Autoreifen
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Der Autoreifen (schweiz. Pneu) bildet mit der Autofelge das Rad des Autos.
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[Bearbeiten] Reifenarten nach Einsatzzweck
Als Bindeglied zwischen Fahrzeug und Fahrbahn haben Reifen essenziellen Einfluss auf das Fahrverhalten eines Fahrzeugs. Reifen und ihre Eignung sind wesentlich von der Beschaffenheit des Untergrundes abhängig. In Mitteleuropa fahren Autos zumeist auf asphaltierten Straßen mit einer Oberflächentemperatur zwischen -15 °C und +60 °C. Die Straßen können verschiedene Feuchtigkeitsgrade aufweisen, ferner können im Winter zusätzlich Neuschnee, festgefahrener Schnee oder Eis auftreten. Theoretisch gäbe es für jede Situation einen anderen optimalen Reifen. Um unter den Randbedingungen Produktionskosten und Lebensdauer ein möglichst breites Spektrum abzudecken, werden die folgenden Reifenarten gebaut:
[Bearbeiten] Sommerreifen
Sommerreifen sind für Straßenverhältnisse ohne Schnee und Eis ausgelegt. Sie verfügen über eine Gummimischung, die auch bei hohen Temperaturen nicht zu weich wird, eine hohe mögliche Geschwindigkeit und relativ geringe Abnutzung verspricht.
[Bearbeiten] Winterreifen (M&S-Reifen)
Winterreifen sind für niedrige Temperaturen und winterliche Straßenverhältnisse ausgelegt. Sie verfügen über eine kälteresistente Gummimischung, die bei Minustemperaturen weniger verhärtet und damit eine bessere Verzahnung und Kraftübertragung mit dem Untergrund ermöglicht. Winterreifen sind mit dem M&S-Symbol (englisch: Mud and Snow, deutsch: Matsch und Schnee) und einer stilisierten Schneeflocke gekennzeichnet. Die Kennzeichnung „M&S“ ist allerdings keine geschützte Kennzeichnung und kann daher auch auf nicht wintertauglichen Reifen angebracht werden, was teilweise auch geschieht. Die Reifenindustrie hat darauf reagiert, und das Schneeflocken-Symbol eingeführt. Dieses Symbol wird von der amerikanischen Straßenbehörde NHTSA an Reifen vergeben, die in einem Test eine gewisse Mindesttraktion auf Schnee und Eis erreichen.
Im Unterschied zu Sommerreifen sind sie nicht nur mit einem einfachen Profil, sondern zusätzlich mit Lamellen ausgestattet, die eine Verzahnung mit losem Untergrund, beispielsweise Schnee, ermöglichen. Die Winterprofile nähern sich optisch immer mehr den Sommerprofilen an. Deshalb sind Winterreifen heute auch komfortabel und laufruhig. Bei der Profilentwicklung wird auf möglichst zahlreiche Greifkanten geachtet: Rillen und Einschnitte in den Profilblöcken. Hinzu kommen die bereits erwähnten Lamellen, kleine Einschnitte, die sich beim Abrollen des Reifens öffnen, und so im Schnee zusätzlich für Traktion (Kraftübertragung) sorgen. Je nach Außentemperatur sollen Winterreifen, im Gegensatz zu Sommerreifen, mit 0,2 bar bis 0,3 bar mehr Reifendruck, als vom Fahrzeughersteller angegeben, gefahren werden. Dies begründet sich mit der weicheren Gummimischung und dem Effekt, dass mehr Reifendruck für eine zusätzliche Unterstützung der Karkasse sorgt.
Anders als bei Sommerreifen ist es bei Winterreifen auch erlaubt, abweichend von den einzuhaltenden Angaben des Fahrzeugscheines, Reifen mit niedrigerem Geschwindigkeitsindex einzusetzen. Dabei ist wieder die M&S-Kennzeichnung ausschlaggebend, die übrigens auch Ganzjahresreifen aufweisen können. Im Gegensatz zu den meisten Sommerreifen sind Winterreifen in der Regel mit einer vorgegebenen Drehrichtung versehen, welche bei der Montage zu beachten ist.
In Deutschland ist in diesem Fall ein Aufkleber mit dem Aufdruck „XXX km/h“ im Sichtbereich des Fahrers anzubringen. Sogar in manchen Ländern, in denen ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen gilt, ist diese Kennzeichnung vorgeschrieben. Diese Geschwindigkeitsgrenze muss beachtet werden, da schlauchlose Reifen bei zu hoher Geschwindigkeit Luft verlieren können, oder sich sogar die Lauffläche von der Karkasse lösen kann. Inzwischen werden Winterreifen auch mit dem Geschwindigkeitssymbol V (bis 240 km/h), vereinzelt auch mit dem Speed-Index W (bis 270 km/h), in fast allen Reifendimensionen angeboten. Es sind damit kaum mehr Einschränkungen mit der Montage von Winterreifen verbunden. Auf schneefreiem und trockenem Asphalt, vor allem bei höheren Temperaturen, ist allerdings mit stärkerem Abrieb von Winterreifen zu rechnen.
Zu beachten ist zudem die teilweise reduzierte Tragfähigkeit bei hohen Geschwindigkeiten: Beispielsweise darf ein Reifen der Klassifizierung V lediglich mit 85 % der angegebenen Nominaltragfähigkeit belastet werden, wenn denn vorgesehen ist, die 240-km/h-Grenze wirklich auszunutzen.
Viele Automobilclubs wie ADAC oder ÖAMTC empfehlen, Reifen die älter als 6 Jahre sind, zu ersetzen, da im Laufe der Zeit die Gummimischung verhärtet, und die Hafteigenschaften der Reifen dann deutlich nachlassen, selbst wenn die Profiltiefe noch ausreichend ist.
