Libegő

A Wikipédiából, a szabad lexikonból.

A Libegő télen

A Libegő egy 1970-ben épült, a Zugligetből a János-hegyre vezető drótkötélpályás felvonó Budapest XII. kerületében.

A Libegő útvonala 1040 m hosszú, a két állomása közötti szintkülönbség 262 m, és ezt a távolságot mintegy 12 perc alatt teszi meg. A tartókábel két helyen az oszlopok kerekei alatt, a többinél a kerekek felett fut.

[szerkesztés] Története

[szerkesztés] A Libegő tervezése

Az első Bleichert féle drótkötélpálya megszületése után 60 évvel Magyarországon is jelentkezett egy vállalkozó, aki tervet dolgozott ki az első magyar drótkötélpályás függővasút megépítésére.

1933-ban ifj. Hantos István mérnök állt elő az ötlettel, hogy függővasutat szeretne építeni Zugligetből a János-hegyre. Részletes tervére megkapta az előmunkálati engedélyt, de csak az előkészületek történtek meg.

Az 1940-es évek elején a Fővárosi Villamos Vasút Vállalat karolta fel az elképzelést, és újra terveket készíttetett. A megépülést azonban a második világháború kitörése megakadályozta.

1945 tavaszán újra felmerült a drótkötélpályás közlekedés kiépítése. Egy egész hálózat szerepelt a tervekben. Elsőként az Óbuda széléről a Hármashatár-hegyre vezető kötélpályát akarták megépíteni. De ez a terv nem valósult meg.

1967-ben fordulat állt be az évtizedek óta húzódó tervezésben. Budapest XII. Kerületi Tanácsa határozatot hozott, hogy 1968-ban egy kötélpályavasút építési munkálatait el kell kezdeni. A minisztérium a beruházás mellé állt, és az Út- Vasúttervező Vállalat (UVATERV) szakmai munkája biztosítékot jelentett az ország első kötélpályájának szakszerű megépítéséhez.

[szerkesztés] A pálya építése

Az építkezés 1969. március 24-én megkezdődött. Nem kis fába vágta fejszéjét a területi közigazgatásra szervezett fővárosi XII. kerületi Tanács, amikor az első magyar kötélpálya megépítését felvállalta.

A munkálatokat Pataki László irányította, s ő lett az első irányítója is a kötélpálya üzemének. Az építkezés fővállalkozójának egy szakcéget, az Országos Bányagépgyártó vállalatot választották.

[szerkesztés] Az anyagok szállítása

A meredek terepen nehézséget okozott a tartóoszlopok és betonalapjaik szállítása és elhelyezése. A hegyoldalban a betonalapok anyagát ideiglenes kötélpálya szállította. Az acél oszlopokat a Tatabányán a végleges méretre hegeszették. Szállításuk komoly erőfeszítést igényelt. A helyszínre szállított összeszerelt oszlopokat „szánkókra" helyezték, és azokon csörlőzték le a hegyoldali helyükre, majd felállították az előre elkészített beton alapokra. A kötélpálya nyomvonalán két épületet kellett lebontani.

[szerkesztés] A drótkötél

A kötélpálya ellenzői már a kezdetektől leginkább a kötelet támadták. Az egyköteles változatú pályánál a leglényegesebb biztonsági kérdést éppen a kötél megbízhatósága vetette fel. A kötelet érő, előre nem látható, lökésszerű igénybevételek a normális terhelésnek akár a kétszeresét is kitehetik, ezért a kötelet 8-10-szeres biztonsággal tervezték. A drótkötelet és a függőszékeket nem Magyarországon kezdték kikísérletezni, hanem osztrák importból szerezték be. Az 1991-es rekonstrukció során magyar drótkötelet építettek be, de a veszélyes üzem miatt 1992 januárjában ismét osztrák gyártmányúra cserélték. Az első osztrák kötél 9 év alatt összesen 20 métert nyúlt, 4 alkalommal kellett rövidíteni. Ez a kábelvasutak gyakorlatában normálisnak tekinthető. Az 1979-ben behelyezett új drótkötél hasonló biztonsággal és nyúlási hosszal rendelkezett, azt is az elkövetkező 12 esztendő során 4-szer kellett megrövidíteni.

