Bodensee-Toggenburg-Bahn
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| Streckendaten | |
|---|---|
| Streckenlänge | 58.680 km (+ 7.18 km in SBB-Eigentum) |
| Spurweite | 1435 mm |
| max. Steigung | 24 Promille |
| Antrieb | dampfbetriebene Adhäsionsbahn |
| Elektrifizierung | 1931/32 |
| Stromsystem | 15kV 16.7 Hz |
| Eröffnung | 3. Oktober 1910 |
| Fusion | 1. Januar 2001(zur SOB AG) |
Die Bodensee-Toggenburg-Bahn, abgekürzt BT, ist eine ehemalige Eisenbahngesellschaft in der Ostschweiz.
Sie betrieb die Linien Romanshorn nach St. Gallen St. Fiden, St. Gallen HB nach Wattwil sowie Ebnat-Kappel bis Nesslau-Neu St. Johann. Die Strecken wurden 1910 eröffnet.
Die dazwischenliegenden Strecken St. Gallen St. Fiden nach St. Gallen HB sowie Wattwil nach Ebnat-Kappel gehörten der SBB, wobei die Strecke Wattwil - Ebnat-Kappel von der BT gepachtet wurde. 2001 fusionierte die BT mit der Südostbahn (SOB) zur Schweizerischen Südostbahn AG.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Geschichte
[Bearbeiten] Die Idee
Im Jahre 1887 wurde der Entschluss gefasst, das Toggenburg mitsamt den weiter westlich gelegenen Bezirken mit der Kantonshauptstadt St. Gallen besser zu erschliessen. Dies beinhaltete vor allem eine Rickenbahn, welche in den verschiedensten Ausführungen zur Diskussion stand. Daneben waren verschiedenste Projekte ausgearbeitet worden, so eine Normalspurbahn St. Gallen–Zug, die Verlängerung der Appenzeller Bahn nach Brunnadern und diverse andere Lokalbahn Projekte.
1889 bildete sich das Initiativkomitee für eine Bodensee-Toggenburg-Bahn unter der Führung des Stadtrates von St. Gallen. Wegen der möglichen Finanzierungsprobleme der Rickenbahn, überliess man die Konzession Ebnat–Nesslau für die Rickenbahn der daran interessierten Vereinigte Schweizerbahnen.
[Bearbeiten] Der Bau
Im Jahre 1903 begann die junge SBB mit dem Bau des Rickentunnels zwischen Wattwil und Kaltbrunn. Der Durchschlag erfolgte, nach Verzögerungen geologischer Natur, im Jahre 1908.
Im Jahre 1905 begann man mit dem Bau der BT in der Nähe von Lichtensteig, wo man mit dem Bau des Wasserfluhtunnels begann. Der Bau des Sitterviadukts war eine weitere Grossbaustelle. Durch einen schweren Unfall im Bruggwaldtunnel (Wittenbach–St Fiden), Hangrutschen, Arbeitsunruhen und den geschäftlichen Schwierigkeiten des Unternehmers musste die für den Frühling 1910 geplante Eröffnung um ein halbes Jahr verschoben werden. Am 3. Oktober 1910 konnten die Strecken Romanshorn–St. Gallen St. Fiden und St. Gallen–Wattwil feierlich eröffnet werden.
Die Strecke Ebnat-Kappel–Nesslau wurde erst am 1. Oktober 1912 eröffnet.
[Bearbeiten] Betrieb durch SBB
Die BT hatte zwar eigenes Rollmaterial beschafft, schloss aber mit den SBB einen Betriebsvertrag ab, weil man sich dadurch finanzielle Einsparungen erhoffte. Diese bewegten sich aber nicht im gewünschten Bereich. So entschloss man sich, trotz der guten Zusammenarbeit mit der Kreisdirektion IV der SBB, die Vereinbarung im gegenseitigen Einvernehmen aufzulösen. Der Personaleinsatz blieb aber immer mit der SBB verzahnt.
[Bearbeiten] Thermischer Betrieb
Nach der Trennung des Betriebsvertrages mit der SBB wurden in Herisau die nötigen Anlagen für den Fahrzeugunterhalt gebaut.
1925 beschaffte sich die BT zwei Benzintriebwagen, die sich zwar betrieblich bewährten, technisch aber nicht.
[Bearbeiten] Elektrifizierung
Die Elektrifizierung war schon beim Bau ein Thema, nur wurde aus Kostengründen darauf verzichtet, auch um einen besseren Lokomotivumlauf über die SBB Strecken ermöglichen zu können.
Am 4. Oktober 1926 kam es im Rickentunnel zu einem schweren Unglück, welches die SBB dazu verleitete, den Tunnel umgehend zu elektrifizieren (siehe entsprechenden Artikel Rickentunnel).
Da dadurch kein durchgehender Dampfbetrieb nach Rapperswil mehr möglich war, entschloss man sich 1930, die BT vollumfänglich zu elektrifizieren.