Mit abnehmender Profiltiefe verschlechtern sich die Hafteigenschaften auf Schnee deutlich. In Österreich muss deshalb ein Winterreifen neben einer M&S-Kennzeichnung auch noch mindestens 4 mm Profiltiefe aufweisen. Bei einer Profiltiefe unter 4 mm gilt der Reifen als Sommerreifen.
[Bearbeiten] Spikes-Reifen
Eine besonders auf Eis wirksame Technik ist die Verwendung von Spikes. Das sind Stahl- oder Hartmetallstifte, die in dafür ausgelegten Reifen angebracht werden können. Da Spikes die Fahrbahn erheblich abnutzen, sind sie in vielen Teilen Europas nur eingeschränkt oder gar nicht zulässig. Während sie in Deutschland mit Ausnahme des kleinen deutschen Ecks, einem Bereich rund um Bad Reichenhall, und für Einsatzfahrzeuge nicht mehr erlaubt sind, dürfen sie in Österreich mit eingeschränkter Geschwindigkeit (Ortsgebiet: 50 km/h, Freilandgebiet: 80 km/h, Autobahnen: 100 km/h) in der Zeit außerhalb der Monate von Juni bis September verwendet werden. Weiter muss das Fahrzeug auf der Rückseite mit einem speziellen Aufkleber gekennzeichnet sein.
In der Schweiz sind die Vorschriften ähnlich wie in Österreich. Die Verwendung auf Autobahnen ist jedoch nicht erlaubt.
[Bearbeiten] Die 7-Grad-Empfehlung
Ob die sogenannte 7-Grad-Empfehlung als Marketingmaßnahme oder aufgrund früherer Reifenentwicklungen entstanden ist, lässt sich nicht nachvollziehen. Sie besagt, dass Winterreifen bei Temperaturen bis 7 °C bessere Eigenschaften als Sommerreifen hätten. Solche pauschalen Aussagen sind jedoch durch verschiedene Tests widerlegt worden. Aus heutiger Sicht unabhängiger Fachleute ist diese Empfehlung deshalb stark relativiert worden: Auch bei Temperaturen knapp über dem Gefrierpunkt können mit Sommerreifen sowohl auf nasser als auch auf trockener Fahrbahn kürzere Bremswege erzielt werden als mit vergleichbaren Winterreifen. Allerdings ist es dennoch wichtig, die Reifen rechtzeitig und nicht im letzten Moment zu wechseln, um nicht von Glatteis oder vom ersten Schnee überrascht zu werden und dann mit Sommerreifen auf Schnee- oder Eisfahrbahnen unterwegs zu sein.
[Bearbeiten] Ganzjahresreifen
Ganzjahresreifen sind gleichermaßen für den Gebrauch im Sommer als auch im Winter geeignet. Sie stellen somit ein Mittel zwischen Sommerreifen und Winterreifen dar, was den Vorteil hat, dass der Fahrzeughalter zur entsprechenden Jahreszeit keinen Reifenwechsel vornehmen muss und die entsprechenden Kosten für einen weiteren Satz Reifen spart. Sie werden vor allem in Ländern, in denen geringe Temperaturunterschiede zwischen den Jahreszeiten bestehen (zum Beispiel Großbritannien), gefahren, während sie zum Beispiel in den Alpenländern eine geringere Verbreitung finden.
Es ist jedoch davor zu warnen, die Fahreigenschaften dieser Reifenart zu überschätzen, da die Haftung bei Schnee und Eis nicht an die Eigenschaften echter Winterreifen herankommt. Im Sommer sind ein höherer Abrieb von Ganzjahresreifen und ein höherer Kraftstoffverbrauch zu erwarten.
Vor allem im LKW-Fernverkehr werden vorwiegend Ganzjahresreifen verwendet, da diese Fahrzeuge im Zuge einer Fahrt auf Straßen der verschiedensten Zustände stoßen. Dies führt aber oft speziell in den schneereichen Alpenregionen zu gefährlichen Situationen. Deshalb wurde in Österreich eine generelle Winterreifenpflicht auf der Antriebsachse, für LKWs (über 3,5 t) und Omnibusse, im Winter 06/07 eingeführt.
[Bearbeiten] Geländereifen
Diese Reifengruppe wird vor allem bei Geländewägen und sog. SUVs eingesetzt. Es handelt sich um Reifen, deren Lauffläche mehr oder weniger stark für den Einsatz auf unbefestigten Straßen bis hin zum schweren Gelände optimiert ist. Auswahlkriterium ist der prozentuale Anteil Teerstraße / Gelände sowie die Profilformgebung. Varianten sind AT (All-Terrain) mit hohem Straßenanteil und geringerer Geländetauglichkeit, MT (Mud-Terrain) mit hohem Geländeanteil, ggf. auch Schlamm, Felsen und Steine. Extreme Varianten sind sog. Boggers, die speziell grobe Schaufeln und Stollen für den ausschließlichen Einsatz in sehr grobem Gelände aufweisen.
[Bearbeiten] Reifentypen für LKW
Bei LKW-Reifen unterscheidet man nicht nur nach Sommer- und Winterreifen, sondern auch nach Einsatzzweck und Achse. So gibt es für Antriebs-, Lenk- und Anhängerachsen jeweils unterschiedliche Reifen. Auch für Fernverkehr, Baustelleneinsatz usw. werden die Reifen unterschiedlich gewählt.
Im Gegensatz zu den PKW-Reifen können LKW-Winterreifen wegen der höheren Belastungen und höheren Luftdrücke nicht so weich hergestellt werden. Hauptsächlich ist das Profil für die Haftfähigkeit ausschlaggebend.
