Diskussion:Autoreifen

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Inhaltsverzeichnis 1 Versicherungsschutz 2 Herstellung 3 Radreifen 4 m&s 4.1 M&S Reifen falsch! 4.2 M&S Reifen falsch 5 Reifenunterschiede Serienfahrzeug/Formel 1 6 grenztemperatur 6.1 Grenztemperatur 7 °C 6.2 Grenztemperatur 6.3 Winterreifen ab 7° Celsius - angeblicher Unfug 6.4 Die 7-Grad-Empfehlung 7 Vorschlag für Sicherheitsreifen 8 Reifengas 9 Höhe der TWI-Indikatioren 10 Profiltiefe und Nässe 11 Laufrichtung 12 Vorschrift ab 2006 für die Winterreifen 13 noch mehr Reifendruck 14 Reifenbezeichnung/markierung 15 Dekra/TÜV-Weblink 16 Hersteller 17 Nichts zum Ventil 18 Was sollte das letzte Revert?

[Bearbeiten] Versicherungsschutz

Entgegen den Angaben im Artikel verliert man seinen Haftplichtschutz nicht. Quelle: Artikel vom Gesamtverband der deutschen Versicherungswirtschaft e.V.

Das hängt von äusseren Einflüssen ab. Entscheidend wäre, dass der Unfall nicht passiert wäre, wenn Winterreifen genutzt worden wären. Im Falle von Haftpflichtschäden entschieden dt. Gerichte schon auf Teilschuld - jedoch nur, wenn nachweislich Winterreifen den Unfall hätten verhindern können. Generell ist es aber schwer, nachzuweisen, dass ein bestimmter Unfall mit einem anderen Reifen nicht passiert wäre. Bei Haftpflicht- sowie Vollkaskoleistungen spielt also der Reifentyp in aller Regel keine Rolle. Wer jedoch mit Sommerreifen bei Schneesturm in den Alpen herumkurvt, kann sich darauf verlassen, dass zumindest die Vollkasko im Schadenfall die Leistung verweigert.

[Bearbeiten] Herstellung

die Beschreibung der Herstellung ist falsch. eine gute Beschreibung ist zu finden bei: Reifenherstellung

[Bearbeiten] Radreifen

Folgender Text stammt aus Radreifen, gehört aber eigentlich hier rein. --Suricata 09:48, 2. Feb 2005 (CET)

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Beim Luftreifen besteht der Gummianteil nur aus einem sogenannten Mantel, der luftdicht auf die Felge aufgezogen und dann mit Druckluft beaufschlagt wird. Der Luftreifen besteht demnach aus seiner Lauffläche (die Fläche, die mit dem Boden in Berührung gelangt) und den beiden Seitenwänden, auch Karkasse genannt. Der Mantel besteht in seinem Aufbau aus mehreren Lagen Gewebe (teils Stahl, teils Kunststoff), das mit der Gummimischung umspritzt wird. Je nach Lage des Gewebes unterscheidet man die älteren Diagonalreifen und die neueren Radialreifen. In den USA gibt es noch die Sonderform "Bias-Belted". Damit bezeichnet man Reifen, die sowohl Diagonalgewebe, als auch Radialgewebe haben.

Beim Diagonalreifen führen die Gewebefäden schräg von Felgenwulst zu Felgenwulst, beim Radialreifen laufen diese über den kürzesten Weg, also gerade. Radialreifen haben konstruktionsbedingt bessere Spurführungseigenschaften.

Das "Breite zu Höhe" - Verhältnis war ursprünglich bei allen Reifen 1:1, heute geht man aber immer mehr dazu über, sogenannte Niederquerschnittsreifen einzusetzen. Bei diesen Reifen ist die Karkasse im Verhältnis zur Laufflächenbreite geringer. Das Verhältnis wird in Prozent angegeben.

Reifendimensionen wurden früher ausnahmslos in Zoll angegeben, heute sind alle Angaben mit Ausnahme des Felgendurchmessers in Millimetern angegeben. Auf den Reifen muss eine Kennzeichnung angebracht sein (sog. DOT-Nummer), aus der das Fertigungsdatum erkennbar ist. Die weiteren Kennzeichnungen des Reifens sind:

1. Laufflächenbreite in mm.
2. Höhe/Breite-Verhältnis in Prozent
3. Bauart des Reifens (- = Diagonal, R = Radial)
4. Durchmesser des Felgenrandes in Zoll
5. Geschwindigkeitsindex (in Form eines Buchstabens: aufsteigend = schneller)
6. Tragfähigkeitsindex (Kennzahl oder Angabe in Kg.)

Eine gängige PKW-Reifengröße ist z.B. 185/60R14Q DOT 2503 Das bedeutet: Reifenbreite = 185mm, 60% Karkassenhöhe (von 185mm), Radialreifen, 14 Zoll Felggendurchmesser und Geschwindigkeitsindex Q = 160km/h. Herstelldatum: 25. Kalenderwoche 2003

Eine besondere Form der Reifen-Abnutzung stellt die Sägezahnbildung dar.

Literatur: BOSCH Kraftfahrtechnisches Taschenbuch ISBN: 3528238763

[Bearbeiten] m&s

[Bearbeiten] M&S Reifen falsch!

Man lernt doch heute in jeder Fahrschule, dass es Sommerreifen, Winterreifen und Ganzjahresreifen gibt. Ganzjahresreifen tragen die bezeichnung M&S bzw MS - nicht jedoch, wie falsch behauptet, Winterreifen!

Die Kennzeichnung eines Winterreifens ist "M+S", "MS", "M.S." oder "M+S". Da Ganzjahresreifen gemäßt StVZO als Winterreifen gewertet werden, dürfen sie zur einfacheren Unterscheidung bei Kontrollen ebenfalls M+S in der Bezeichnung tragen. PF20060420

[Bearbeiten] M&S Reifen falsch

M&S = Matsch & Schnee Wenn nicht Winterreifen diese Bezeichnung tragen sollen, welche dann? Bisher gilt europaweit das M&S-Kennzeichen als Winterreifen. Neuerdings gibt es noch ein Snowflake-Kennzeichen. das speziell für jede Reifengrösse beantragt werden muss und daher sicherer eine Wintertauglichkeit garantiert. Aus Marketing-Gründen wurden sehr viele Reifen mit dem M&S-Kennzeichen versehen, das der Reifenhersteller nach eigenem Ermessen vergeben kann.