[szerkesztés] Az állomásépületek

A pálya két állomása a kor építészeti „stílusának" megfelelően épült a Pestmegyei Közúti Építők Vállalat kivitelezésében. Az épületek mára állagukban is elhasználódtak. Talán felújításuk során nem csak renoválásukra, hanem tájba illő „felöltöztetésükre" is sor fog kerülni. A környék rendezési terve is ezt szeretné elérni. Sem az alsó, sem pedig a felső állomás mellett – a régi Jánoshegyi Vendéglő visszaállításán kívül – más építményt nem lehet emelni, így csak a végállomási épületekben szabad szolgáltató büfé, vendéglő, árusító helyet kialakítani.

A tervezők, kivitelezők munkája sikeres lett. E sikereken felbuzdulva, az 1970-es években újabb kötélpályatervek készültek nem csak a budai hegyek csúcsainak elérésére, hanem Budapesten kívüli kötélpályák építésére is. Ezek közül azonban egy sem valósult meg.

[szerkesztés] A kezdeti üzem

A Libegő a XII. kerületi Tanács költségvetési üzemeként indult meg. Az első tíz év a siker évtizede volt. A 14 millió forintos beruházással épített függőszékes közlekedési eszköz már az első háromnegyed évben 2 millió forint hasznot hozott, s az első tíz esztendő elteltével is nyereséggel zárult az üzem (a beruházás megtérülésével nem foglalkoztak). Ekkorra már összesen 4,5 millióan utaztak a Libegőn. Egész évben heti hat napon keresztül működött, szünnap csak minden hétfőn és az ünnepnapok utáni első napon volt.

A baleset elkerülte a libegőt. A kezdeti szemetelések a függőpálya alatti lakókertekben, az utazók lábának elkapása, a Libegőbe való kapaszkodás később megszűnt, a környék része lett a kötélpálya.

[szerkesztés] Egy vendéglő és egy sípálya ötlete

A Libegő kezdeti nagy forgalma hamarosan felvetette egy vendéglő építésének ötletét a felső végállomás mellett. Ezen a területen állt korábban a Jánoshegyi vendéglő favázas, hegyi épülete is, amely évtizedeken át közkedvelt helye volt a kirándulóknak. A Libegő megépítése után el is készült egy új, a Vadász Étterem épületének terve, de megépítése végül elmaradt. Az 1985-ös kerületi rendezési terv is elképzelt egy kétszintes vendéglátó épületet, éttermekkel, büfékkel, alpesi, magastetős formával. A Libegő üzemeltetője is üdvözölte az új épület ötletét, s felajánlotta, hogy este 10 óráig óránkénti indítással szállítaná le Zugligetbe a vendéglő látogatóit. Ez sem épült meg, a felső végállomás épületében hétvégeken csak egy büfé működik. Az 1997-98-ban készített rendezési terv az egykori Jánoshegyi Étterem visszaállítására tett javaslatot.

Miután átadták üzemelésre Libegőt, 1970-ben a kerületi tanács részletes sípályatervet dolgoztatott ki „Télipark" címmel a Normafa és János-hegy közötti északkeleti lejtőkre. El is készült a sípálya felső szakasza, de mindjárt az első esztendőben halálos baleset történt a meredek, erdővel szegélyezett pályán. A baleset után a pálya további építését leállították. A hivatalos helyszínrajzon ki van jelölve a pálya területe. A rendezési terv előírásainak megfelelően „a sílesiklópálya és a középállomás kialakításának lehetősége megtartandó".

[szerkesztés] Névpályázat

Az első magyar kötélpálya neve eleinte szakmai körökben „jánoshegyi kötélpálya" illetve „zugligeti kötélpálya" volt. A kerületi önkormányzat pályázatot írt ki, ahol bárki javasolhatott nevet. Több tízezer javaslat érkezett. A teljes lista megtalálható a XII. kerületi Hegyvidéki Helytörténeti Gyűjtemény és Galériában. Végül a zsűri a javaslatok között nem szereplő Libegő nevet adta a drótkötélpályának. Az ötletet valószínűleg a „Lebegő" névjavaslat adta. A hivatalos név „Jánoshegyi Légpálya" lett.