[Bearbeiten] Sicherheitsreifen
Zunehmend werden von vielen Reifenherstellern Sicherheitsreifen (auch: Runflat-Reifen) angeboten. Diese können nach einer Reifenpanne auch ohne Luft noch eine begrenzte Strecke gefahren werden, allerdings mit eingeschränkter Höchstgeschwindigkeit (i.d.R. 80 km/h). Dies wird entweder durch einen Stützring auf der Felge oder eine Verstärkung der Seitenwände der Reifen erreicht. Durch den Verzicht auf ein Reserverad kann Platz und Gewicht eingespart werden. Alle gepanzerten PKWs sind mit solchen Sicherheitsreifen ausgestattet.
Sicherheitsreifen sind nur in Verbindung mit einem Reifendruckkontrollsystem zulässig, damit eine Reifenpanne vom Fahrer noch bemerkt wird.
[Bearbeiten] Reifenarten nach Bauart
[Bearbeiten] Diagonalreifen
Diagonalreifen waren bis in die 1980er Jahre bei den PKW üblich. Sie weisen mehrere schräg überkreuzte Karkasslagen auf. Heute sind sie normalerweise nur noch im landwirtschaftlichen Bereich, bei Oldtimern und bei älteren Motorrädern üblich. Auch im Offroad-Bereich werden sie teilweise noch eingesetzt, weil sie aufgrund der (im Straßenbetrieb unerwünschten) starken Beweglichkeit der Lauffläche gegenüber den Radialreifen den Vorteil einer besseren Selbstreinigung im Schlamm und einer besseren Anpassung an unebene Untergründe bieten. Viele Rennreifen werden als Diagonalreifen gebaut; die aber im Fahrverhalten nichts mit den veralteten Autoreifen gemein haben. Der Grund liegt in dem erheblich engeren Winkel der schräg überkreuzten Karkasslagen. Die Größenbezeichnung bei Diagonalreifen, z.B. 6.40-15, drückt im ersten Wert die Reifenbreite in Zoll aus, hier also 6,4 (ca. 16,3 cm) und der zweite gibt den notwendigen Felgendurchmesser für diesen Reifen in Zoll an.
[Bearbeiten] Radialreifen (Gürtelreifen)
Radialreifen (X-Technologie) wurden 1948 − auf Anregung von Citroën – von Michelin entwickelt und eingeführt, welche eine höhere Lebensdauer der bis dahin üblichen Diagonalreifen erreichen wollten. Das Ziel wurde erreicht: schon die ersten Radialreifen hielten mehr als doppelt so lange wie die Diagonalreifen.
Das Prinzip der Radialreifen beruht auf einer klaren Trennung der Funktionen im Reifenunterbau. Dazu zählen radial angeordnete Karkassenlagen für besseres Einfedern, und stabilisierende Gürtellagen unter der Lauffläche. Innerhalb der Karkasse liegen die gummierten Cordfäden in einer oder mehreren Lagen radial, also im rechten Winkel zur Laufrichtung. Der Effekt ist – zusätzlich zur höheren Laufleistung – eine erhebliche Verbesserung gegenüber den Diagonalreifen in Bezug auf Haftung bei Nässe und in Kurven sowie bei den Laufeigenschaften.
Der gleichbedeutende Begriff „Gürtelreifen“ für den Radialreifen entstand wegen der gürtelförmigen Lage der härteren Schicht unterhalb der Lauffläche.
[Bearbeiten] Reifenaufbau
- Laufstreifen/Lauffläche: Dieser stellt die Verbindung zur Fahrbahn her. Der Laufstreifen enthält das Profildesign (Profilblöcke und -rillen) sowie Lamellen, die je nach Sommer- oder Winterreifen verschieden ausgebaut sind.
- Seitenwand: Diese stellt den äußeren Schutz der Karkasse dar
- Karkasse: Sie stellt den tragenden Unterbau (Gerüst) eines Reifens dar. Die Karkasse ist der entscheidende Festigkeitsträger eines Reifens und wird durch Gürtel und Laufstreifen komplettiert. Sie besteht aus einer oder zwei Gewebeschichten, die in Gummi eingebettet sind. Das Gewebe besteht aus Kunstfasern, Kunstseide (Rayon) und in Radialreifen auch aus Stahlcorden. Die Karkasse wird durch den Innendruck gespannt, sie verleiht dem Reifen Zusammenhalt.
- Wulst: Er sorgt für die feste Verbindung zwischen Reifen und Felge und besteht aus Stahldrähten sowie aus der Wulstzehe und Wulstferse
- Innenschicht ((Inner-)Liner): Diese aus einer besonderen Gummimischung hergestellte Schicht sorgt dafür, dass die Luft nicht nach außen diffundiert.
[Bearbeiten] Herstellung
[Bearbeiten] Neureifen
Die einzelnen Reifenbauteile werden in Lagen vorgefertigt. Dies erfolgt meist mit speziellen Spritzmaschinen, oder wenn die Lagen auch Gewebe oder Stahlcord enthalten, mit sogenannten Kalandern.
Anschließend werden diese Lagen vom Reifenkern beginnend an einer Wickelmaschine nacheinander aufgebracht. Zuletzt wird die Laufflächenmischung aufgebracht, und der Reifenrohling (green tire) wird in einer Form unter Druck (bis zu 22 bar) vulkanisiert. Die Vulkanisationsdauer und Temperatur (bei PKW-Reifen 170-200 °C) hängt von der Größe und Dicke des Reifen ab (ca. 9-13 Minuten). In diesem letzten Schritt erhält der Reifen das Profil, welches als Negativ in der Form eingearbeitet ist.