So sind fast alle 4x4-Reifen mit M&S gekennzeichnet, was hier aber reines Marketing ist. siehe dunlop.tiremanager.de

M&S heisst sehr wohl >Mud and Snow< also übersetzt >SCHLAMM und Schnee<

Ich würde es eher als Matsch und Schnee übersetzen, dann passen auch die Buchstaben. --K@rl 11:26, 27. Dez. 2006 (CET)

[Bearbeiten] Reifenunterschiede Serienfahrzeug/Formel 1

Diesen Absatz wollte ich nicht löschen, er erschien mir aber etwas unpassend im ohnehin momentan zerstückelten Artikel. --Suricata 11:25, 12. Apr 2005 (CEST)

	Serienfahrzeug	Formel 1
Kaufpreis	200 €	1.000 €
Gewicht	12 kg ohne Felge	10 kg mit Felge
Betriebsdruck in bar	2,0 - 2,8	0,8 - 1,2 (Stickstoff)
Betriebstemperatur	55 °C	95 °C
Laufleistung	50.000 km	150 km
max. Querbeschleunigung	1,2 g	3,8 g
Bremsweg aus 200 km/h	154 m (Porsche)	55 m
Beschleunigung von 0 auf 200 km/h	20 s (Porsche)	4,9 s

Diese Vergleichstabelle würde bestimmt gut in den Arikel Formel 1-Reifen passen. --Uwe W. 11:23, 10. Feb 2006 (CET)

[Bearbeiten] grenztemperatur

[Bearbeiten] Grenztemperatur 7 °C

Die immer wieder genannte Grenztemperatur ist unplausibel. Danach müsste ich den kompletten Frühling und Herbst zweimal täglich meine Reifen wechseln. Es muss also überlappende Temperaturbereiche geben in denen es mir freigestellt ist, welche Reifen ich verwende. Bedeuten die 7 Grad nun die Untergrenze für Sommerreifen oder die Obergrenze für Winterreifen? --Suricata 11:25, 12. Apr 2005 (CEST)

[Bearbeiten] Grenztemperatur

der Übergang von Winter- zu Sommerreifen ist natürlich fließend. Du kannst Winterreifen auch im Sommer fahren, bei höherem Verschleiss und Nachteilen im Handling auf trockener Strasse. Das ist eine gute Möglichkeit die Winterreifen bei Profiltiefen unter 4mm noch aufzubrauchen und die Sommerreifen zu schonen.

Winterreifen besitzen- neben dem speziellen Winterprofil (Lamellen) - in erster Linie eine andere Laufflächenmischung. Diese Mischung soll auch bei niedrigen Temeraturen noch elastisch bleiben. Von aussen betrachtet ist es zwar nicht so, dass eine Sommerreifenmischung im Winter steinhart wird, nur kann man dies bei einem stehenden Reifen gar nicht beurteilen, da noch der Parameter der Frequenz dazu kommt. Die Frequenz mit der eine Lauffläche belastet wird - also Abrollen=Geschwindigkeit des Fahrzeugs - und die relativ hohen Frequenzen beim Bremsen, hat die gleiche Wirkung auf das elastische Verhalten des Elastomers wie ein absenken der Temperatur. Leitsatz: Frequenzerhöhung = Temperaturerniedrigung.

Jedes Elastomer hat eine s.g Glasübergangstemperatur. Das ist die Temperatur bei der die Elastomere vom armorphen in den kristallinen Zustand übergehen. Im kristallinen Zustand sind die die Elastomere dann wirklich steinhart. Die Glasübergänge von Reifenelastomeren liegen von ca. -90°C bis ca -20°C. Üblicherweise kommen Mischungen aus verschiedenen Elastomeren zum Einsatz. (BTW: Naturkautschuk kommt in PKW Laufflächen Mischungen so gut wie nie zum Einsatz)

Mit einem Sommerreifen könnte die also in einem kalten Winter folgendes passieren: Du machst eine scharfe Bremsung (oder fährst sehr schnell) und die Elastomere unterschreiten ihre Glasübergangstemperatur und werden steinhart. Damit verliert der Reifen die Haftung zur Strasse und du rutscht wie Kufen auf dem Eis weiter.

Das ist natürlich extrem und es müßte schon ein verdammt kalter Winter sein - in der Tat sind die elastischen Eigenschaften aber schon weit vor diesem Punkt deutlich schlechter. Dies macht sich vor allem beim Bremsweg bemerkbar!

Während der Fahrt erhitzen sich durch das Walken die Reifen bis auf 150°C, damit dürfte diese Gefahr sehr gering sein.

Hoffentlich wohnst Du nicht in meiner Gegend. --Suricata 07:19, 30. Jun 2005 (CEST)

Wenn ein Reifen sich durchs Walken auf 150°C erhöht, fährt man ohne Luft und der Reifen ist schon aufgelöst. Wir reden hier nicht von Rennreifen!

Mit einem Sommerreifen könnte die also in einem kalten Winter folgendes passieren: Du machst eine scharfe Bremsung (oder fährst sehr schnell) und die Elastomere unterschreiten ihre Glasübergangstemperatur und werden steinhart. Damit verliert der Reifen die Haftung zur Strasse und du rutscht wie Kufen auf dem Eis weiter. Na das gehört doch wirklich - fachmännisch eingeflochten - in den Text. 89.48.234.143 18:45, 29. Mär 2006 (CEST)

Du kannst Winterreifen auch im Sommer fahren, bei höherem Verschleiss und Nachteilen im Handling auf trockener Strasse. Das ist eine gute Möglichkeit die Winterreifen bei Profiltiefen unter 4mm noch aufzubrauchen und die Sommerreifen zu schonen. Und wenn die Gegenseite im Gerichtsprozess behauptet: Mit Sommerreifen wäre das nicht passiert! (analog zum Sommereifen, der im Winter gefahren wird) 89.48.234.143 18:45, 29. Mär 2006 (CEST)

[Bearbeiten] Winterreifen ab 7° Celsius - angeblicher Unfug

Am 17.10.2005 wurde im Spiegel-Online [1] ein Artikel publiziert, welcher die 7°C Regel für Winterreifen hinterfragt.

