Flugzeugkatastrophe von Teneriffa
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Die Flugzeugkatastrophe von Teneriffa auf dem Flughafen Los Rodeos im Norden von Teneriffa ereignete sich am Sonntag, dem 27. März 1977 um 17.06 Uhr Ortszeit. Bei dem Unglück starben 583 Menschen, als zwei Boeing 747 kollidierten. 61 Menschen überlebten. Es ist das bis heute schwerste Flugzeugunglück in der Geschichte der zivilen Luftfahrt.
Aufgrund schlechter Sichtverhältnisse (einfallender Nebel), mangelhafter Kommunikationseinrichtungen sowie technischer und anthropogener Probleme bei den beteiligten Maschinen und der Flugsicherung kollidierten die beteiligten Flugzeuge, eine Boeing 747-121 „Clipper Victor“ der Pan American World Airways auf Flug Nummer 1736 und KLM-Boeing 747-206B „Rijn“ mit Flugnummer 4805 miteinander. Der Unfall ereignete sich auf der Startbahn. Als die KLM-Maschine gerade abhob, stieß sie mit der noch auf der selben Startbahn rollenden PanAm-Maschine zusammen. Die Aufprallgeschwindigkeit betrug etwas mehr als 250 km/h. Aus den Flugunfalluntersuchungsberichten geht hervor, dass keinem der Verantwortlichen im Tower und auch in den beiden Maschinen eine eindeutige Hauptschuld an der Katastrophe zuzuweisen war. Alle Beteiligten begingen schwerwiegende Fehler. Der amerikanische und der spanische Untersuchungsbericht sahen die Hauptschuld allerdings bei der KLM, während der niederländische Untersuchungsbericht keinen Hauptschuldigen nannte.
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[Bearbeiten] Vorgeschichte
Flug PanAm 1736 startete seinen Flug vom Los Angeles International Airport und flog anschließend zu einem planmäßigen Zwischenstopp zum New Yorker JFK International Airport. Bei der Maschine handelte es sich um eine Boeing 747-121, Registrierung: N736PA, Taufname: Clipper Victor. Das Kommando über den amerikanischen Jumbojet hatte Flugkapitän Victor Grubbs. An Bord waren 396 Passagiere.
Die niederländische KLM-Maschine war ebenfalls eine Boeing 747. Sie bediente KLM-Flug 4805, einen Charterflug mit 248 Passagieren aus den Niederlanden. Das Flugzeug hatte seine Reise vier Stunden zuvor unter dem Kommando von KLM-Chefpilot Jacob Veldhuyzen van Zanten am Amsterdamer Flughafen Schiphol angetreten. Der Name der Maschine war Rijn (niederländisch für Rhein), Registrierung: PH-BUF.
Beide Flugzeuge hatten den Flughafen von Gran Canaria als Ziel.
Während des Anfluges auf den Airport wurde dem PanAm-Flug mitgeteilt, dass Aufgrund einer Bombendrohung kanarischer Separatisten der Flughafen zeitweise geschlossen sei. Eine Bombe war in der Wartehalle des Flughafens explodiert, wobei mehrere Menschen verletzt wurden. Eine weitere Drohung war eingegangen. Obwohl die Besatzung der PanAm es vorgezogen hätte, zu kreisen, bis die Landefreigabe erteilt worden wäre, wurde sie, wie einige andere Flugzeuge, nach Los Rodeos im Norden der nahen Insel Teneriffa umgeleitet. Auch KLM-Flug 4805 bekam diese Anweisung. Alles in allem betraf diese Umleitung fünf größere Maschinen. Dadurch ergab sich ein Problem, denn der Regionalflughafen, der hauptsächlich für Flüge zwischen den Kanarischen Inseln sowie dem Spanischen Festland verwendet wurde, hatte zwar eine große Landebahn, jedoch wurde es aufgrund der Platzverhältnisse schwierig, die Maschinen aufzunehmen.
