Schiffstonnage

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Der Löschantrag ist sechs Wochen raus, enzyklopädischer Stil hat sich seitdem nicht eingestellt. --Polarlys 10:23, 21. Jan. 2007 (CET)

Schiffstonnage ist eine Bezeichnung für unterschiedliche Arten, die Größe eines Schiffes anzugeben.

Wenn an einen Seemann die Frage gestellt wird: „wie viel Tonnen hat das Schiff?“, wird er einem Binnenländer eine nicht der Wahrheit entsprechende Antwort geben. Die Antwort lautet dann nach einer groben Schätzung und sehr positiv „7036 Tonnen“. Die Null in der Mitte übt eine besonders überzeugende Wirkung aus. Es gibt nämlich einen sogenannten Tonnensalat, an dem die Briten nicht ganz schuldlos sind. In der deutschen Schiffsvermessung wird zuerst in Kubikmeter gerechnet, nach dem umbauten Raum. Dann wird in die Registertonne umgerechnet; diese stammt aus England, wird in 100 Kubikfuß unterteilt und entspricht 2,83 m³. Wollen wir dagegen wissen, wie viel ein Schiff tragen kann, gibt man die Antwort in Gewichtstonnen. Für Ladekapazität wie Tragfähigkeit wird das gleiche - aus der Weinschifffahrt - stammende Wort „ton“ verwendet; um den Laien noch mehr zu verwirren, werden beim Kriegsschiff die unterscheidenden Attribute weggelassen und nur von „Tons“ geredet.

[Bearbeiten] Tonnensalat

Um den Tonnensalat zu verdeutlichen, gründen wir eine Scheinreederei und Chartern ein Schiff. Hier werfe ich einen Blick in die Schiffspapiere: Dort haben wir einen Schiffmessbrief. Hieraus entnehmen wir, dass das gecharterte Schiff einen umbauten Raum von 21342 m³ hat. Sein verdienendes Raummaß - das ist der Nettoraum, hat einen Umfang von 15232 m³.

Auf britisches Raummaß umgerechnet ergeben sich folgende Zahlen:

Bruttoraum 7541 Registertonnen,
Nettoraum 5382 Registertonnen.

Der nächste Messbrief ist der Suezmessbrief (Suez Canal Special Tonnage Certificate), in dem wir stutzig werdend lesen:

Bruttoraum 7645 Registertonnen und das der
Nettoraum 5742 Registertonnen beträgt.

Hinsichtlich der Nettoraumzahl-Unterscheidung habe ich noch keine großen Bedenken, da ich weiß dass die Kanalgebühren für den Suezkanal vom Nettoraum abhängen. Hier werden seltsamerweise auch die sanitären Anlagen in den „verdienenden“ Raum mit eingerechnet. Was auffällt, ist die Bruttoregistertonne, sie ist unterschiedlich. Für den Fahrbereich des Panamakanals wurde unser Schiff nicht vermessen, sonst würden die Zahlen noch unterschiedlicher. Wir schauen weiter in die Unterlagen des Schiffs und stoßen auf das Schiffssicherheitszeugnis. Dort lesen wir: Das Schiff darf nur 8900 Tonnen Frachtgut laden; und wir sehen, dass nach den von der Werft ausgestellten Unterlagen unser Schiff vollbeladen 13509 Tonnen Wasser verdrängt, wir haben ja im Physikunterricht gut aufgepasst und wir wissen, das bedeutet, dass Schiff und Ladung 13509 Tonnen wiegen. Die Zahlen noch mal zusammen gefasst:

13509 Tonnen Wasserverdrängung
8900 Tonnen Tragfähigkeit
7541 Registertonnen Bruttoraum
5382 Registertonnen Nettoraum
7645 Registertonnen Bruttoraum Suez
5742 Registertonnen Nettoraum Suez

[Bearbeiten] Beispiele

So, wir schicken unser Schiff auf Reise, mit unser neuen Kontorflagge (weißes Kreuz mit zwei roten Landratten auf blauen Grund) nach New Orleans. Hier wird unser Schiff dankbar von NATO-Seestreitkräftem als Kampfobjekt begrüßt. Die Parteien – hier Rot und Blau – berichten über ihren Scheinangriff auf unser gechartertes Schiff:

Blau: Unsere pausenlos angreifenden U-Boote versenkten auf dem Nordatlantik aus einem stark gesicherten feindlichen Geleitzug einen Frachter von 13000 Tonnen.

Rot: Ein Rudel feindlicher Unterwasserstreitkräfte griff im westlichen Teil des Nordatlantik einen unserer Geleitzüge an. Von den Sicherungskräften wurde sechs feindliche U-Boote versenkt. Einer unserer kleineren Frachter von 5500 Tonnen ging verloren.

Die beiden haben keine falschen Angaben über die Größe des Schiffes gemacht, obwohl die Differenz in den Maßen der Beute 7500 Tonnen beträgt. Hier lesen wir zum erstenmal durch Weglassung des Dimensionsbegriffs das man über die Größe von Schiffe täuschen kann.