Interessant, ich habe den Link schon mal in den Artikel gepackt. In den betreffenden Absatz sollte ebenfalls eine Bemerkun rein. --Suricata 15:16, 17. Okt 2005 (CEST)

Hmmm.. Dilemma: Einerseits ist es natürlich kein guter Stil, so eine Regel aufzustellen, ohne Beweise dafür zu haben (aber das gibt's anderswo auch), andererseits wird im Artikel auch wieder auf die Leute hingewiesen, die sagen, sie würden bei Eis & Schnee das Auto stehen lassen & bräuchten keinen Winterreifen. Meine Wintererfahrungen sind aber eher, das im Zweifelsfall der Wagen dann doch nicht stehen gelassen wird & man sich & andere gefährdet. Da find ich dann so ein Argument nicht schlecht (zumal die Reifen dann ja auch länger halten und man keineswegs doppelte Kosten hat)... Ich würde mal sagen, man könnte es im Artikel so darstellen, das Hesrteller & auch z.B. der ADAC dazu raten ab 7°C Winterreifen zu fahren, obwohl diese Grenze nicht wissenschaftlichlich belegt ist. --xeper Hic sunt dracones! 15:22, 17. Okt 2005 (CEST)

Es gibt keine Grenze wie die Schallmauer. Winterreifen sind für den Einsatz auf Schnee oder Eis gemacht. Die kleinen Lamellen bieten da bestmögliche Traktion. Hier kann der Sommerreifen relativ wenig bieten. Fährt man jedoch einfach auf kalten Asphalt gibt es keinen Grund Winterreifen aufzuziehen. -- Stahlkocher 15:50, 17. Okt 2005 (CEST)

Der genannte Spiegel-Artikel [2] ist leider nur mehr gegen Bezahlung abrufbar. -- 21:28 24. Okt 2005 (CEST)

Ich halte es für ein Grücht, dass SÄMTLICHE Sommerreifen bei tiefen Temperaturen IMMER bessere Verzögerung bieten, als Winterreifen. Ja, Tests haben ergeben, dass EINIGE GUTE Sommerreifen bei 7° und den Testbedingungen kürzere Bremswege ergeben haben, als die getesteten Winterreifen. Aber das gilt trotzdem nicht für ALLE Sommerreifen für Bedingungen, wie wir sie jetzt haben. Daher bin ich mit einer derart generalisierenden Formulierung, daß Winterreifen Mist sind, weil alle SOmmerreifen bei 7° immer besser bremsen nicht einverstanden. Ganz abgesehen davon, dass man sich in der Praxis nicht aussuchen kann, ob es jetzt 7 oder 3 oder -1 ° hat, wo dann die Sommerreifen nimmer so toll aussehen... Und angeblich soll es im Winter auch sowas wie Schnee geben (ach, ich vergaß, der Profi hat die WInterreifen im Kofferraum mit und wechselt sie umgehend vor Ort, falls er die magischen 3° erreicht... Sorry, aber eine Empfehlung für Sommerreifen im Winter aufgrund der zum Teil geringfügig besseren Trockeneigenschaften einzelner Modelle ist Unsinnig. Ach ja, ich vergaß zu erwähnen, dass unabhängige Tests ergeben haben, dass Slicks IMMER einen WESENTLICH kürzeren Bremsweg haben, als vergleichbare Sommerreifen. Also Leute: zieht Slicks auf! Vorallem im Winter!!! ghw 23:39, 16. Dez 2005 (CET)

Du hast recht, man kann es nicht pauschal sagen, ich habe auch die Aussage dreimal länger rausgemacht. Kurzes Googeln [3] bestätigt, dass die magische 7-Grad-Grenze auf jeden Fall zu hoch ist ist, und das darf im Artikel schon stehen:

• http://www.wdr.de/tv/service/mobil/inhalt/20051129/b_3.phtml Auch wenn Winterreifen in bestimmten Disziplinen, wie Bremsen auf trockener Straße, Nachteile haben, muss man sagen: Diese Nachteile stehen in keinem vernünftigen Verhältnis zu den Vorteilen, die Winterreifen haben. Zumal man ja bei diesen Nachteilen durch eine defensive Fahrweise oder geringere Geschwindigkeit vorbeugen kann. Es ist aus meiner Sicht besser, mit dem Winterreifen vorsichtiger, langsamer zu fahren, als mit einem Sommerreifen gar nicht voranzukommen.
• http://www.swr.de/ratgeber/auto/-/id=1752/nid=1752/did=746146/gc6fiu/
• http://www.taz.de/pt/2005/11/18/a0106.nf/text.ges,1

Du findest natürlich auch die Gegenthese [4], aber die Unabhängigkeit scheint da eher fraglich:

• http://www.kn-online.de/news/archiv/?id=1767462

Bis denn, --Suricata 08:48, 17. Dez 2005 (CET)

Hallo Suricata, was häst du von diesem Text:

Ob die 7-Grad-Empfehlung um eine Marketingmaßnahme oder auf Grund früherer Reifenentwicklungen entstanden ist, läßt sich nicht nachvollziehen. Fest steht, dass diese Empfehlung aus heutiger Sicht verschiedenster Tests unabhängiger Fachleute nicht mehr aufrecht gehalten werden kann. Allerdings kann man es auch als Aufforderung emfinden, die Reifen rechtzeitig und nicht im letzten Moment zu wechseln, da scheinbar jedes Jahr viele Autofahrer vom ersten Schnee überrascht sind und dann mit Sommerreifen auf Schnee- oder Eisfahrbahnen unterwegs sind.

--gruß K@rl 11:12, 17. Dez 2005 (CET)

Sehr schön, machet --Suricata 16:40, 17. Dez 2005 (CET)

Ich halte es für nicht im Sinne der Verkehrssicherheit, auf dem durchaus sinnvollen Wert 7° rumzureiten und für groben Unfug, zu postulieren, man müsse bei 7° unbedingt mit Sommerreifen fahren, weil neueste Tests... Es stimmt schon, dass es bei 7° Sommerreifen gibt, die besser verzögern, als die besten Winterreifen (wobei die Unterschiede geringer sind, als jne innerhalb der Klasse der Sommer- oder Winterreifen), ABER: eine Empfehlung, die Winterreifen erst ab 5° zu wechseln ist in Bezug auf die Verkehrssicherheit nicht wirklich sinnvoll, da der Unterschied von 2° nicht sonderlich relevant ist und ab 3-4° an exponierten Stellen bereits mit Glatteis zu rechnen ist, auf dem man mit Sommerreifen hoffnungslos verloren ist. Wie schon geschrieben käme ebensowenig jemand auf die Idee, Slicks zu empfehlen... Daher finde ich die Formulierung "...nicht mehr aufrecht gehalten werden kann" für nicht zielführend. Im Sinne der Verkehrssicherheit ist es trotzdem sinnvoll, da dann die Kalte Jahreszeit begonnen hat und man es sich nicht aussuchen kann, ob es an exponierten Stellen friert, bei 7° ist man auf der weitaus sichereren Seite, als bei 5°. Eine Formulierung "...im Sinne der Verkehrssicherheit ist es sinnvoll, Winterreifen ab AußenTemperaturen von 5°-7° zu montieren.ghw 17:04, 17. Dez 2005 (CET)

Danke für den Hinweis, ich wollte gerade folgendes hineinstellen, du kamst mir allerdings zuvor.