Los Rodeos (damaliger IATA-Code TCI, heute TFN, ICAO-Code GCXO) besteht aus einer Start-/Landebahn und einer Hauptrollbahn, einem sogenannten Taxiway. Beide Bahnen verlaufen parallel zueinander. Außerdem existieren mehrere kleinere Querbahnen, welche die beiden verbinden. Die umgeleiteten Großflugzeuge mussten auf dem unteren Ende des Taxiways parken, so dass diese Bahn nicht mehr zum Rollen genutzt werden konnte. Stattdessen mussten abfliegende Maschinen die Start-/Landebahn hinaufrollen und um 180 Grad kehren, um auf die Startposition zu gelangen.
Die Passagiere der ersten Maschinen – auch die der KLM-Maschine – wurden während der auf Teneriffa verordneten Wartezeit im Terminal des Flughafens betreut, jedoch war dieses bald so überlastet, dass es den Passagieren der später ankommenden Flugzeuge, wie auch denen des PanAm-Jumbo, nicht gestattet wurde, die Maschinen zu verlassen.
KLM-Kapitän van Zanten nutzte die Wartezeit und ließ seine Maschine betanken, um später am Flughafen Gran Canaria Zeit zu sparen.
Inzwischen war eine dichte Nebelbank über den kleinen Flughafen aufgezogen. Dies erschwerte die Arbeit und Koordination im Tower erheblich, da der Flughafen nicht über ein Bodenradar verfügte und inzwischen kein Sichtkontakt mehr zu den Flugzeugen bestand.
[Bearbeiten] Unfallhergang
Hellblau → Weg der KLM.
Dunkelblau → Weg der PanAm.
Taxiway → Rollbahn
Runway → Start-/Landebahn
Exit 1-4 → Querbahnen 1-4
Um 15 Uhr wurde die Sperrung des Flughafen Gran Canaria wieder aufgehoben. Der Tower von Los Rodeos forderte zuerst die KLM-Maschine auf, die Startbahn bis zum Ende hinaufzurollen, dort um 180 Grad zu drehen und die Startfreigabe abzuwarten.
Etwas später wies man dann den amerikanischen Jumbo an, die auf der Rollbahn parkenden Flugzeuge ebenfalls über die Startbahn zu umfahren. Des Weiteren sollte das PanAm-Flugzeug diese bei der dritten Querbahn verlassen und von dort an auf dem freien Teilstück des Taxiways weiter zur Startposition rollen.
Während PanAm 1736 langsam die Start-/Landebahn hinaufrollte, hatte die niederländische Maschine bereits gewendet und stand auf Startposition. Das Team der KLM erbat Flugverkehrsfreigabe (auch ATC-Freigabe, d. h. noch keine Startfreigabe) und der Tower von Los Rodeos gab der Bitte statt.
Im Cockpit der anderen Boeing 747 war Pilot Victor Grubbs mit seinem Team gerade damit beschäftigt, im dichten Nebel die Einmündung in die dritte Querbahn zu finden, jedoch verpasste die Maschine die Ausfahrt und blieb auf der Start-/Landebahn. Im Nachhinein wurde festgestellt, dass es für den Jumbo schwer, wenn nicht sogar unmöglich gewesen wäre, in die recht spitz zur Startbahn verlaufende Querbahn 3 einzubiegen.
Nachdem der KLM-Jumbo um die Startfreigabe bat, kam es auf der Funkfrequenz zu einem Überlagerungseffekt, als der Tower die Freigabe verweigerte und die PanAm-Maschine gleichzeitig warnte, dass sie sich noch auf der Startbahn befinde. Der KLM-Kapitän meinte jedoch, die Startfreigabe verstanden zu haben und beschleunigte seine Maschine. Als beide Flugzeuge Sichtkontakt hatten, versuchte die PanAm-Besatzung mit ihrer Boeing 747 auszuweichen, zugleich versuchten die Piloten der KLM, ihr Flugzeug hochzuziehen. Die Manöver scheiterten knapp, die KLM-Maschine blieb an der anderen Boeing hängen, riss diese fast komplett auf, schlug etwa 200 Meter weiter hinten auf und rutschte noch etwa 300 Meter weiter. Dort brannte sie – auch wegen der vollen Kerosintanks – vollständig aus.
