Tauernbahn

0,0	Schwarzach-St. Veit	591 m ü.d.M.
	Salzburg-Tiroler-Bahn nach Wörgl Hbf
5,7	Loifarn	721 m ü.d.M.
9,2	Klammstein Hst	796 m ü.d.M.
11,8	Unterberg	823 m ü.d.M.
14,3	Dorfgastein	823 m ü.d.M.
19,3	Bad Hofgastein	842 m ü.d.M.
22,4	Bad Hofgastein Hst	911 m ü.d.M.
25,4	Angertal	976 m ü.d.M.
30,1	Badgastein	1083 m ü.d.M.
33,1	Böckstein Hst	1154 m ü.d.M.
34,2	Böckstein	1173 m ü.d.M.
	Tauerntunnel Länge 8370 m
43,3	Mallnitz-Hintertal	1220 m ü.d.M.
45,9	Mallnitz-Obervellach	1182 m ü.d.M.
	Kaponig-Tunnel Länge 5096 m
51,8	Kaponig	1050 m ü.d.M.
55,8	Oberfalkenstein Hst	963 m ü.d.M.
58,4	Penk	899 m ü.d.M.
64,8	Kolbnitz	747 m ü.d.M.
69,4	Mühldorf-Möllbrücke	639 m ü.d.M.
72,9	Pusarnitz	564 m ü.d.M.
	Drautalbahn von Lienz
80,9	Spittal-Millstättersee	544 m ü.d.M.
	Drautalbahn nach Villach Hbf, Maribor

Der Name Tauernbahn bezeichnet die Bahnstrecke zwischen Schwarzach-St. Veit im Bundesland Salzburg und Spittal an der Drau in Kärnten. Sie ist Bestandteil einer der wichtigsten West-Ost-Magistralen Europas und dient zusätzlich auch der touristischen Erschließung des Gasteinertals.

Die Tauernbahn ist 83 km lang und eine klassische Gebirgsbahn. Sie überwindet die Hohen Tauern mit einer maximalen Streckenneigung von 2,5 %, der Gebirgskamm wird im 8550 Meter langen Tauerntunnel durchquert.

[Bearbeiten] Bau und Ausbau

Mit dem Bau dieser Bahn war die Anbindung Triests an den industrialisierten Norden der Habsburgermonarchie geplant, mittels der das Monopol der privaten Südbahn gebrochen werden sollte, welche eine direkte Verbindung nach Wien darstellte. Gleichzeitig sollten die veralteten Hafenanlagen von Triest zeitgemäß ausgebaut werden. In dieses Verkehrskonzept miteingebunden waren auch Wocheinerbahn, Karawankenbahn und Pyhrnbahn.

Der Bau begann im Oktober 1901 unter Leitung des Ingenieurs Carl Wurmb. Ihm zu Ehren wurde 1913 in Salzburg ein Denkmal erstellt. Im September 1905 war die Strecke Schwarzach-St. Veit bis Badgastein befahrbar, die durchgehende Strecke mit der Fortsetzung über die Karawankenbahn nach Triest im Juli 1909.

Die Elektrifizierung der Strecke erfolgte 1933–1935. Bis dahin musste der Tauerntunnel künstlich belüftet werden. Im Tauerntunnel war die Strecke seit Beginn zweigleisig angelegt, ansonsten nur eingleisig ausgebaut.

Da die hochbelastete Strecke seit längerer Zeit am Ende ihrer Leistungsfähigkeit angelangt war, erfolgte ab 1969 der abschnittsweise zweigleisige Ausbau, verbunden mit einer teilweisen Neutrassierung. Insbesondere auf der Südrampe wurden neue zweigleisige Viadukte gebaut, mit denen die Strecke etwas begradigt wurde und die Leistungsfähigkeit der Strecke gesteigert werden konnte, was allerdings zu Lasten einer etwas höheren Gradiente ging. Damit konnten auch verschiedene Tunnel und Viadukte, die dringend überholungsbedürftig waren, aufgelassen werden. Die Reste der alten Strecke sind zu einem Großteil beim Befahren der neuen Strecke noch sichtbar.

[Bearbeiten] Autoverladung im Tauerntunnel

Zwischen Böckstein und Mallnitz durchstößt die Tauernbahn als Tauernschleuse den Gebirgskamm. Bereits seit dem Ersten Weltkrieg besteht hier die Möglichkeit der Autoverladung. Die Preise sind gleich wie bei die Fahrt über die Tauernautobahn, die Fahrt aber ungleich schöner und nebenbei kürzer. Die Verladung erfolgt nur tagsüber und im Taktverkehr.