[Bearbeiten] Runderneuerte Reifen
Die Alternative zu einem neuen Reifen ist ein runderneuerter Reifen. Dazu wird bei einem abgefahrenen Reifen die alte Lauffläche maschinell abgerauht (oder mit Messern abgeschält), eine neue Lauffläche aufgelegt und anschließend vulkanisiert. Diese Methode ist in der Herstellung bis zu einem Drittel billiger als die Herstellung eines Neureifens. Heutzutage werden dabei zwei Verfahren angewendet: die Kaltrunderneuerung und die Heißrunderneuerung.
Im PKW-Bereich spielen runderneuerte Reifen in Deutschland aus Kostengründen eine eher untergeordnete Rolle. Zudem sind sie nicht als Hochgeschwindigkeitsreifen (Kennung ZR, Y, ...) zu bekommen, was zur Folge hat, dass sie auf vielen Fahrzeugen nicht eingesetzt werden dürfen, da im Bereich der Sommerreifen der Geschwindigkeitsindex des Reifens höher sein muss, als die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Dies hängt damit zusammen, dass die Hersteller runderneuerter Reifen der Alterung der Karkasse Rechnung tragen und den Geschwindigkeitsindex ihrer Reifen herabstufen. Aus einem ehemaligen V-Reifen wird also ein H-Reifen, aus einem H-Reifen ein T-Reifen usw. LKW-Reifen werden hingegen so oft runderneuert, wie sie keine Vorschäden aufweisen und die Karkasse ein weiteres Reifenleben garantiert.
Entgegen häufiger Auffassung haben runderneuerte Reifen im Allgemeinen keinen erhöhten Rollwiderstand mehr gegenüber Neureifen. Weiterentwickelte und auch neue Technologien bei der Herstellung und Verarbeitung der neuen Laufflächen sind der Grund dafür. Auch runderneuerte Reifen müssen über eine EWG-Zulassung verfügen und entsprechend gekennzeichnet sein.
[Bearbeiten] Reifenbezeichnung/-markierung
Ein Autoreifen wird durch folgende Angaben bestimmt:
- Reifenbreite
- Verhältnis von Flankenhöhe zur (nominalen) Reifenbreite (Laufflächenbreite) in Prozent
- Bauweise der Karkasse (Diagonal- oder Radialreifen)
- Felgendurchmesser in Zoll
- Tragfähigkeitsindex
- Geschwindigkeitsindex
- Zusätzliche Bezeichnungen
Alle Daten sind auf dem Autoreifen seitlich ersichtlich. Die Art und Weise der Beschriftung wird durch die ECE 30 (siehe Weblinks) geregelt.
So bedeutet die Aufschrift 185/65 R 15 85 H folgendes:
- 185 bedeutet: Die Lauffläche des Autoreifens ist 185 mm breit
- 65 gibt das prozentuale Verhältnis von Flankenhöhe zu Reifenbreite an; in unserem Beispiel beträgt die Flankenhöhe 120 mm. Fehlt diese Zahl, also z.B. bei einer Reifenbezeichnung von 155 R 15, so ist dieses Verhältnis 80 %.
- R kennzeichnet die radiale Bauweise der Reifenkarkasse.
- - kennzeichnet die diagonale Bauweise der Reifenkarkasse.
- 15 gibt den notwendigen Felgendurchmesser für diesen Reifen in Zoll an.
- 85 ist der Tragfähigkeitsindex, in diesem Beispiel 515 kg.
- H ist der Geschwindigkeitsindex (s. unten) und gibt die max. erlaubte Geschwindigkeit an, in diesem Beispiel 210 km/h.
[Bearbeiten] Geschwindigkeitsindex
Der Geschwindigkeits- oder auch Speed Index ist wie folgt kodifiziert:
- A1 = 5 km/h,
- A2 = 10 km/h,
- A3 = 15 km/h,
- A4 = 20 km/h,
- A5 = 25 km/h,
- A6 = 30 km/h,
- A7 = 35 km/h;
- A8 = 40 km/h,
- B = 50 km/h,
- C = 60 km/h,
- D = 65 km/h,
- E = 70 km/h,
- F = 80 km/h,
- G = 90 km/h,
- J = 100 km/h,
- K = 110 km/h,
- L = 120 km/h,
- M = 130 km/h,
- N = 140 km/h,
- P = 150 km/h,
- Q = 160 km/h,
- R = 170 km/h,
- S = 180 km/h,
- T = 190 km/h,
- U = 200 km/h,
- H = 210 km/h,
- VR = >210 km/h,
- V = 240 km/h,
- ZR = >240 km/h,
- W = 270 km/h,
- Y = 300 km/h.
Das Kürzel ZR gilt generell für Reifen über 240 km/h und ist oft noch mit einem Zusatz versehen. Beispiel: 225/45 ZR 17 Y.
[Bearbeiten] Witterungskennzeichnung
Des weiteren findet man am Ende des Schriftzuges bei Reifen für den Winter- oder Schlechtwegeeinsatz die Abkürzung M&S (für Matsch & Schnee, aus dem Englischen „mud and snow“); bei Spikereifen ist noch ein E hinter dem S zu finden.
[Bearbeiten] UTQG (Uniform Tire Quality Grade)
Das Klassifizierungsmerkmal UTQG gibt das Leistungsniveau eines Reifens entsprechend drei verschiedener Kriterien an. Man unterscheidet in:
- Treadwear
- Die Treadwear-Angabe gibt Aufschluss über das Verschleißverhalten des Reifens gegenüber eines „Normreifens“. Der Normreifen besitzt einen Treadwear-Wert von 100. Wird ein Autoreifen mit dem Wert „Treadwear 300“ versehen, so nutzt sich der Reifen dreimal langsamer ab als der Normreifen. Es ist also eine dreifache Laufleistung zu erwarten. Ein moderner Alltagsreifen besitzt im PKW-Bereich einen Treadwear-Wert von etwa 250 bis 350.