Alle an Bord befindlichen Passagiere und Crew-Mitglieder der holländischen Boeing 747 starben, ein Passagier der KLM überlebte die Katastrophe allerdings, da er nicht mehr den Rückflug nach Gran Canaria antrat. Victor Grubbs versuchte mit der Besatzung seine Maschine zu evakuieren. Zwischenzeitlich gab es mehrere Explosionen und nur 61 der 396 Passagiere entkamen dem brennenden Flugzeug.
Als die Feuerwehr eintraf und immer noch starker Nebel herrschte, begann sie, nur die Wrackteile der KLM-Maschine zu löschen. Die PanAm war noch nicht bemerkt worden, da sie sich weiter hinten auf der Startbahn befand. Auch der Tower wusste nicht, dass die Maschine mit einer anderen kollidiert war. So wurde das Pan-American-Flugzeug, in dem Überlebende noch mit dem Feuer zu kämpfen hatten, erst später gefunden.
[Bearbeiten] Auszug des Kommunikationsprotokolls
Der folgende Text ist die deutsche Übersetzung eines Auszuges aus dem Kommunikationsprotokoll, das zur Auswertung aus den Informationen der Cockpit-Stimmrecorder (CVR) und der Funkmitschnitte des Towers entstanden ist. Zu beachten ist, dass die kursiv gedruckten Aufnahmen des CVR nur von der Cockpit-Besatzung des jeweiligen Flugzeuges gehört werden können. Die Funkgespräche der Flugzeuge, die aus dem Cockpit gehen, werden mit dem Wort Funk zusätzlich gekennzeichnet. Der Auszug beginnt kurz nachdem die KLM-Maschine auf der Startposition gewendet hat. Der Nebel lockert ein wenig auf und die Sicht erreicht circa 700 Meter. Diese Gelegenheit möchte der KLM-Kapitän nutzen.
17:05:45 (KLM Funk) Ähm, die KLM... vier acht null fünf ist nun bereit zum Abheben. Ähm und wir warten auf unsere ATC-Freigabe.
17:05:53 (TENERIFFA TOWER) KLM acht sieben null fünf, ähm, Sie haben Freigabe zum Funkfeuer Papa. steigen Sie bis und halten Sie Flughöhe neun null Rechtskurve nach dem Start. Weiterflug Richtung vier null bis zum Radial drei zwei fünf von Las-Palmas-Drehfunkfeuer.
17:06:09 (KLM Funk) Äh Roger, Sir, wir haben Freigabe zum Drehfunkfeuer Papa Flughöhe neun null. Rechtskurve nach null vier null bis zum Anschneiden des drei vier fünf und wir sind jetzt (am/beim Start).
17:06:13 (KLM Pilot) Wir gehen.
17:06:18 (TENERIFFA TOWER) Ok...
An dieser Stelle kommt es zur Überlagerung der Signale, da in den folgenden drei Passagen Tower und PanAm gleichzeitig funken. Alles was die KLM mitbekommt, ist das obige „Ok...“ und ein darauf folgendes schrilles Rauschen während der Überlagerung. Dieses übertönt alles gesprochene von 17:06:19.39 bis 17:06:23.19.
17:06:19 (PAN-AM Funk) Nein... Ähm...
17:06:20 (TENERIFFA TOWER) ...bereithalten für den Start, Ich werde Sie rufen.
17:06:20 (PAN-AM Funk) Und wir, Clipper eins sieben drei sechs, rollen immer noch die Startbahn herunter.