Trotz der Kritik an der Empfehlung ist schon zu bedenken, dass die Fahrbahntemperatur auch unter der Lufttemperatur liegen kann und es trotz Temperaturen über 0° zu Glatteisbildungen kommen kann. Außerdem kann man es auch als Aufforderung empfinden, die Reifen rechtzeitig und nicht im letzten Moment zu wechseln, da scheinbar jedes Jahr viele Autofahrer vom ersten Schnee überrascht sind und dann mit Sommerreifen auf Schnee- oder Eisfahrbahnen unterwegs sind. Aus diesen Blickwinkeln hat die Empfehlung weiterhin Gültigkeit. --K@rl 17:15, 17. Dez 2005 (CET)

Eine Empfehlung ab einer bestimmten Temperatur die Reifen aufzuziehen ist generell nicht sehr sinnvoll. Wenn ich in den Skiurlaub fahre sollte ich sie aufziehen, auch wenn es zuhause 20 Grad hat. In Städten wie Karlsruhe kann man getrost auf Winterreifen verzichten, wenn an den betreffenden ein oder zwei Tagen im Jahr das Auto stehen bleiben kann. Es ging um die Behauptung, dass Winterreifen unter 7 Grad besser haften als Sommerreifen. Und die ist Unfug. Und aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass Winterreifen auf nasser Fahrbahn beim Anfahren schneller durchdrehen als Sommerreifen, auch unter 7 Grad. Wenn also eine Empfehlung sinnvoll ist, dann die, dass man mit Winterreifen vorsichtiger fahren muss, auch bei trockener Straße. --17:20, 17. Dez 2005 (CET)

Da gebe ich dir schon recht aber eine Empfehlung ist weicher als eine Regelung. Die 7 Grad als absoluten Wert anzunehmen ist sowieso Nonsens. Da ist aber genauso ein bestimmtes Datum ein Nonsens, wie es aber bei uns bei den Spikes herrscht. Wenn es am 14. Nov. eisig ist, darf man trotzdem nicht fahren. Das finde ich viel schlimmer, als der Absatz wie er jetzt steht. --gruß K@rl 17:26, 17. Dez 2005 (CET)

Sorry, aber die Bestimmungen über die Verwendung von Spikes in Ö sind seit 2004 wesentlich liberaler als vorher: diese Reifen dürfen nur "in den Sommermonaten (Juni, Juli, August, September) nicht verwendet werden" (wörtliches Zitat: § 4 Abs.5 Zif. 2 lit. c KDV - 47. KDV - Novelle). Nix für ungut! LG Kksen 18:21, 17. Dez 2005 (CET)

Danke für den Hinweis, habe ich im Artikel soeben korrigiert - war ich wieder etwas hinten nach :-( --gruß K@rl 18:30, 17. Dez 2005 (CET)

Ich fahre rund 70.000 km im Jahr und das schon seit Jahren. Ich verlasse mich nicht auf irgendwelche Empfehlungen, Statistiken und Gegenstatistiken. Bei trockenere Fahrbahn hat noch nie ein Winterreifen ein besseres Bremsverhalten gezeigt als ein Sommerreifen - auch bei minus 20°C nicht. Erst wenn es nass wird, ist der Winterreifen nach meiner Erfahrung unter 3°C besser. Bei Schneematsch oder Glätte - nun darüber brauchen wir nicht reden. In meinen Augen ist die 7°C Regel eine reine Marketingaussage. Zudem zählt weniger die Lufttemperatur sondern vielmehr die Temperatur der Fahrbahn. Ich für meinen Teil wechsle immer an den Wochenenden, an denen die Zeit umgestellt wird - ist einfach zu merken. PF 20060420

[Bearbeiten] Die 7-Grad-Empfehlung

Definitiv besseren Halt ist definitiv falsch. Dies hängt von vielen Faktoren ab wie Gummimischung, Profilart, Reifenhärte, hartes oder weiches Glatteis.. Wie auch bei Nässe nicht alle Reifen gleich gut halten. Einen wesentlichen Anteil hat auch das Alter des Reifens, z.B. wird ein drei oder vier Jahre alter Winterreifen schlechteren Grip haben als ein neuer Sommerreifen. Die Tiefe und die gpößeren Lücken (Selbstreinigung) des Profils kann der Winterreifen wegen des nicht vorhandenen Eindringens nur auf Schnee, nicht auf Eis ausspielen. -- Benutzer:84.154.16.185 (aus dem Artikel kopiert und Unterschrift angetragen -- kh80 •?!• 09:56, 16. Mai 2006 (CEST))

[Bearbeiten] Vorschlag für Sicherheitsreifen

Run-Flat: Diese Reifen drehen auch ohne Luft noch rund. Möglich ist dies durch den Einsatz besonderer Technologien. Einige Reifenhersteller setzen auf besonders dicke Seitenwände. Die stützen den Reifen, auch wenn keine Luft mehr drin ist. Hinzu kommt eine spezielle Gummimischung, die den Reifen vor Überhitzung schützt. Der Vorteil dieses Systems: Es kann bei jedem Wagen problemlos nachgerüstet werden. Denn dieses System verträgt sich mit jeder Felge.

Das Pax-System von Michelin, wird bereits bei einigen Renault-Fahrzeugen eingesetzt. Damit es auch ohne Luft vorangeht, setzen die Entwickler auf die Verankerung des Reifens auf einer speziellen Felge. Hinzu kommt ein Stützring aus Kunststoff, der im Zweifelsfall das Gewicht des Fahrzeugs trägt. Da diese Technik nur als kompletter Satz von Reifen mit Felge montiert werden kann, ist diese Lösung sehr teuer und weniger zum Nachrüsten geeignet.