Ab dem 4. Oktober 1931 konnte die Strecke St. Gallen–Nesslau und ab dem 24. Januar 1932 die Strecke Romanshorn–St. Gallen elektrisch befahren werden. Die für den elektrischen Betrieb beschafften Be 4/4 waren die ersten laufachslosen Elektrolokomotiven der Schweiz.
[Bearbeiten] Zusammenarbeit mit der SOB
Nach der Elektrifizierung der SOB 1939/40 eröffneten sich neue Möglichkeiten der Zusammenarbeit. So wurden seit 1947 Direktzüge Romanshorn–Luzern angeboten.
Auch waren nach der Elektrifizierung der SOB zwei Be 4/4 an die SOB vermietet.
Schon 1955 kam erstmals die Idee auf, den Zugsförderungsdienst und die Werkstätten zusammen zu legen. Dieser Vertrag wurde aber damals abgelehnt.
[Bearbeiten] Das "Ende"
Durch die gute Zusammenarbeit über viele Jahre fusionierte das schon fast zusammengewachsenes Paar SOB und BT rückwirkend auf den 1. Januar 2001 zur neuen Südostbahn AG mit Sitz in St. Gallen.
[Bearbeiten] Bauwerke
Die Strecken der BT umfassen nicht weniger als 18 Tunnels, wovon drei länger als 1 km sind.
- Wasserfluhtunnels 3556m
- Bruggwaldtunnel 1731m
- Rosenberg 1466m (gebaut 1912)
Die Strecken der BT haben 15 grössere Brücken, darunter die höchste Eisenbahnbrücke der Schweiz, das 366 Meter lange Sitterviadukt. Es ist auch die längste Brücke der BT, und als gemauertes Viadukt mit einem 120 Meter langen Fachwerkmittelteil ausgeführt.
[Bearbeiten] Betrieb
Durch die Benutzung von zwei SBB-Zwischenteilstücken und der am Anfang durch die der SBB obliegenden Betriebsführung war immer ein reger Personalaustausch zwischen der BT und der SBB vorhanden. Dies betraf vor allem das Fahrpersonal, so waren BT Lokomotivführer in der ganzen Ostschweiz anzutreffen.
Als Besonderheit ist die doppelspurige Strecke Lichtensteig–Wattwil zu erwähnen. Das westliche Gleis gehörte der SBB und das östliche der BT. Betrieblich war es bis 2006 auch keine Doppelspur im bekannten Sinn, sondern zwei nebeneinaderliegende Einspurstrecken. Im Jahre 2006 wurden die Verantwortung für den Betrieb für die Strecke Lichtensteig–Wattwill–Ebnat inklusive Stationen der SOB übertragen und die Strecke wird für Gleiswechselbetrieb vorbereitet. Wobei anzumerken ist, das nur das bergseitige (westliche) Gleis für die Streckenklasse D4 zugelassen ist, das talseitige erlaubt nur die Streckenklasse C3.
Die BT hatte nicht weniger als 7 Gemeinschaftsbahnhöfe.
- Romanshorn (SBB)
- St. Gallen St. Fiden (SBB)
- St. Gallen (SBB, AB)
- Herisau (AB)
- Lichtensteig (SBB)
- Wattwil (SBB)
- Ebnat-Kappel (SBB)
[Bearbeiten] Rollmaterial
Es ist immer die Bezeichnung bei Inbetriebnahme aufgeführt.
- 1910(-1932) Eb 3/5 1 - 9 - Verkauf an SBB 5881-5889 Die ehemalige Nummer 9 wurde von der SBB zurückgekauft, und wieder als Nummer 9 eingestelt. Sie ist Betriebsfähig erhalten
- 1925(-1932) BCFm 2/4 31 - 32 in Personenwagen umgebaut
- 1931-(?)Be 4/4 11 - 16 - Nummer 11 ist Historisches FahrzeugBaugleich mit EBT
- 1941(-1958) Ce 4/4 33 "Eva" ex SBB Ce 4/4 13501, hierbei handelt es sich um die 1909 gebaute Versuchslokomotive Zürich Seebach-Wettingen, nach Ausrangierung ging sie ans Verkehrshaus Luzern
- 1931-(?) BCFe 2/4 41-42
- 1938-(?) BCFe 2/4 43
- 1944-(1977) Fe 4/4 51 ehemaliger SBB RFe 4/4 601, Verkauf an SZU
- 1948 BCFe 2/4 44 - 1981 Umbau in BDe 3/4 44 "Tino"
- 1957 BFe 4/4 50
- 1966 BDe 4/4 51-52
- 1966 TeIII 35 Baugleich wie SBB TeIII
- 1968 BDe 4/4 53
- 1982 RABDe 4/12 71-76
- 1987 Re 4/4 91-96