- Traction
- Der Traction-Wert gibt Auskunft über die Haftungseigenschaften auf nassem Untergrund. Der Wert „AA“ gilt vor „A“ und „B“ als haftungsstärkster, wobei „C“ der schlechteste zulässige Wert ist.
- Temperature
- Die Temperaturkennung gibt an, wie effizient der Reifen, die durch Rollreibung und Walkarbeit entstehende Hitze, abführen kann. Ein Reifen mit der besten Kennung „A“ ist also deutlich temperatursouveräner als ein Reifen der niedrigsten Klasse „C“.
[Bearbeiten] Zusätzliche Bezeichnungen
- 030908
- Genehmigungsnummer des Reifens
- B
- Gürtelreifen mit Diagonalkarkasse für Motorräder (z. B. 150/70 B 17 69 H)
- C (commercial)
- Leicht-LKW-Reifen (z. B. 185 R14 C)
- CP
- Reifen zum Einsatz auf Motorwohnwagen
- DOT-Nummer
- verschlüsselter Herstellercode; zeigt außerdem an, dass der Reifen den Anforderungen des US-amerikanischen Department Of Transportation (DOT) genügt; die vier letzten Ziffern nennen das Produktionsdatum (z. B. DOT xxxx 3204 = 32. Woche 2004).
- e13
- Reifen nach EG-Regelung genehmigt, 13 = Genehmigungsland (Beispiel)
- E4
- Reifen nach ECE-Regelungen genehmigt, 4 = Genehmigungsland (Beispiel)
- FSL bzw. MFS
- Reifen verfügt über einen Felgenschutz (Gummikante)
- Made in
- Herstellungsland
- M+S
- Matsch + Schnee-Reifen, Winterreifen (dies sagt jedoch nichts über die Wintertauglichkeit aus, da keine geschützte Bezeichnung)
- R, rf, XL, oder extra load
- reinforced (engl.) Bezeichnung für Reifen mit verstärkter Karkasse und damit erhöhter Tragfähigkeit – vor allem für Transporter
- Regroovable
- Nachschneidbar (v.a. für LKW-Reifen)
- SFI
- Abk. für „side facing inwards“ Innenseite bei asymmetrischen Reifen
- SFO
- Abk. für „side facing outwards“ Außenseite bei asymmetrischen Reifen
- SST
- Self Supporting Tire = Run-Flat Reifen (mit verstärkter Seitenwand)
- Tubeless
- (TL) schlauchlos
- Tubetype
- (TT) Schlauchreifen
- TWI
- Profilabnutzungsanzeige in Hauptprofilrillen (TreadWearIndicator)
[Bearbeiten] Sonstiges
[Bearbeiten] Laufrichtung, Innen- und Außenseite
Es gibt Autoreifen mit und ohne Laufrichtungsbindung. Bei Reifen mit laufrichtungsgebundenem Profil gibt es auf der Seitenwand einen Pfeil oder einen Hinweis, der die vorgeschriebene Drehrichtung angibt. Sind sie auf der Felge aufgezogen, können sie nur noch auf einer Fahrzeugseite montiert werden und beispielsweise nicht mehr über Kreuz getauscht werden. Insbesondere Winterreifen und Reifen für hohe Geschwindigkeiten sind in der Regel mit einer vorgegebenen Laufrichtung gekennzeichnet. Ein gegen die vorgegebene Laufrichtung montierter Reifen äußert sich durch übermäßige Geräuschentwicklung, hohen Verschleiß und eventuell verschlechtertes Fahrverhalten. Im Extremfall kann es zu einem Reifenschaden kommen.
Außerdem gibt es Reifen mit asymmetrischem Profil. Durch die asymmetrische Profilgestaltung wird das Reifenprofil den spezifischen Anforderungen im Bereich der Außen- und Innenschulter angepasst. Die Außenschulter hat großen Einfluss auf Kurvenstabilität und das Lenkansprechverhalten. Die Innenschulter kann z.B. bei einem Winterreifen durch hohe Anzahl von Eingriffkanten für bessere Traktion auf Schnee sorgen. Reifen mit asymmetrischem Profil haben auf der Flanke eine entsprechende Kennzeichnung, welche Seite nach außen und welche nach innen gehört. Ist der Reifen richtig herum auf der Felge montiert, ist es egal, an welcher Position er am Fahrzeug montiert wird.
Nicht zu verwechseln mit der vorgeschriebenen Laufrichtung ist die Angabe der Traktionsrichtung auf Reifen für Nutzfahrzeuge wie z.B. Baumaschinen und Traktoren. Der Pfeil auf der Seitenwand des Reifens weist in diesem Fall auf die Drehrichtung hin, in welcher das Profil auf losem Grund mehr Traktion (also bessere Haftung) hat. Da es sich hierbei in der Regel um Reifen für Fahrzeuge mit Höchstgeschwindigkeiten von unter 80 km/h handelt, stellt die Angabe der Traktionsrichtung lediglich einen technischen Hinweis, aber keine zwingende Montagevorschrift dar.
[Bearbeiten] Reifendruck und Kraftstoffverbrauch
Die Fahrzeughersteller schreiben für jeden Fahrzeugtyp den Reifendruck vor, genauer gesagt den Mindest-Reifendruck. Er beeinflusst das gesamte Fahrverhalten und damit die Fahrsicherheit sowie den Kraftstoffverbrauch und die Reifenlebensdauer. Er ist meist unterschiedlich je nach Belastung für das leere oder voll beladene Fahrzeug angegeben. Diese Informationen sind im Handbuch oder meist auf einem Aufkleber in der Tür, im Handschuhfach- oder im Tankdeckel ersichtlich. Bei der Drucküberprüfung - nur bei kalten Reifen - soll man auch den Druck des Reserverades nicht vergessen.
