Vlagyimir Jakovlevics Klimov

A Wikipédiából, a szabad lexikonból.

Vlagyimir Jakovlevics Klimov (oroszul: Владимир Яковлевич Климов) (Moszkva, 1892. július 11. – Moszkva, 1962. szeptember 9.) vezérőrnagy, szovjet mérnök, repülőgépmotor- és hajtómű-tevrező.

1918-ban szerzett mérnöki diplomát a Moszkvai Műszaki Főiskolán, ahol E. A. Csukadov akadémikus gépkocsimotor-laboratóriumában ismerkedett meg a motorokkal. 1918–1924 között a moszkvai Gépjárművek és Motorok Tudományos Kutatóintézetének (NAMI)^[1] kis hengerűrtartalmú motorokkal fogalalkozó laboratóriumát vezette, mellette a Moszkvai Műszaki Főiskolán (MVTU)^[2] és a Zsukovszkij Repülő Akadémián oktatott. 1924-ben Németországba küldték a BMW–4 motor megvásárlásával kapcsolatos ügyek intézésére. (A Szovjetunióban a motort M–17 néven gyártották.) 1928–1930 között Franciaországban teljesített kiküldetést, ahol a licencben gyártott Gnome–Rhône Jupiter csillagmotor beszerzésével foglakozott. Ezt a motort később licenc alapján M–22 típusjellel a Szovjetunióban is gyártották.

1931-től 1935-ig a repülőgépépítésben használatos anyagok vizsgálatát végző kutatóintézetben (IAM) a benzinmotorokkal foglalkozó részleget vezette, egyidejűleg a Moszkvai Repülési Főiskolán (MAI) a motortervezési tanszéket is vezette. 1935-ben a ribinszki 26. sz. motorgyár főkonstruktőrévé nevezték ki. E minőségében ismét Franciaországba küldték a 750 Le-s V12-es Hispano–Suiza Y12 repülőgépmotor gyártási jogának megvásárlására vonatkozó tárgyalások lebonyolítására. A Szovjetunióban a motort azután M–100 típusjellel gyártották. Klimov ezt a motort továbbfejlesztette, és ennek a bázisán létrehozták a VK–103, VK–105PF és VK–107A motorokat, amelyeket a II. világháború idején több bombázó- és vadászrepülőgép-típuson alkalmaztak. A háború idején a ribinszki gyárat Ufába evakuálták. A háború után készült a V12-es motor-sorozat utolsó tagja, a VK–108, de ennek a sorozatgyártására már nem került sor. A háború után Klimov tervezőirodája Leningrádba költözött. Az ottani munkával párhuzamosan Klimov a moszkvai OKB–45 tervezőiroda irányítását is ellátta.

A háború után Klimov Mikojan társaságában Párizsba utazott, ahol egy repülőgép-kiállításon alkalma nyílt tanulmányozni a Rolls–Royce első gázturbinás sugárhajtóművét. A technológia alaposabb tanulmányozása érdekében Nagy-Britanniába utaztak, ahol tárgyalásokat folytatták gázturbinás sugárhajtóművek beszerzéséről. A brit kormány hozzájárult néhány tucat hajtómű eladásához, így a Szovjetuniónak sikerült hozzájutnia a Rolls–Royce Nene és Derwent típusú hajtóművekhez. Ezek alapos áttanulmányozása után a gázturbinákat a Klimov vezetése alatt álló tervezőirodákban lemásolták és elkezdták gyártani. A Nene szovjet másolata az RD–45, a Derwent–V szovjet változata pedig az RD–500 típusjelzést kapta. Az RD–45-t a MiG–15 első sorozatai, valamint több sugárhajtású repülőgép prototípusán is alkalmazták. A szovjet gyártástechnológia alacsonyabb szintje miatt az RD–45 és az RD–500 paraméterei elmaradtak a brit hajtóművekétől, ezért Klimov az RD–45 bázisán kifejlesztette a VK–1 gázturbinás sugárhajtóművet, majd ennek utánégestős változatát, a VK–1F-t. A VK–1 volt a Szovjetunióban az első nagy sorozatban gyártott gázturbinás sugárhajtómű, a külföldi változatokkal együtt kb. 20 ezer db készült. A MiG–15 és MiG–17 vadászrepülőgépeken, valamint az Il–28 könnyű bombázón alkalmazták. A VK–1 továbbfejlesztésével készítették el VK–5és VK–7 kísérleti hajtóműveket. Klimov utolsó munkája az egyik legközelebbi munkatársával, Szergej Petrovics Izotovval közösen megtervezett VK–3 kétáramű gázturbinás sugárhajtómű volt. Klimov 1962-ben bekövetkezett halála után a tervezőiroda vezetését Izotov vette át.

A repülőgép-motorok és hajtóművek fejlesztése terén végzett munkájáért számos szovjet kitüntetésben részesült. Négy alkalommal (1941, 1943, 1946- 1949-ben) kapta meg a Szovjetunió Állami díját, ötször tüntették ki Lenin-renddel.