Klimov VK–1

A Wikipédiából, a szabad lexikonból.

A Klimov VK–1 gázturbinás sugárhajtómű. (A kép bal oldalán, a turbina mögött a fúvócső hiányzik.)

A Klimov VK–1 az első nagy sorozatban gyártott szovjet gázturbinás sugárhajtómű, amelyet az angol Rolls–Royce Nene sugárhajtóműből fejlesztettek ki a Vlagyimir Jakovlevics Klimov vezetése alatt álló tervezőirodában. A MiG–15 és MiG–17 vadászrepülőgépekben, valamint az Il–28 bombázókban alkalmazták. Az első szovjet gázturbinás sugárhajtómű, amelyet utánégetővel is gyártottak.

Tartalomjegyzék

1 Története
2 Szerkezeti kialakítása és műszaki jellemzői
3 Típusváltozatok
4 Műszaki adatok
5 Külső hivatkozások
6 Források

[szerkesztés] Története

A II. világháború után a Szovjetunióban részben a Németországtól zsákmányolt hajtóművek, részben a Nagy-Britanniától vásárolt gázturbinás sugárhajtóművek bázisán indult el a sugárhajtóművek fejlesztése. A német típusok szovjet továbbfejlesztése nem váltotta be a hozzájuk fűzött reményeket. A munkáspárti angol kormányzat a kibontakozó hidegháború ellenére eladott a háború után a Szovjetuniónak többek között 40 db Rolls–Royce Nene I és II gázturbinás sugárhajtóművet, amelynek 1947-re elkészítették a szovjet másolatát és RD–45, illetve RD–45F típusjellel kisebb sorozatban gyártottak is. A másik megvásárolt angolt típusnak, a Derwent V hajtóműnek pedig RD–500 néven készítették el a másolatát.

A VK–1 tervezése 1946 nyarán kezdődött el az OKB–117 tervezőirodában. A fejlesztés alapjául a Rolls–Royce Nene II szovjet másolata, az RD–45F szolgált, amely a korabeli szovjet gyártástechnológia korlátai miatt nem érte el a kívánt üzemi paramétereket. Célként a tolóerő 30%-os növelését tűzték ki. Ennek érdekében megnövelték az égéstér méretét, módosították a turbinalapátok geometriáját, valamint a fúvócsövet. A hajtómű tervei 1947-re készültek el, majd a prototípusokkal elkezdődtek a kísérletek. A hajtómű állami hatósági vizsgájára 1949 elején került sor, ennek edeményeként pedig döntés született a sorozatgyártásról.

A hajtómű sorozatgyártása először a GAZ 16 sz. üzemében indult el, majd hamarosan más üzemek is bekapcsolódtak a gyártásba (Permben és Ufában), amely a Szovjetunióban 1958-ig folyt. Csehszlovákiában, Kínában és Lengyelországban licencgyátása is folyt. A külföldi változatokkal együtt összesen kb. 20 ezer db VK–1 készült. Ez a típus szolgált alapuljául több továbbfejlesztett változatnak, a 30,4 kN tolóerejű VK–5, az utánégetővel 37,3 kN tolóerőt leadó VK–5F és a VK–7 típusú hajtóműveknek.

[szerkesztés] Szerkezeti kialakítása és műszaki jellemzői

A VK–1 kétrészes centrifugálkompresszoros kialakítású. A centrifugálkompresszor miatt a hajtómű kedvezőtlenül nagyobb átmérőjű volt, mint a korabeli axiálkompresszoros hajtóművek. Ennek negatív kihatása volt a hajtóművet alkalmazó repülőgépekre is, mert azok a nagyobb helyigénye miatt áramlástanilag kedvezőtlenebb, vastagabb törzzsel készültek. 9 db csöves égéstérrel rendelkezik, amely mögött egyfokozatú turbina helyezkedik el. A VK–1F utánégetős változatában a fúvócsőben az utánégető fúvókái kaptak helyet. A hajtómű 3 percig működhetett utánégetős üzemmódban. A VK–1 üzemidő-tartaléka az első sorozatoknál mindössze 100 üzemóra volt, ezt később 150, majd 200 üzemórára sikerült növelni.

[szerkesztés] Típusváltozatok

VK–1 – az alapváltozat, amelyet a La–176, La–200, MiG–15bisz és Jak–50 repülőgépeken alkalmaztak,
VK–1A – növelt üzemidejű változat, az üzemidőt először 150, majd 200 órára növelték,
VK–1F – 1951-től gyártott utánégetővel felszerelt változat, amelyet a MiG–17F és MiG–17PF vadászrepülőgépeken alkalmaztak,
Lis–5 – a VK–1F Lengyelországban licenc alapján gyártott változata, amelyet a MiG–17F lengyel változatán, a Lim–5-ön alaklamaztak (a Lis elnevezés a licencyjny silnik – licenc hajtómű – lengyel kifejezés rövidítése),
WP–5 – a VK–1F Kínában 1956-tól gyártott változat, amelyet a MiG–17F kínai másolatán, a J–5 vadászrepülőgépen alkalmaztak,
WP–5A – a VK–1A 1957-től gyártott kínai változata, amelyet az Il–28 bombázó kínai változatán, a H–5-n alkalmaztak.