Einen dritten Weg schlägt Continental mit seinem so genannten CSR-System ein. Dabei liegt ein spezieller Ring aus Leichtmetall um die Felge. Bei Druckverlust verhindert dieser Ring, dass die Reifenwände platzen. Auch dieses System lässt sich nachträglich auf jeden Felgentyp montieren. Kombiniert werden müssen alle Reifen mit einem so genannten Reifendruck-Kontrollsystem. Über ein Display im Wageninnern informiert dieses den Fahrer, wenn ein Reifen Luft verloren hat.

Quelle: http://www.hr-online.de/website/rubriken/ratgeber/index.jsp?rubrik=3586&key=standard_document_1055544

[Bearbeiten] Reifengas

War ein eigener Artikel. Wurde am 2.7.2005 von [Benutzer:Matthy] per Redirekt in Reifen eingebunden. Thema ist ein ständig wiederkehrendes Thema im Usenet (z.B. de.etc.fahrzeug.auto) und Webforen wie [www.motor-talk.de Motor-Talk]. Die Antworten dort sind jedes mal genauso zahlreich wie einhellig, dass das beworbene Reifengas dem Käufer keinen Vorteil bring abgesehen von der Gewichtseinsparung in der eigenen Geldbörse. Es handelt sich um einen potentiellen Edit-War. --Addicks 3. Jul 2005 17:41 (CEST)

Hallo Addicks, ich hab auf den Stand vor der Einfügung von Matthy reverted. Ich halte eine dermaßen lange Auflistung von Pros/Cons in einem Unterpunkt für überzogen. Sollten Dritte, die einen der Artikel bis jetzt bearbeitet haben dazu eine fundierte Meinung haben bitte ich um Äußerung. Danke. -- Stahlkocher 3. Jul 2005 19:00 (CEST)

Der Artikel Reifengas wurde 2 Tage nach Erstellung des Stubs noch vor dem Ausbau redirected nach Reifen. --Addicks 3. Jul 2005 19:05 (CEST)

Ich habe den Abschnitt unter Reifengas eingestellt --Addicks 3. Jul 2005 19:29 (CEST)

Danke! -- Stahlkocher 3. Jul 2005 20:43 (CEST)

[Bearbeiten] Höhe der TWI-Indikatioren

Zeigen die TWI-Indikatoren nicht eine Profiltiefe von 1 mm anstatt 1,6 mm an?--punxsutawney-phil 22:27, 21. Mär 2004 (CET)

laut Continental sind es 1,6 mm http://www.conti-online.com/generator/www/com/de/continental/portal/themen/presse_services/archiv/sicherheit/pr_2000_04_24_3_de.html K@rl 13:35, 22. Mär 2004 (CET)

Die TWI zeigen die gesetzliche Mindestprofiliefe von 1,6 mm an. Aber muss ein Schlepperreifen (ein AS-Reifen!) unbedingt als Bildbeispiel für einen Autoreifen herhalten? 80.128.113.64 03:03, 2. Mai 2004 (CEST)

[Bearbeiten] Profiltiefe und Nässe

Bei der gesetzlich vorgeschriebenen Mindestprofiltiefe von 1,6 mm darf die Wasserschicht auf der Fahrbahn jedoch höchstens 1,6 mm betragen, sonst schwimmt der Reifen auf, die Haftung reduziert sich damit auf einen Bruchteil. Dieser Zusammenhang ist irreführend, da das verdrängte Wasser auch dabei nicht im Profil Platz hat, sondern seitlich und in Laufrichtung verdrängt werden muss. Bei jeder Reifen-Wasserschicht-Kombination kommt es irgendwann zu Aquaplaning. Die Frage ist nur ab welcher Geschwindigkeit. Weiß einer eine bessere Formulierung. --Suricata 08:31, 2. Nov 2005 (CET)

Bin auch gerade über diese Formulierung gestolpert. Das ist doch eine total naive Annahme. Ich werde diese löschen. Außerdem ist der Hinweis falsch plaziert, Aquaplanning tritt nicht nur bei Sommerreifen auf! --Berthold Werner 16:26, 19. Nov 2005 (CET)

[Bearbeiten] Laufrichtung

Nach meiner Erinnerung haben nur Winterreifen eine Laufrichtung und Sommerreifen im allgemeinen nicht. Insbesondere kann man bei Laufrichtungsreifen nicht mehr über Kreuz tauschen um sie gleichmäßig abzufahren. Gilt diese Regel noch? Wäre schön wenn jemand den Absatz präzisiert. --Suricata 08:31, 2. Nov 2005 (CET)

Es gibt auch Sommerreifen mit Laufrichtungsbindung. Haben die zusätzlich noch ein asymmetrisches Profil dürfen die nur rechts oder links ans Auto geschraubt werden. -- Stahlkocher 08:35, 2. Nov 2005 (CET)

Dito hier: Sommmerreifen mit Laufrichtung (Pirelli?) und Winterreifen ohne Laufrichtung (Continental). Sprich: Es gibt wohl mehr als nur gelegentliche Ausnahmen. --jha 23:45, 7. Dez 2005 (CET)

Ich hab den Absatz mal umformuliert und die Wertung rausgenommen. Ob Laufrichtungsbindung besser ist weiß ich nicht. Wenn morgen ein Hersteller asymmetrische Reifen für Links oder Rechts, oder unterschiedliche für Antriebsachse, Lenkachse und andere Achse herausbringt, so wird er ebenfalls behaupten, dass dies eine Verbesserung ist. Daher ist für diese Aussage eine zitierfähige Quelle nötig. --Suricata 09:52, 8. Dez 2005 (CET)

Ich habe solche Reifen im Einsatz. Guckt auch mal die Reifen von Dunlop an. Die sind sowohl laufrichtungsgebunden als auch asymetrisch. Was die unterschiedlichen Reifen für Antriebsachse, Lenkachse, etc. angeht. Guckt auch mal LKW-Reien an. Dort ist sowas schon lange Stand der Technik. --cbkrueger 14:14, 8. Feb. 2007 (CET)

sorry aber das glaub ich nicht. es gibt keine asymetrischen + laufrichtungsgebundenen reifen. damit müsste man ja 2x links und 2x rechts bestellen und das gibt es meinem wissen nach nicht. bitte klärt mich auf wenns anders ist und belegt dies mit einem konkreten beispiel. bei den genannten dunlopreifen habe ich keinen entsprechenden pneu gefunden. daher nehme ich den A+L absatz bis auf weiteres mal aus dem artikel. es mag sicherlich im rennsport % co solche reifen geben, allerdings befasst sich der artikel ja mehr dem gemeinen autoreifen für du und ich. Funzt.net 13:25, 9. Feb. 2007 (CET)