Lademarke

Zur Beurteilung eines Schiffes und seiner technischen Leistungen muss man eigentlich nur seinen Raum und seine Tragfähigkeit kennen. Man kann das Schiff ja mit Wattebäuschen beladen, ohne seine Tragfähigkeit auszunutzen, oder mit Eisenbahnschienen, ohne seinen Raum voll auszunutzen. Ein Hinweis der Tragfähigkeit wird übrigens für jedermann sichtbar an der Außenhaut in der Mitte des Schiffes angebracht, die sogenannte Plimsoll-Marke (Lademarke) Der tiefere Sinn ist, dass das Überladen eines Schiffes für Schiff und Besatzung gefährlich ist. Der menschenfreundliche Herr Plimsoll setzte sich für die seit 1876 amtliche Freibordmarke ein, und sie trägt heute noch den Namen seines verdienstvollen Erfinders.

Die deutsche Einführung der Lademarke (Tieflademarke) ist ein Verdienst des letzten deutschen Kaisers, er veranlasste, für die deutschen Reeder mit guten Beispiel voranzugehen. Moorsom, wieder ein Engländer, ist der Erfinder der Bruttoregistertonne (BRT) um die damals aufkommenden Dampfschiffe zu begünstigen; sie waren damals wahre Kohlenfresser. Sie verbrauchten für eine Leistungseinheit (PS) rund 2,5 kg Kohle. Deshalb wurden sie gegenüber den Schnellseglern nur dann wettbewerbsfähig, wenn man die Segler diskriminerte. Hierfür mussten die Hafenabgaben herhalten, denn Kohle hat ja Gewicht und beansprucht Raum - und die Hafenabgaben werden nach den Nettoraum bezahlt. Also glaubte man, für den Dampfer etwas tun zu müssen. Man gab die reelle Vermessungmethode auf und entwickelte eine raffinierte Vermessungsvorschrift, die bis 1969 galt.

Siehe auch: Samuel Plimsoll

[Bearbeiten] Lug und Betrug

Der Bruttoraum umfasst den Schiffsraum bis zum obersten durchlaufenden Deck zuzüglich der geschlossenen Aufbauten. Nicht mit einbezogen wurden Räume wie Steuerhaus, Hilfsmaschinenräume und seltsamerweise auch nicht die sanitären Anlagen, ab hier fängt der Schwindel an.

Der Nettoraum ist der Bruttoraum abzüglich der Räume für die Besatzung, Vorräte, Wasserballast usw. Für die Maschinenräume gilt folgendes: Beträgt der Raum, der von der Maschine oder Kessel eingenommen wird, mehr als 13 % des Bruttoraums, dann werden 32 % des Bruttoraums als Maschinenraum abgezogen; man unterstellt hier, dass der Überschuss von den Kohlebunker eingenommen wird.

1954 feierte die Moorsomsche Regel ein hundertjähriges Jubiläum. In dieser Zeit hatte sich in der Schiffstechnik einiges getan, der Brennstoffverbrauch für Schiffsmaschinen ging von 2,5 kg auf 0,27 kg bei Turbinenanlagen und bei Motoranlagen gar auf 0,17 kg zurück. Die Brennstoffräume schrumpften, die Vermessungsformel aber blieb.

Der Küstenklatsch machte sich darüber so seine Gedanken. Für einen Hochseeschlepper wurde einmal ein negativer Nettoraum nach den vorliegenden Regeln errechnet, so dass dieser Schlepper eigentlich „Hafenliegeprämien“ hätte erhalten anstatt Hafenliegegebühren zahlen zu müssen.

Vaterland / Leviathan

Bei der Vermessung des Bruttoraumes wie bei der Nettoraumzahl lässt sich zaubern. Ein berühmtes Beispiel dafür bietet die Vaterland, die nach dem ersten Weltkrieg an die USA übergeben wurde und dann unter den Namen Leviathan weiter fuhr. Der deutsche Messbrief gab für das Schiff eine BRT von 54282 her. Die Schwestern, die Imperator und der Bismarck, waren mit 52226 BRT und mit 56621 BRT vermessen. Die Bismarck, später unter den Namen RMS Majestic, war zunächst das größte Schiff der Welthandelsflotte.

Da nun mal Menschen und die Amerikaner viel von Rekorden halten, wurde die Leviathan neu vermessen. Nach der Neu- Vermessung hatte sie daraufhin über Nacht 59957 BRT und die Amerikaner hatten das größte Schiff der Welthandelsflotte. Während der Weltwirtschaftskrise wurde dieser Rekord teuer und das Schiff wurde erneut vermessen - jetzt hatte es über Nacht nur noch 49942 BRT. Das Schiff wurde nicht etwa verlängert oder geschrumpft, sondern man machte offene Aufbauten zu geschlossenen und umgekehrt.

In den 1950er Jahren erfand man den Schutzdecker, und hier wird es erst recht verwirrend. Beim Schutzdecker baute man in den Querwänden (Schotten) sogenannte Versauflöcher ein, die das obere Deck je nach Bedarf zum Volldecker oder zum Schutzdecker machten, diese Schiffe wurden auch Wechseldecker genannt. Je nach Ladung machte man die Versauflöcher eben auf oder zu. Hier waren die Unterschiede erheblich, hatte der Volldecker 8259 BRT, so hatte der Schutzdecker nur noch 5452 BRT. Man müsste nur den entsprechenden Messbrief am Bord haben.