Die Antwort vom PanAm-Jumbo ist Reaktion auf die Zweideutigkeit des von KLM gemeldeten Funkspruches: „...and we're now at take-off.“ (in Deutsch: „...und wir sind jetzt am/beim Start.“) und nicht auf die Cockpit-interne Anmerkung vom KLM-Pilot um 17:06:13.
17:06:26 (TENERIFFA TOWER) Roger, Alpha eins sieben drei sechs, benachrichtigen Sie uns, wenn die Startbahn frei ist.
17:06:30 (PAN-AM Funk) OK, benachrichtigen wenn die Startbahn frei ist.
??:??:?? (TENERIFFA TOWER) Danke.
17:06:32 (KLM Flugingenieur) Ist er also noch nicht weg?
17:06:34 (KLM Kapitän) Was sagst Du?
17:06:34 (KLM ???) Yup.
17:06:34 (KLM Flugingenieur) Ist er noch nicht weg, der Pan American?
17:06:35 (KLM Kapitän) Na klar. (nachdrücklich!)
17:06:40 (Der Kapitän der PanAm sieht die Landelichter der KLM-Boeing in ungefähr 700 m Entfernung.)
17:06:44 (KLM-Maschine PH-BUF beginnt abzuheben.)
17:06:47 (Schrei des KLM-Kapitäns.)
17:06:50 (Kollision)
Ausweislich des o. a. Funk-Protokolls hatte die KLM-Maschine eine Startgeschwindigkeit von circa 70 Metern pro Sekunde (250 km/h) bevor sie auf die PanAm-Maschine aufprallte. Die Aufprallgeschwindigkeit betrug also unter Berücksichtigung der nicht bekannten Rollgeschwindigkeit der PanAm-Maschine etwas mehr als 250 km/h.
[Bearbeiten] Mutmaßungen zur Unfallursache
Es gibt weitere Spekulationen über Unfallursachen, die jedoch nicht überprüfbar sind:
- Van Zanten war bekannt als Top-Pilot und war außerdem der bevorzugte Pilot für Auftritte in der Öffentlichkeitsarbeit, wie beispielsweise in Zeitungsanzeigen der KLM. Dieser Flug war einer der ersten, nachdem van Zanten als Lehrer neuer Piloten auf einem Flugsimulator war. Einige Experten behaupten, dass er im Laufe der Zeit eine Führungshaltung für sich beanspruchte, da er im Simulator die Verantwortung für alles trug (auch simulierte Flugsicherung). Dies wird als möglicher weiterer Grund für van Zantens Entscheidung gesehen, die Anweisungen des Towers nicht zu bestätigen.
- Der Flugingenieur unterließ es offensichtlich van Zantens Entscheidungen weiter in Frage zu stellen. Möglicherweise weil dieser nicht nur einen höheren Rang innehatte, sondern auch einer der fähigsten und erfahrensten Piloten der KLM war.
- Die Möglichkeit, dass Flugkapitän van Zanten in Eile war, um den verspäteten Flug fortzusetzen, um die niederländischen Flugbestimmungen im Bezug auf die Flugzeiten einzuhalten.
- Das sich verschlechternde Wetter hätte den Flug vollkommen vom Start abhalten können und das Flugzeug wäre gezwungen gewesen in Los Rodeos zu bleiben - mit den damit verbundenen Konsequenzen für die KLM. Flugkapitän Van Zanten hatte es somit wahrscheinlich eilig, denn er wollte noch an diesem Tag über Gran Canaria nach Amsterdam zurückfliegen - und wenn das Flugzeug nicht bald starten würde, würde das Zeitlimit bei KLM, welches vorschreibt wie lange ein Pilot ohne Pause bei zwei Zwischenlandungen ein Flugzeug führen darf, nicht eingehalten werden können. Diese Eile war höchstwahrscheinlich auch der Grund des Volltankens in Teneriffa - obwohl das Kerosin in Gran Canaria preiswerter war - denn er fürchtete, in Gran Canaria zu lange zum Tanken warten zu müssen, da fast alle Maschinen dort tankten.
