Politische Implikationen

Aufgrund der Weigerung der Niederösterreichischen Landesregierung um Landeshauptmann Erwin Pröll um den Semmeringbasistunnel kam es zum Vorziehen des Koralmbahnprojektes. Dafür wurden Geldmittel, welche zunächst für die Südbahnstrecke unter dem Semmering (Semmeringbasistunnel) bestimmt waren, für die Errichtung der Koralmbahn umgewidmet. Dazu ergriffen der Kärntner Landeshaupmann Jörg Haider und die ehemalige steirische Landeshauptfrau Waltraud Klasnic die Initiative, ohne jedoch die künftige Errichtung des Semmeringbasistunnel aus dem Auge zu verlieren.

Die Bundesländer Kärnten und Steiermark haben erstmals zur Beschleunigung der Verwirklichung des Projektes einen Teil der Finanzierung übernommen (je 140 Mio. Euro). Mit dieser zivilrechtlichen Vereinbarung zwischen der Republik Österreich, den Ländern Kärnten und Steiermark und den Österreichischen Bundesbahnen wird die Realisierung der Koralmbahn festgeschrieben. Bis zum Jahr 2016 haben sich die ÖBB und der Bund verpflichtet, die Verkehrswirksamkeit herzustellen ^[7] und bis zum Jahr 2018 die Koralmbahn zweigleisig fertig zu stellen.

Die Koralmbahn wurde im Jahr 2002 in den Generalverkehrsplan Österreich und 2004 vollständig in den Rahmenplan (Investitionsplan für Infrastrukturvorhaben) der neustrukturierten ÖBB aufgenommen.

[Bearbeiten] Abschnitte

[Bearbeiten] Graz Hbf - Puntigam - Feldkirchen

Im Dezember 2002 erfolgte der Baubeginn des viergleisigen Teilabschnittes Graz Hbf - Puntigam - Feldkirchen, der auch Teil einer zukünftig ausgebauten Eisenbahnstrecke Graz - Marburg sein wird, begonnen. Im Juli 2005 wurde dieser Abschnitt nach zweijähriger Bauzeit fertiggestellt und in Betrieb genommen.

Streckenlänge: 7,0 km
Längsneigung max.: 8 ‰
Kunstbauten: 13 Unterführungen
Baufortschritt: Bau abgeschlossen und in Betrieb genommen

Zusätzlich wurde Richtung Süden die Strecke Feldkirchen-Kalsdorf Nord ausgebaut, um den neuerrichteten Güterterminal Werndorf besser an das bestehende Streckennetz anzubinden.

[Bearbeiten] Feldkirchen - Flughafen Graz-Thalerhof - Wettmannstätten

Der Abschnitt Feldkirchen - Wettmannstätten soll durch Verschwenkung den Anschluss des Flughafen Graz-Thalerhof an das öffentliche Verkehrsnetz verbessern. Für den Flughafen ist ein direkt im Flughafengebäude integrierter unterirdischer Bahnhof vorgesehen, an dem auch Fernreisezüge halten können.

Streckenlänge: 24,3 km
Längsneigung max.: 10 ‰
Länge Tunnel und Unterflurtrassen: 5,8 km
Tunnel-Ausbruchquerschnitt mit Sohlgewölbe (bergmännisch): 117 m²
Tunnelquerschnitt Endausbau: 77 m²
Kunstbauten: 2 Unterflurtrassen, 1 Tunnel, diverse Brücken
Baufortschritt: UVP abgeschlossen, Bereich Werndorf-Weitendorf in Planung

[Bearbeiten] Wettmannstätten - Deutschlandsberg - St. Andrä

Im Bauabschnitt Wettmanstätten - Deutschlandsberg - St. Andrä liegt das Kernstück der Koralmbahn - der 32,8 km lange Koralmtunnel. Seit Mai 2002 werden Erkundungsbohrungen durchgeführt, die bereits in den Bau von Sondierstollen mündeten. An drei der vier Erkundungsbaulose wird mittlerweile gebaut. Der Tunneldurchschlag des Erkundungstunnels Mitterpichling im Lavanttal erfolgte im August 2005.

Streckenlänge: 43,8 km
Längsneigung max.: 6 ‰
Tunnellänge: 32,8 km
Tunnel-Ausbruchquerschnitt mit Sohlgewölbe: 2x82 m²
Tunnelquerschnitt Endausbau: 2x51 m²
Kunstbauten: Koralmtunnel, diverse Brückenobjekte
Baufortschritt: UVP abgeschlossen, eisenbahnrechtliche Baugenehmigungsverfahren im Juni 2005 eingereicht, Erkundungsbohrungen im Tunnelbereich und Sondierstollen auf Kärntner und Steiermärkischer Seite in Bau befindlich

[Bearbeiten] St. Andrä-Aich

Der Abschnitt St. Andrä - Aich wird zum größten Teil in Tunnelbauweise geführt werden. Die Umweltverträglichkeitsprüfung wurde positiv abgeschlossen.

Streckenlänge: 7,8 km
Längsneigung max.: 10 ‰
Tunnellänge: rund 6,0 km
Tunnel-Ausbruchquerschnitt mit Sohlgewölbe: rund 2x 60 m²
Tunnelnettoquerschnitt: 2x 51 m²
Kunstbauten: 2 Tunnel, Einhausung Granitztal, 1 Straßen- und Wegbrücke, 2 Bahnbrücken
Baufortschritt: Eisenbahnrechtliche Verhandlung im Jahre 2006 durchgeführt

[Bearbeiten] Aich - Althofen

Für den Streckenabschnitt Aich - Althofen an der Drau wurde im März 2004 die Umweltverträglichkeitsprüfung positiv abgeschlossen.

Streckenlänge: 28,6 km
Kunstbauten: Tunnel, Jauntalbrücke, Draubrücke
Baufortschritt: UVP abgeschlossen, Eisenbahnrechtliche Verhandlung für den Bereich Aich - Mittlern durchgeführt, Bleiburger Schleife in Planung

[Bearbeiten] Althofen - Klagenfurt

Seit März 2001 wurde an der ersten Baustufe des Abschnitts Althofen an der Drau-Grafenstein-Klagenfurt gearbeitet. Im August 2002 musste die Bautätigkeit aufgrund eines Urteils des Verwaltungsgerichtshof unterbrochen werden, wurde jedoch im April 2003 wieder aufgenommen.

Streckenlänge: 12,9 km
Längsneigung max.: 3,8 ‰
Tunnellänge: Einhausung Grafenstein 633 m
Kunstbauten: 12 neue Unter- bzw. Überführungen
Baufortschritt: Abschnitt Grafenstein-Klagenfurt abgeschlossen und in Betrieb genommen, Abschnitt Althofen-Grafenstein in Bau (geplante Fertigstellung: Herbst 2007)