Eine Unterschreitung des vorgeschriebenen Reifendrucks führt zu erhöhtem Rollwiderstand, schwammigem Fahrverhalten und insbesondere zu starker Erwärmung des Reifens durch die stärkere Walkarbeit. Fast alle Reifenschäden bei Autobahnfahrten sind auf Überhitzung der Reifen durch zu geringen Luftdruck (genau gesagt: deutliche Unterschreitung des vorgeschriebenen Mindest-Reifendrucks) zurückzuführen.
Durch Erhöhung des Reifendruckes von zum Beispiel 0,2 bar über den angegebenen Mindestwert des Herstellers erreicht man einen etwas niedrigeren Rollwiderstand, der sich in geringfügig niedrigerem Kraftstoffverbrauch zeigt. Darüber hinaus kann durch die Erhöhung des Luftdruckes in gewissem Rahmen die Lenkgenauigkeit, die Fahrstabilität und damit die Straßenlage insgesamt verbessert werden. Denn eine Erhöhung des Luftdruckes macht den Reifen in sich steifer und verringert insbesondere auch den Schräglaufwinkel. Dies ist jedoch nur durchzuführen, wenn in der Betriebsanweisung des Fahrzeuges explizit diese Abweichung vom sogenannten „Komfortluftdruck“ beschrieben und ermöglicht wird.
Nachteile der Erhöhung des Reifendrucks können hingegen ein Verlust an Fahrkomfort durch höhere Federsteifigkeit des Reifens sowie eine eventuell ungleichmäßige Abnutzung des Reifens sein: das Profil könnte sich in der Mitte der Lauffläche schneller abnutzen als an den Reifenkanten. In Summe kann die Abnutzung des Reifens auch höher sein als bei Optimaldruck. Gleiches gilt für zu niedrigen Luftdruck, hier werden jedoch die Laufflächen seitlich stärker abgenutzt. Daneben verringert sich auch die Haftung des Reifens, da dieser mit einer kleineren Aufstandsfläche die Straße berührt (Die Fläche verringert sich, da der Reifen weniger walken kann und bei sehr stark überhöhtem Fülldruck sich die Lauffläche nach außen wölbt.) [1]
Bei allen Weltrekordfahrten für den niedrigsten Treibstoffverbrauch bzw. die längsten erreichten Wegstrecken mit einer Tankfüllung wird seit Jahrzehnten immer mit einem um ca. 0,5 bis 1,5 bar erhöhten Reifendruck gefahren. Der Kraftstoff-Mehrverbrauch in Deutschland durch zu niedrigen Reifendruck soll ca. 1 Mrd. € pro Jahr betragen. Allerdings erhöht sich durch zu hohen Luftdruck der Verschleiß an den Radaufhängungen, da die Reifen nicht mehr so gut Schläge abfedern können. Zudem verschlechtert sich die Haftung. Es bringt also auch z.T. gravierende Nachteile mit sich den Reifendruck aus dem Willen heraus Kraftstoff zu sparen, wesentlich zu erhöhen.
Siehe auch: Energiesparende Fahrweise
[Bearbeiten] Reifen mit Notlaufeigenschaften (Run-Flat-Reifen)
Immer mehr kommen Reifen mit Notlaufeigenschaften, auch als Runflat-Reifen, Run-Flat-Reifen oder Run-on-Flat-Reifen bezeichnet (Herstellerkennzeichnung mit den englischen Ausdrücken Run (on) Flat Tire (ROF oder RFT), Extended Mobility Tire (EMT) oder Self-Supporting Runflat Tire (SSR)) zum Einsatz, die im Schadensfall durch verstärkte Seitenwände einen Notbetrieb mit verminderter Geschwindigkeit zulassen. Dadurch ist die Mitnahme eines Ersatzrades nicht mehr erforderlich, allerdings müssen dann auch Winterreifen mit Notlaufeigenschaften eingesetzt werden! Üblicherweise ist ein Einsatzradius von 80 Kilometern mit maximal 80 km/h zulässig. Da der Fahrer kaum den Unterschied zwischen drucklosen und normal befüllten Reifen merkt, ist der Einsatz eines Reifendruck-Messsystems erforderlich.
[Bearbeiten] Lebensdauer
Die Lebensdauer eines Reifens ist nicht unbegrenzt. Auch beim Stillstand zeigt der Reifen Alterserscheinungen und Versprödung des Gummis. Bereits seit den 80er Jahren ist auf der Seitenwand auch die so genannte Dot-Nummer einvulkanisiert. Die drei - bzw. vierstellige Zahl zeigt die Produktionswoche, sowie das Produktionsjahr an. Eine dreistellige Nummer ohne nachgestelltes Dreiecksymbol weist hierbei auf einen Reifen der 1980er Jahre hin. Z.B. steht „257“ für die 25. Produktionswoche (Kalenderwoche) des Jahres 1987. Das Dreiecksymbol kennzeichnet in entsprechender Weise Reifen der 1990er Jahre. Bei Reifen ab dem Jahr 2000 ist die Bezeichnung immer vierstellig, beispielsweise steht „2203“ für die 22. Produktionswoche (Kalenderwoche) des Jahres 2003. Eine besondere Form der Reifenabnutzung stellt die Sägezahnbildung dar, die vorallem dann auftritt, wenn die Laufrichtung des Reifens wenig geändert wurde.