- Unsicheres Vorgehen: Eine Freigabe der Flugkontrolle, die bei schlechter oder nicht vorhandener Sicht vom Tower erteilt wird, ist unsicheres Vorgehen, da die Freigabe auf visuellem Kontakt basiert. Die meisten Behörden erlaubten jedoch die Fortsetzung der Flugkontrolle, basierend auf Angaben der Piloten, die ihrerseits keine Sicht hatten. Obwohl dieses Vorgehen in einigen Ländern noch praktiziert wird, wird es nach und nach verworfen und abgeschafft und durch den Bau von Bodenradaranlagen ersetzt. Es ist außerdem aufgedeckt worden, dass einige Länder nicht vollkommen mit internationalem Standardvorgehen bei schlechter Sicht vertraut sind. Einige Tower-Fluglotsen akzeptieren es unter der Sicherheitsmaßnahme, dass sich nur ein einziges Flugzeug auf dem Rollfeld befindet. Während es sich dorthin oder von dort weg bewegt, wird es vom sogenannten „Follow-Me-Fahrzeug“ geführt, welches langsam vor dem Flugzeug fährt und den Piloten leitet.
- Die Unsicherheit des zu dem Unfall führenden Vorgehens in Teneriffa zeigte sich erneut bei dem traurigen Vorfall, der sich knapp 25 Jahre später, am 8. Oktober 2001, auf dem Internationalen Flughafen von Mailand ereignete. Flug SAS686, eine MD-87, hatte nach Berichten eines Piloten einer deutschen Cessna Citation die Startfreigabe erhalten. Der Pilot der Cessna befand sich irrtümlicherweise auf der falschen Rollbahn. Dem Tower war es nicht möglich dies zu bemerken, da auch hier die Wetterverhältnisse keine ausreichende Sicht ermöglichten.
- Die MD-87 fiel auf das die Startbahn kreuzende Flugzeug und kollidierte anschließend mit einem Flughafengebäude. 130 Menschen starben bei diesem Unfall. [1]
- Außerdem war die nicht-standardisierte Wortwahl und die Mischung verschiedener Sprachen ein allgegenwärtiger Faktor, durch den die Unfälle verursacht wurden. Dies war sowohl in Teneriffa als auch in Mailand der Fall.
[Bearbeiten] Gedenkstätte
Eine Gedenkstätte und Ruheplatz für die Opfer aus der KLM-Maschine befindet sich in Amsterdam auf dem Westgaarde-Friedhof. Außerdem soll am 27. März 2007, auf den Tag 30 Jahre nach dem Unglück, ein Denkmal in der Nähe eingeweiht werden, das von einer niederländischen Stiftung von Angehörigen der Opfer zur Verfügung gestellt worden ist.[1]
[Bearbeiten] Konsequenzen
Als flugbetriebliche Konsequenzen aus der Katastrophe gingen unter anderem neue, klarere und weiter gehend standardisierte Funkphrasen hervor. Darüber hinaus wurden Bodenradars Pflicht für internationale Flughäfen. Ein solches hatte in Los Rodeos gefehlt, so dass die Fluglotsen infolge des Nebels Rollfeld und Startbahn nicht hatten einsehen können. Die betroffene Airline KLM änderte ihre Dienstzeitvorschriften für das Personal, um den Stress durch Zeitdruck zu reduzieren.
Auch die Hierarchien im Cockpit wurden gelockert. Hauptmerkmal ist die einvernehmliche Entscheidungsfindung der Cockpitcrew, welche bei allen großen Airlines mittlerweile zum Trainingsstandard gehört.
Auf Grund häufig vorkommender, gefährlicher Nebel, die das Gebiet um den Flughafen Los Rodeos im Norden von Teneriffa beeinträchtigen können, wurde ein zweiter Flughafen im Süden der Insel gebaut: Reina Sofía Airport. Dieser wickelt nun die meisten kommerziellen In- und Auslandsflüge ab.