[szerkesztés] Utazás a Libegőn

Az élmény egészen más, ha felfelé utazunk, mint mikor lefelé haladva újabb és újabb kép tűnik fel a főváros panorámájából.

Felfelé a Libegő a Zugligeti-katlanból indul. Ezt a völgyet a víz évezredek során vájta be a dolomit hegyek közé. A Tündér-szikla, a Hunyad-orom lábánál lévő Szószék-szikla mutatja a felszín közeli dolomit kitörését. Az első métereket az erdőszélen teszi meg a felvonó, feljebb magánkertek fölé ér.

A Libegőről látható nevezetességek:

Remetefej-szikla
Remete út

Lefelé káprázatos a kilátás a Hármashatárhegy vonulatára, a Pilis-hegység csúcsaira, a budai és pesti városrészek makettszerű látványára. Tiszta időben látszanak a pestszéli szántóföldek, a gödöllői erdős dombok és a váci Naszályhegy is. S ahogy közeledünk az alsó végállomáshoz. úgy közeledik hozzánk a zugligeti völgy, zöldbe ágyazott házaival, kiemelkedő templomával.

A függőpálya alatt meredek gyalogösvény kígyózik felfelé. Minden tavasszal megrendezik az „Előzd meg a Libegőt” futóversenyt, ahol a jelentkezők a meredek hegyoldal keskeny ösvényén futnak, vagy kapaszkodnak fel az alsó állomástól a felső végállomásig.

[szerkesztés] A Libegő üzemeltetője

A XII. kerületi Tanács hét éven keresztül üzemeltette a libegőt. 1977-ben könyvátírással a Libegőt átadta a Budapesti Közlekedési Vállalatnak. Itt az üzemeltetést a III. sz. Villamos Üzemegység vette át. Tizenkét évi üzem után, 1989. január 1-jétől vette át az üzemeltetési feladatokat az újonnan létrehozott Hegyi vasút és Kötélpálya Üzemek. A BKV a sikló és a fogaskerekű üzemeltetését is ide rendelte. 1998. január 1. újabb változás volt a Libegő életében, ekkor került BKV Libegő Szolgáltató és Kereskedelmi Kft. üzemeltetésébe.

1999-ben felvetődött a Libegő privatizálása is. Ennek egyik akadálya az, hogy a Libegő alatti terület nem a Libegő tulajdona, és így nem lehet tudni, mit adnának magántulajdonba. A magánosítást egy időre levették a napirendről.

A BKV a Libegőt 2000-ben tíz évre bérbe adta, Kasos István és Vadas Antal kapta meg hasznosításra.

[szerkesztés] Megközelítése

A Libegő megindulásakor az 58-as villamossal lehetett eljutni az alsó végállomáshoz. A járatot 1977-ben megszüntették, azóta az alsó állomás a Moszkva-térről induló 158-as autóbusz végállomásától érhető el.

A felső állomása valamivel az 527 m magas János-hegy csúcsán álló Erzsébet-kilátó alatt fekszik a Hármaskút-tetőn. A Gyermekvasút János-hegy vagy Virágvölgy állomásától rövid erdei gyaloglással közelíthető meg. A felső állomás a 21-es busz normafai végállomásától félórás sétával érhető el.

[szerkesztés] Nyitvatartás

A Libegő egész éven át üzemel, május 15-től szeptember 15-ig 9-től 17 óráig, az év többi napján 9:30-tól 16 óráig. Nyári csúcsidőszakban, ha az idő is szép, az üzemidőt addig hosszabbítják meg, amíg van utas. A borongós őszi vagy téli napokon előfordul, hogy csak 20-100 utas közlekedik a pályán egész nap. Rossz idő esetén szakaszosan üzemel. A nyári időszakon kívül karbantartás miatt rendszeresen üzemszünetet tartanak. A karbantartási napok listája itt érhető el.