Dornier 328
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Die Dornier 328 ist ein zweimotoriges Verkehrsflugzeug, das ursprünglich noch von den Dornier-Werken geplant und entworfen und dann später von der Dornier Luftfahrt GmbH als Teil Regionalflugzeugbau der ehemaligen Daimler-Benz-Tochter DASA gebaut und vertrieben wurde. Es ist das letzte geflogene Flugzeugbaumuster, das noch den alten Dornier-Werken zugeordnet werden kann.
Das Flugzeug ist in der Version 328-100 das derzeit modernste kommerzielle Turbopropflugzeug, konnte sich aber wegen des aus diesem Technologievorsprung entstehenden hohen Preisen nicht am Markt durchsetzen. Einer Vorgabe aus der Daimler Benz Zentrale Stuttgart folgend, wurde im Sinne des Mercedes Image aber auch viel in Design und Ausstattung, sowie modernsten Produktionsanlagen investiert, die den Break Even Point,d.h. die Gewinnschwelle immer weiter hinaus schob.
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[Bearbeiten] Geschichte
Die Entwicklung der 328 reicht bis in die 1980er Jahre zurück. Damals kam Dornier durch Marktforschung zu der Erkenntnis, dass im Segment kleiner Regionalflugzeuge für ca. 30 Passagiere eine Marktlücke vorhanden sei. Daraufhin wurde im Dezember 1988 mit der Entwicklung eines neuen Flugzeugs, der Dornier 328-100 begonnen. Der Erstflug fand drei Jahre später am 6. Dezember 1991 statt, die Zertifizierung folgte im Oktober 1993.
Bei der Entwicklung wurde besonderer Wert auf eine hohe Geschwindigkeit und eine hohe Steigrate gelegt, was durch hohen Aufwand bei der Entwicklung der Aerodynamik erreicht wurde. Des weiteren wurden Teile des Rumpfes aus Verbundwerkstoff gebaut. Ein zu dieser Zeit noch unübliches "Glascockpit" wurde ebenso integriert, Head-Up-Displays waren optional verfügbar. Diese Ausstattungen machten die Entwicklung so teuer, dass bereits beim Erstflug absehbar war, dass sich das Dornier-328-Programm erst nach verkauften Stückzahlen ab 300 Flugzeuge rentieren würde.
Nach dem Verkauf der Dornier Luftfahrt GmbH an Fairchild 1996 wurde mit der 328JET im Februar 1997 erstmals eine neue Version gestartet. Die Firma Fairchild Dornier stand insofern auf gesunden Füßen, da die DASA/ Daimler Benz beim Verkauf die aufgelaufenen Entwicklungskosten in einer Sonderabschreibung selbst übernommen hat.
Der ab 2001 durch die Anschläge am 11. September ausgelöste Krise in der Luftfahrtindustrie und den dadurch ausgelösten sinkende Verkaufszahlen der 328-Baureihen und die wegbrechenden Bestellungen im Entwicklungsprojekt Dornier 728 führte die Firma Fairchild Dornier im April 2002 in die Insolvenz. Auch der kurzzeitige Aufkauf durch Avcraft 2003 konnte das Programm nicht mehr retten, nach ein paar ausgelieferten Flugzeugen musste auch diese Firma im Jahre 2005 Insolvenz beantragen.
Heute fliegen die größten Flotten der Dornier 328 in den USA und der Volksrepublik China.
Die technologische Entwicklung liess die reinen Düsentriebwerke zuverlässiger und billiger werden, weswegen die Fluggesellschaften in die, auch bei den Fluggastkunden prestigeträchtigeren kleinen Jets, investierten. Fairchild Dornier begegnete diesen Trend durch die Entwicklung der 328JET. Später in Erholung nach der Krise hat sich der Trend zu grösseren Flugzeugen entwickelt, sodass Fairchild Dornier die verlängerten Versionen 428 und 528 projektierten, jedoch dann die 728 zu realisieren begann. Als die Lufthansa infolge des 11. September 2001 eine Option von 60 728er Modelle strich, kam auch das Aus für die 328.
[Bearbeiten] Versionen
[Bearbeiten] Dornier 328-100
Die Standardversion der Dornier 328 gibt es in mehreren Ausführungen mit gleicher Kabine für maximal 33 Passagiere. Neben der ursprünglichen 328-100 wurden auch noch eine 328-110 mit erhöhtem Abfluggewicht und größerer Reichweite, die 328-120 mit spezieller Ausstattung für Kurzstreckenflüge und die 328-130 mit verbesserten Seitenruder und einer höheren Geschwindigkeit angeboten.
Seit der ersten Auslieferung 1993 wurde die Dornier 328-100 insgesamt 107 mal verkauft.
[Bearbeiten] Dornier 328-300/328JET
Die Dornier 328-300 oder Dornier 328JET begründete 1997 ein neues Segment von extrem kleinen düsenbetriebenen Regionalflugzeugen. Der erste Prototyp - eine umgerüstete Dornier 328-100 - absolvierte seinen Roll-Out am 6. Dezember 1997 in Oberpfaffenhofen bei München und führte dort auch am 20. Januar 1998 seinen Erstflug durch. Die Zertifizierung und die erste Auslieferung folgten Mitte 1999. Bis zum Jahre 2002 wurden 83 Exemplaren ausgeliefert.
Der Hauptunterschiede zur 328-100 findet sich in den Pratt & Whitney Canada PW308B-Turbofans. Ansonsten wurden nur minimale Neuerungen durchgeführt, um die Produktionskosten gering zu halten und die Kommunalität nicht zu gefährden.
[Bearbeiten] Dornier 428JET
Noch unter der Fairchild Dornier war bereits an der Entwicklung einer 428Jet genannten 44-sitzigen Version der 328Jet gearbeitet worden. Avcraft wollte dieses Konzept wieder aufnehmen, scheiterte aber schließlich an den fehlenden Finanzierungsmöglichkeiten und geringem Absatzpotential im bereits durch den CRJ 100 und die Embraer ERJ 145 gesättigten Markt.
[Bearbeiten] Dornier Envoy 3
Unter dem Namen Dornier Envoy 3 wurde eine erfolgreiche Geschäftsreiseflugzeug-Version der Dornier 328-300 angeboten, die über eine vergrößerte Reichweite verfügte.
[Bearbeiten] Technische Daten
| Kenngröße | Dornier 328 | Dornier 328JET | Dornier 428JET |
|---|---|---|---|
| Länge | 21,11 m | 24,69 m | |
| Flügelspannweite | 20,98 m | 21,78 m | |
| Tragflügelfläche | 40 m² | 47,8 m² | |
| Höhe | 7,24 m | 7,09 m | |
| Antrieb | Zwei Pratt & Whitney Canada PW119B Turboproptriebwerke mit je 1400 kW | Zwei Pratt & Whitney Canada PW306/9-Turbofantriebwerke mit je 26,9 kN Schub | Zwei Pratt & Whitney Canada PW308B-Turbofantriebwerke mit je 32,9 kN Schub |
| Maximale Reisegeschwindigkeit | 620 km/h | 756 km/h | |
| Reichweite | 1.352 km | 1480 km | 1665 km |
| Dienstgipfelhöhe | 10.670 m | ||
| Maximale Nutzlast | 3.450 kg | 3.266 kg | 4.855 kg |
| Max. Startmasse | 13.990 kg | 15.655 kg | 19.800 kg |
| Kapazität | 30 bis 33 Passagiere | 44 Passagiere | |
[Bearbeiten] Siehe auch
[Bearbeiten] Weblinks
 |
Commons: Dornier 328 – Bilder, Videos und/oder Audiodateien |