[Bearbeiten] Reifentests
Moderne Pkw-Reifen verrichten ihren sicherheitsrelevanten Dienst über viele tausend Kilometer meist klaglos, bis sie schließlich verschlissen sind und ersetzt werden müssen. Die Zahl der Hersteller und Reifentypen nimmt stetig zu, wobei sich auch die Dimensionen verändern, da Reifentypen auch den Designvorstellungen der Pkw-Hersteller genügen müssen und somit auch gewissen Trends ausgesetzt sind. Kunden, die neue Reifen kaufen wollen, verlassen sich oft auf die Ratschläge ihrer Freunde, die Beratung des Händlers oder auf Testberichte. Bekannt sind hierbei die Reifentests des ADAC. Darüber hinaus bieten Verbraucherportale unabhängige Erfahrungsberichte.
[Bearbeiten] Reifengas
siehe Hauptartikel: Reifengas
Zur Befüllung von Autoreifen wurde bis zum Jahr 2000 Schwefelhexafluorid eingesetzt, dann wurde aus Kosten- und Umweltgründen auf die Befüllung mit dem Reifengas Stickstoff umgestellt. Jedoch sind bisher entgegen den Behauptungen der Anbieter keine nachprüfbaren Vorteile bekannt, die Reifengas oder reinen Stickstoff gegenüber der üblichen Füllung mit normaler Druckluft (enthält ca. 79 % Stickstoff) in Fahrzeugreifen für den Straßenverkehr rechtfertigen.
[Bearbeiten] Reifenprofile und Aquaplaning (Wasserglätte)
siehe auch Hauptartikel Aquaplaning
Das Profil gängiger Reifen sorgt bei Nässe dafür, dass das Wasser zwischen Reifen und Fahrbahn effektiv abgeleitet wird und so der Kontakt zwischen Reifen und Asphalt erhalten bleibt, wodurch sich Aquaplaning begrenzt vermeiden lässt. Wie effektiv Aquaplaning vermieden werden kann hängt u.A. stark von der Profiltiefe sowie der Profilgestaltung des Reifens ab. Meist wird bei modernen Reifen im mittleren Bereich des Laufstreifens eine Längsprofilierung gewählt, die akustisch deutliche Vorteile aufweist. In den Randbereichen wird durch deutlich ansteigende Querprofilierung sie Drainagewirkung erhöht.
[Bearbeiten] Reifenwechsel
Beim Reifenwechsel werden andere Reifen auf die Felgen aufgezogen, was in der Regel nur von einer Werkstatt durchgeführt werden kann.
[Bearbeiten] Radwechsel
siehe auch Hauptartikel Radwechsel
Beim Wechsel zwischen Sommer- und Winterreifen werden meist komplette Räder (Reifen auf Felgen) ausgetauscht. Ein solcher Radwechsel kann grundsätzlich auch selbst durchgeführt werden, sofern der obligatorische Wagenheber sowie der passende Schraubenschlüssel vorhanden ist. Meist werden die Räder nach einer Tauschstrategie gegeneinander vertauscht, hierbei ist die Laufrichtung zu beachten. Radschrauben sollten mit dem vorgeschriebenen Drehmoment an- und nach 50-150km Fahrt nachgezogen werden. Aus diesem Grund bekommt man bei seriösen Reifenhändlern auch immer eine Erinnerung (z.B. in Form eines Anhängers am Innenspiegel), dass man diesen 2. Termin bitte wahrnehmen solle. [2] Problematisch ist in diesem Zusammenhang, dass Felgen und Radbolzen üblicherweise nicht 100%ig sauber sind und sich gerade bei Alufelgen die Radbolzen setzen können.
[Bearbeiten] Vorschriften
[Bearbeiten] Deutschland
In Deutschland muss die Reifenprofiltiefe im mittleren Bereich der Lauffläche (Hauptprofil) laut § 36 Absatz 2 Satz 4 StVZO mindestens 1,6 mm betragen, sonst ist der Reifen auszuwechseln.
Um die Profiltiefe leichter sichtbar zu machen, sind so genannte Indikatoren (TWI-Markierungen) vorhanden, kleine Höcker in mehreren Profilrillen, die eine Restprofiltiefe von 1,6 mm anzeigen. Oft werden diese Höcker durch die Buchstaben TWI am Reifenrand markiert, um ihr Auffinden zu erleichtern. Wird man mit einem PKW mit einer Bereifung unter 1,6 mm von der Polizei kontrolliert, ist ein Bußgeld fällig, es können jedoch auch die Kfz-Kennzeichen wegen Gefährdung abgenommen werden. Bei Verkehrsunfällen, bei denen eine Schuld durch Verwendung abgefahrener Reifen oder durch die Verwendung von Sommerreifen unter winterlichen Straßenbedingungen festgestellt wird, kann die Haftpflichtversicherung Regressansprüche an den Verantwortlichen geltend machen. Die eigene Fahrzeugversicherung kann in der Vollkaskoversicherung eine Leistung ablehnen und sich hinsichtlich des Haftpflichtschadens des Unfallgegners beim Fahrzeughalter bis zu einer Höchstsumme (meist 5.000,- €; vgl. KFZ-Haftpflichtversicherung) schadlos halten.
Seit 1. Mai 2006 schreibt die StVO eine an die Wetterverhältnisse angepasste Bereifung vor: „Bei Kraftfahrzeugen ist die Ausrüstung an die Wetterverhältnisse anzupassen. Hierzu gehören insbesondere eine geeignete Bereifung und Frostschutzmittel in der Scheibenwaschanlage.“ Bei einem Verstoss sind 20 € Bussgeld vorgesehen, bei Behinderung sogar 40 € und ein Punkteeintrag im Verkehrszentralregister. Allerdings wird seitens der StVO „geeignete Bereifung“ nicht weiter ausgeführt.