Reichen dir unterschiedliche Bestellnummern für die Reifen rechts und links als Beweis? Beim Dunlop SP Winter Sport gibt es die nämlich. Guck dir mal diese PDF-Datei an: [5] Seite 5 oben. Ich denke mal, daß ein Audi a2, a3 und Golf 5 durchaus normale Autos sind oder? Ich habe die Reifen selber im Einsatz. Auf jedem Reifen findest du die Markierungen für Innen- und Außenseite des Reifens sowie für die Laufrichtung. Falls du auf der Vorder- und Hinterachse die gleiche Reifendimension hast, brauchst du also zwei jeweils unterschiedliche Reifen. Hast du einen Hecktriebler a la 1er oder 3er bmw, der evtl. hinten breitere Reifen hat als vorne, brauchst du insg. 4 unterschiedliche Reifen. -- Cbkrueger 16:49, 9. Feb. 2007 (CET)

danke für den link. aber: die reifen die als links und rechts bestellt werden können sind nur einfache symmetrische V-profil- und damit laufrichtungsgebundene reifen. daher müssen 2 linksrum und 2 rechtsrum montiert werden. die unterscheidung der bestellnummern bezieht sich also lediglich darauf wie rum die felge eingesetzt wird. die 4 reifen an sich sind jedoch identisch. die anderen reifen des prospekts die keine links/rechts unterscheidung haben, sind asymmetrische reifen - die kennen ja nur eine aussen- und innenseite. es sind aber keine asymmetrischen+laufrichtungsgebundenen reifen dabei. Funzt.net 15:26, 10. Feb. 2007 (CET)

[Bearbeiten] Vorschrift ab 2006 für die Winterreifen

Konnte man zur neuen Regelung noch etwas hinzufügen oder wo steht's in der WP? Danke im Vorraus. Gruß Darkone (¿!) 20:14, 7. Dez 2005 (CET)

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Zur Vorschrift die seit 5.2006 in Deutschland gilt:

§ 2 Abs. 3a StVO: (3a) Bei Kraftfahrzeugen ist die Ausrüstung an die Wetterverhältnisse anzupassen. Hierzu gehören insbesondere eine geeignete Bereifung und Frostschutzmittel in der Scheibenwaschanlage. Wer ein kennzeichnungspflichtiges Fahrzeug mit gefährlichen Gütern führt, muss bei einer Sichtweite unter 50 m, bei Schneeglätte oder Glatteis jede Gefährdung anderer ausschließen und wenn nötig den nächsten geeigneten Platz zum Parken aufsuchen.

Im Bußgeldkatalog steht folgendes:

TBNR.102012: Sie passten als Führer des Kraftfahrzeugs die Ausrüstung *) nicht an die Wetterverhältnisse an. § 2 Abs. 3a, § 49 StVO; § 24 StVG; 5a BKat 20€ Bußgeld (zzgl.Bearbeitungsgebühr)

Wenn eine Behinderung vorliegt: TBNR. 102702 Sie passten als Führer des Kraftfahrzeugs die Ausrüstung *) nicht an die Wetterverhältnisse an und behinderten +) dadurch andere. § 2 Abs. 2a, § 1 Abs. 2, § 49 StVO; § 24 StVG; 5a.1 BKat; § 19 OWiG ( 1 Punkt,Kat. B Verstoss für Fahranfänger, 40€ Bußgeld (zzgl.Bearbeitungsgebühr)

Da diese Vorgaben recht ungenau sind muß man wohl abwarten bis die Gerichte für klarheit sorgen. --BDROEGE 23:54, 21. Okt. 2006 (CEST)

[Bearbeiten] noch mehr Reifendruck

in Edit wurde folgender Text zugefügt: "Auf jedem modernen Reifen ist (i.d.R.) der maximal zulässige Reifendruck angegeben. Dieser Wert ist nicht der Druck, ab dem der Reifen platzen würde (= nochmals Faktor 2 oder 3), sondern bis zu dem der Reifen unter normalen Umständen problemlos gefahren werden darf. Bis zu diesem Druck (bei Kleinwagen z.B. 300 hPa oder 3 bar) ist bereits konstruktionsbedingt die Reifenaufstandsfäche auf der Fahrbahn optimal und es gibt auch keine abgefahrene Reifenmitte. In Spritsparkursen wird nicht nur gelehrt, den Reifendruck stets um 0,3 oder 0,4 bar zu erhöhen, sondern ihn immer (auch bei leerem Fahrzeug) mit dem Maximalwert zu fahren. Dadurch erhöhen sich Laufleistung des Reifens und die Sicherheit (Fahrstabilität sowohl in der Kurve als auch beim Bremsen), denn man muss bedenken, dass der Reifen durch den Lastwechsel schon im Normalbetrieb hoch belastet wird. In Ausnahmesituationen kann der vom Hersteller angegebene Druck bereits deutlich zu gering sein (Beispiel Ford Fiesta Bj. 1996: Werksangabe bei leerem Fahrzeug: vo 1,6, hi 1,8 bar. Besser: 3 bar auf allen Reifen.) Besonders Winterreifen sollten möglichst immer kalt sein, um jederzeit gut auf Schnee zu greifen. Daher sollte gerade hier auf hohen Druck geachtet werden." Inhaltlich kann ich das -bis auf einige Unschärfen- nachvollziehen, halte es aber für nicht hinreichend belegt, um im Artikel so formuliert zu werden. Daher habe ich das erstmal hierher zur Diskussion versschoben. Zum Inhaltlichen: Der Maximaldruck ("inflate up to xyz PSI") bezieht sich auf die Ausnutzung des im Lastindex spezifizierten Gewichtes. Bei geringerem Fahrzeuggewicht kann es durchaus zu den ungleichmäßigen Abfahreffekten kommen. Ob es jetzt sinnvoll ist, den vom Reifenhersteller angegebenen Wert auszuschöpfen, möchte ich persönlich in Frage stellen. Um bei den nicht repräsentativen Beispielen zu bleiben: Ein 205/55R16, der von VAG für einen Golf4 mit 1,8 bar gefüllt werden soll, wird vom Reifenhersteller mit 52psi (also 3,6 bar) angegeben. Man kann jetzt sagen: "geometrisches Mittel bilden" (so halte ich das), aber das ist ein Bauchwert und hat nichts im Artikel zu suchen. --jha 14:28, 28. Feb 2006 (CET)