Die 2000 erlassene „Richtlinie für die Instandsetzung von Luftreifen“ regelt für die BRD, welche Schäden am Autoreifen von einem Fachbetrieb repariert werden dürfen (u. a. Stichverletzungen im Laufflächenbereich bis 6 Millimeter Ausdehnung; Reparaturverbot, wenn der Reifen mittels Pannenhilfsmittel behandelt wurde) und welche Reparaturverfahren zulässig sind.
Die für ein Fahrzeug zugelassenen Reifenkombinationen waren früher im Fahrzeugschein eingetragen, der Nachfolger (Zulassungsbescheinigung Teil I) verzeichnet nur noch einen Typ. Welche Kombinationen möglich sind, kann mit dem unten angegebenen Weblink erfragt werden.
[Bearbeiten] Österreich
In Österreich beträgt die gesetzlich vorgeschriebene Mindestprofiltiefe:
- für Kraftfahrzeuge (ausgenommen Motorfahrräder) mit einer Bauartgeschwindigkeit von mehr als 25 km/h und bei Anhängern, mit denen eine Geschwindigkeit von 25 km/h überschritten werden darf: 1,6 mm
- für Kraftfahrzeuge und Anhänger mit einem höchsten zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3.500 kg: 2 mm. Winterreifen sind seit 2006 auf einer der Antriebsachsen in der Zeit zwischen 15. November und 15. April vorgeschrieben.
- für Winterreifen in Radialbauweise: 4 mm (in Diagonalbauweise: 5 mm); wobei diese Vorschrift nur gilt, wenn eine straßenpolizeiliche Anordnung befolgt werden muss (das heißt: nur wenn Winterreifen vorgeschrieben wird).- sonst gelten auch für Winterreifen 1,6 mm).
- für Motorfahrräder: 1 mm
[Bearbeiten] Hersteller
Da moderne Fahrzeugreifen Produkte einer hochentwickelten Technologie sind, die ständig weiterentwickelt werden, fallen enorme Forschungs- und Produktionskosten an. Diese sind auf Dauer von kleinen und mittleren Unternehmen nicht aufzubringen. In der Reifenindustrie vollzieht sich deshalb, wie in anderen Industriezweigen auch, im Rahmen der weltweiten Liberalisierung des Handels ein Konzentrationsprozess. Mit wenigen Ausnahmen gehört der größte Teil der am weltweiten Reifenmarkt angebotenen Marken zu großen Teilen oder ganz zu einem der fünf großen, global operierenden Mutterkonzerne:
Der Pirelli-Konzern mit den Marken Pirelli (PKW, LKW), Ceat, Metzeler (Motorrad)
Der Continental-Konzern mit den Marken Continental (PKW, LKW), Semperit (PKW), Uniroyal, Barum, Euzkadi, Gislaved, Sime, Viking, Mabor
Der Bridgestone-Konzern mit den Marken Bridgestone, Firestone, Potenza
Die Goodyear Tire & Rubber Company mit den Marken Goodyear, Fulda Reifen, Dunlop, Falken, Pneumant, Debica
Daneben:
Trelleborg AB mit den Marken Trelleborg, Pirelli Landwirtschaftsreifen, Bergougnan, Monarch, Rota
Alliance
Die Czech Rubber Group mit den Landwirtschaftsreifen der Marken Barum, Mitas, Euzkadi, Continental und Semperit
- Marangoni
Petlas
- Galaxy Tire and Wheel
Vredestein Reifen mit den Marken Vredestein und Maloya
- Yokohama Reifen
BKT
Danubiana
Hankook
- Lassa
Maxxis
Shanghai Tyre & Rubber Co., Ltd
- Nankang
Gajah Tunggal (Marke "GT RADIAL")
Meist werden die unter dem Namen des Mutterkonzerns vertriebenen Marken im oberen Marktsegment als so genannte Premium Marken angeboten. Um möglichst alle Preissegmente abzudecken, wird das Sortiment mit den Zweit- und Drittmarken im mittleren und unteren Preisbereich ergänzt. Außerdem werden für Serviceketten und Reifenfachhändler auf Bestellung „Hausmarken“ unter vielen verschiedenen Namen produziert. Letztere sind dann in der Regel altbewährte Modelle mit leichten Designänderungen, die im Rahmen der permanenten Sortimentserneuerung aus der Palette des eigenen Konzerns gefallen sind.
Der Pirelli-Konzern stand nach seinem verstärkten Engagement in der Telekommunikationsbranche in den letzten Jahren vor der Entscheidung, seine PKW-Reifensparte an Mitbewerber zu verkaufen, entschied sich jedoch wegen des Marktwerts der mit einem sportlichen Image behafteten Marke für den Behalt.
[Bearbeiten] Literatur
- Jörnsen Reimpell, Peter Sponagel: Reifen und Räder In: Jörnsen Reimpell (Hrsg.): Fahrwerktechnik. Vogel, Würzburg 1988, ISBN 3-8023-0737-2
[Bearbeiten] Siehe auch
- Reifenpanne („platter Reifen“)
- Tweel - Der Luftlose Reifen
- Themenliste Straßenverkehr
- Motorradreifen
- Reserverad
- Rennreifen
- Sportreifen
- Schneekette
- John Boyd Dunlop (Gilt als Erfinder des luftgefüllten Reifens)
- Altreifen
[Bearbeiten] Weblinks
- PKW Reifengrundlagen (30-seitiges pdf-Dokument)
- „Reifenwechsel unter technischen und klimatischen Aspekten“ Schmidt/Dr.Schlender (Reifentechnik auf 109 Seiten aufbereitet)
- www.adac.de Reifentests
- ECE 30 im Wortlaut (pdf-Datei; 959 KB)
- Eingetragene Reifenkombinationen im früheren Fahrzeugschein
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