Das widerspricht in etlichen Punkten dem, was im Artikel und etlichen modernen Fachpublikationen steht. ~ghw ^{.oO( )} 16:51, 28. Feb 2006 (CET)

[Bearbeiten] Reifenbezeichnung/markierung

So bedeutet die Aufschrift 185/65 R 15 85 H folgendes:

185 bedeutet: Die Lauffläche des Autoreifens ist 185 mm breit

65 gibt das prozentuale Verhältnis von Flankenhöhe zu Reifenbreite an; in unserem Beispiel beträgt die Flankenhöhe 120 mm. Fehlt diese Zahl, also z.B. bei einer Reifenbezeichnung von 155 R 15, so ist dieses Verhältnis 80 %.

R kennzeichnet die radiale Bauweise der Reifenkarkasse.

- kennzeichnet die diagonale Bauweise der Reifenkarkasse.

15 gibt den notwendigen Felgendurchmesser für diesen Reifen in Zoll an.

85 ist der Tragfähigkeitsindex, in diesem Beispiel 515 kg.

H ist der Geschwindigkeitsindex (s. unten) und gibt die max. erlaubte Geschwindigkeit an, in diesem Beispiel 210 km/h.

Es wäre für den Laien interressant zu erfahren, welche der Angaben im KFZ-Schein genau einzuhalten - und welche wie abweichen dürfen. Zum Beispiel: Muß der Buchstabe des Geschwindigkeitsindexes genau stimmen oder darf er in welche Richtung des Alphabetes abweichen? Das Gleiche gilt für den Tragfähigkeitsindex und alle anderen Angaben. Wäre schön, wenn dies ein Fachmann noch einfügen könnte. 89.48.234.143 18:16, 29. Mär 2006 (CEST)

[Bearbeiten] Dekra/TÜV-Weblink

Das ist ja echt schade, aber die haben tatsächlich ihr ReifenABC in ein anmeldepflichtiges Angebot umgewandelt, nach dem Motto "nur noch für zahlende Sachverständige"... --jha 02:56, 24. Jun 2006 (CEST)

[Bearbeiten] Hersteller

Die Verlinkung der Hersteller geht sehr oft daneben. Meist auf Auswahlseiten, im Fall von Trelleborg z.B. auf die schwedische Stadt(!). Ich habe mal bei Barum angefangen, habe aber gerade keine Zeit, alles zu überprüfen und zu korrigieren. Vielleicht kann ja mal einer von euch... ;-) --Luberon 10:08, 19. Jul 2006 (CEST)

 - ich bin mal gespannt wann uniroyal wieder doppelt drin steht *GG* --Funzt.net 12:11, 19. Jul 2006 (CEST)

Uniroyal Amerika ist 1990 von Michelin gekauft worden. Uniroyal Europa gehört seit 1989? zur Continental. Die Markennamen gehören auf den entsprechenden Märkten der Michelin bzw. Conti. Man kann also schon behaupten, dass es sich um 2 Firmen handelt.

[Bearbeiten] Nichts zum Ventil

Da ich's zufällig auf dem Tisch zu liegen hatte, habe ich mal ein Foto davon gemacht und musste feststellen: Ich habe keinen Artikel gefunden, in den das Bild passt. Will sagen: Es gibt keinen Artikel zum Autoventil! Und es wird derzeit auch weder ein Autoreifen, noch in Autofelge auch nur erwähnt. Schade eigenltich. --jha 01:38, 18. Sep 2006 (CEST)

[Bearbeiten] Was sollte das letzte Revert?

Hallo,

ich habe leider nicht beachtet, daß sich mein Rechner (wohl wegen Zeitüberschreitung) wieder abgemeldet hatte.

Die Aufstandsfläche wird sehr wohl bei höherem Luftdruck geringer. Der Reifen kann weniger walken und bei extremem Luftdruck wölbt sich sogar die Lauffläche nach außen durch. Quelle dafür sind so ungefähr sämtliche Schrauber-Bücher. Im Umkehrschluß läßt man im Off-Road Bereich ja auch absichtlich Luft aus den Reifen, so daß sie mehr walken können und die Aufstandsfläche größer wird.

cbkrueger 16:23, 6. Feb. 2007 (CET)

Ich habe Deinen Beitrag zurückgesetzt, da a) ohne Quelle (Runderneuerte Reifen als Y nicht zu bekommen). b) Wenn in einem Absatz ausführlich laufrichtungsabhängigen, asymetrischen Reifen behandelt werden, dann ist der Hinweis daß man bei Kauf darauf achten soll, linke und rechte Reifen zu erwerben nur das, was vorher dort auch schon stand. c) Gleiches gilt für zu niedrigen Luftdruck, hier werden jedoch die Laufflächen seitlich stärker abgenutzt. Daneben verringert sich auch die Haftung des Reifens, da dieser mit einer kleineren Aufstandsfläche die Straße berührt (Die Fläche verringert sich, da der Reifen weniger walken kann und bei sehr stark überhöhtem Fülldruck sich die Lauffläche nach außen wölbt.) Ich glaube nicht, dass bei zu geringem Luftdruck der Reifen zu wenig walkt. d) "Reifenmuttern nachziehen nach 50-150km": Bitte belege den km-Wert zitierfähig. Die Zusammenhänge sind nicht so einfach, wie es offensichtlich erscheint. Das hat nichts damit zu tun, dass ich irgendwelche RAdmuttern wieder lösen würden, wenn sie einmal korrekt angezogen wurden. Das ist vielmehr eine haftungsrechtliche Frage. --jha 20:02, 6. Feb. 2007 (CET)

Noch was: ich finde es gut, wenn Leute, die was von der Sache verstehen, was bei dir wohl einigermaßen zutrifft, sich hier einbringen. Deshalb bitte unter Einhaltung gewisser Regeln: weiter so! Ein Tipp z.B.: Es ist äußerst mühsam, sich durch deine vielen Edits durchzuwühlen, bevor man sieht, was du insgesamt geändert hast. Besser du machst das auf einmal, auch um Speicher zu sparen, weil jede Version neu abgespeichert wird. --Martin Helfer 20:13, 6. Feb. 2007 (CET)

Dann mal zur Quellenangabe:

zu a: [6] Zitat: "Die Betriebskennung des Reifens muss sich auf das schwächste Glied des runderneuerten Reifens beziehen. Das erfordert ofmals eine Abstufung. Entsprechend Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) ist dies in der Regel problemlos möglich (nähere Information).

Die Technischen Prüfstellen und Überwachungsorganisationen werden durch das KBA gezielt zu dieser Problematik informiert."

In diesem Zusammenhang ist es Usus, daß aus ehemaligen V-Reifen runderneurte H-Reifen gebacken werden. Aus ehem. H-Reifen werden T-Reifen usw. ... Damit trägt man der alterung der Karkasse Rechnung. Allerdings gibt es bei den hohen Geschwindigkeitsklassen keine Reifen mehr, die noch darüber liegen und passend herabgestuft werden können.

zu b: ok, akzeptiert

zu c: Ich will damit zum Ausdruck bringen, daß es absolut kontraproduktiv ist den Luftdruck extrem zu erhöhen, um noch den letzten Tropfen Kraftstoff zu sparen. Viele meiner Kollegen fahren mit 1 bar und mehr über Werksangabe aus falschem Sparwillen. Zu hoher ist genauso wie zu niedriger Luftdruck ein Sicherheitsrisiko. Was das Walken angeht: In deinem Zitat steht, daß ein Reifen mit hohem Luftdruck weniger wlaken kann als einer mit niedrigerem Luftdruck. Du hast es selber in dieser Diskussion auch so ausgedrückt, also was ist daran falsch?

zu d: [7] Das Problem ist halt, daß die Felgen meist nicht 100%ig sauber sind (z.B. weil einige Reifenhändler aus Korosionsschutz-Gründen die Radbolzen mit ein wenig Kupferpaste versehen. Deshalb können sich gerade bei Alufelgen die Bolzen auf den ersten km noch setzen. Das Drehmoment am Schraubenschlüssel bewirkt, daß der Radbolzen im Gewinde verspannt wird. Der Radbolzen wird also leicht gedehnt, so daß die Steigung des Gewindes am Radbolzen geringfügig von der Steigung des Gewindes im Radlager abweicht. So "verkeilt" sich der Bolzen im Radlager und hält fest. Setzt sich jetzt die Schraube, läßt diese Dehnung nach. Die Steigung der beiden Gewinde weicht nun nicht mehr so stark voneindander ab. Dies führt dazu, daß die Schraube "lose" ist. Die Angabe 50-150km habe ich von dem Letzten Zettel entnommen, den ich am Mittelspiegel meines Autos hab hängen sehen nach dem letzten Service.

Gruß

cbkrueger 21:09, 6. Feb. 2007 (CET)

Manchmal passen halt deine Begründungen nicht so richtig. Z.B. ist beim Festziehen einer Schraube nicht die unterschiedliche Gewindesteigung wichtig, sondern die Flächenpressung am Schraubenkopf, die dort eine Verdrehung verhindert. Diese kann jedoch aus den Gründen, die du genannt hast, nachlassen, mit den Folgen, die du beschreibst. Da muss man aufpassen, dass sowas nicht im Artikel landet.

Ein weiterer Punkt ist, dass deine Informationen teilweise bereits an anderer Stelle im Artikel enthalten sind. So z.B. die Austauschempfehlung bei einem Alter von 6 Jahren. Dopplungen sollten vermieden werden. Außerdem gefallen mir die Editserien immer noch nicht. --Martin Helfer 15:10, 7. Feb. 2007 (CET)

Es tut mir ja wirklich leid, aber ich verstehe folgenden (immer wieder in den Artikel gebrachten) Zusammenhang nicht: "Gleiches gilt für zu niedrigen Luftdruck, hier werden jedoch die Laufflächen seitlich stärker abgenutzt. Daneben verringert sich auch die Haftung des Reifens, da dieser mit einer kleineren Aufstandsfläche die Straße berührt (Die Fläche verringert sich, da der Reifen weniger walken kann ...)". Ich habe immer vermutet, dass bei zu niedrigem Luftdruck der Reifen zu stark walkt und dadurch in der Karkasse und durch die Überhitzung beschädigt wird. Aber ich werde es jetzt nicht nochmal reverten, auch wenn mir das aus der Quelle wirklich nicht belegt scheint. Editwar muss ja nicht sein. Erklärt es mir einfach. --jha 15:35, 7. Feb. 2007 (CET)

Manchmal passen die Begründungen von cbkrueger leider nicht so richtig, da gebe ich jha auch in dem von ihm angesprochenen Fall recht. Z.B. ist beim Festziehen einer Schraube - wie hier in der Diskussion erläutert - nicht die unterschiedliche Gewindesteigung wichtig, sondern die Flächenpressung im Gewinde und am Schraubenkopf, die dort zusammen mit der Reibung eine Verdrehung verhindert. Diese kann jedoch aus den Gründen, die er genannt hat, nachlassen, mit den beschriebenen Folgen. Das steht jetzt nur in der Diskussion, aber da muss man aufpassen, dass sowas nicht im Artikel landet.

Ein weiterer Punkt ist, dass manche Informationen teilweise bereits an anderer Stelle im Artikel enthalten waren. So z.B. die Austauschempfehlung bei einem Alter von 6 Jahren. Dopplungen sollten vermieden werden. Außerdem gefallen mir die Editserien immer noch nicht. Ich habe mal ein bisschen am Artikel rumgebastelt. --Martin Helfer 16:10, 7. Feb. 2007 (CET)

Was die Editserien angeht, ok, ich mache es immer in mehreren Zügen. Dies hat damit zutun, daß ich schnell den Überblick verliere, wenn ich den Quellcode der Seite im Editor sehe. Aus diesem Grund würde ich mir einen WYSIWYG-Editor wünschen. Aber Wikipedia macht ja leider keine Anstalten sowas mal zu bringen. Sicherlich würde dann die Zahl der schreibenden Wikipedia-Benutzer sprunghaft steigen. --Benutzer:CBKrueger 20:25, 7. Feb. 2007 (CET)

Aus meiner Sicht ist das ein Grund weiterhin keine Anstalten zu machen :-) --Suricata 15:09, 8. Feb. 2007 (CET)