Hapag-Lloyd-Flug 3378
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Hapag-Lloyd Flug 3378 (D-AHLB) war ein Flug von Kreta (Chania, LGSA) nach Hannover (EDDV). Nach dem Start in Kreta (12. Juli 2000, 10:59 Uhr) ließ sich aufgrund eines technischen Defektes das rechte Fahrwerk eines Airbus A310 nicht einfahren.
Die Piloten versuchten mit ausgefahrenem Fahrwerk, trotz erhöhten Treibstoffverbrauchs einen deutschen Flughafen zu erreichen, evtl. um Wartungskosten zu sparen und die Passagiere bequemer und kostenkünstiger nach Hannover weiterzubefördern. Zunächst war München (EDDM) geplant. Während des Fluges zeigte sich jedoch, dass selbst Wien (LOWW) nur knapp mit einer Ausweichlandung (divert) erreicht werden konnte; dort fielen dann auch im Landeanflug beide Triebwerke wegen Treibstoffmangels aus. Ungefähr 12 NM vor der Landebahn gingen beide Triebwerke wegen Treibstoffmangel in ca. 4000 ft aus. ein Triebwerk konnte wieder angelassen werden, so dass der Flugplatz noch erreicht werden konnte. Das Flugzeug landete 500m vor der Landeschwelle der RWY 34 (13:25 Uhr).
Im Gleitflug wurde noch das Flughafengelände erreicht, beim Ausrollen kam das Flugzeug jedoch von der Bahn ab und wurde schwer beschädigt - das linke Hauptfahrwerk und ein Teil der linken Tragfläche rissen ab, das linke Triebwerk (No.1) wurde schwer beschädigt, als das Flugzeug noch 600m weit schlitterte. Von den 142 Passagieren wurden 26 bei dieser Notlandung verletzt.
Wegen des während des gesamten Fluges ausgefahrenen Fahrwerkes war der Treibstoffverbrauch doppelt so hoch, wie bei der ursprünglichen Treibstoffberechnung einkalkuliert wurde. Damit hätte höchstens die halbe Strecke zurückgelegt werden können. Üblicherweise entscheidet man sich in der Praxis aus Sicherheitsgründen für ein wesentlich näheres Ziel - das ist oft auch der Startflughafen. Der nächste große Flughafen wäre Athen (LGAV) gewesen, eine halbe Flugstunde von Kreta entfernt.
Die Piloten verließen sich für ihre Treibstoffberechnung wie für den Routinebetrieb vorgeschrieben auf die Anzeigen des Flight Management Systems (FMS) im Cockpit, das u.a. die verbleibende Flugzeit, den Kraftstoffverbrauch, den Mehr- und Minderverbrauch gegenüber dem Flugplan und Prognosen für die verbleibende Reichweite mit dem restlichen Kraftstoff anzeigt. Für die Berechnung der Prognosen wird die tatsächlich noch im Tank vorhandene Treibstoffmenge zu Grunde gelegt. Nach dem Start zeigte das FMS an, dass der Treibstoff bis München reicht (calculated spare fuel; estimates fuel on board - EFOB). Da das FMS für seine Prognosen nicht den erhöhten Luftwiderstand durch das ausgefahrene Triebwerk berücksichtigte, erkannte es nicht den erhöhten Treibstoffbedarf und die FMS-Treibstoffprognose war falsch (zu weite verbleibende Reichweite angezeigt). Wegen der schneller abnehmenden Treibstoffmenge zeigte das FMS bei seinen ständig aktualisierten Berechnungen eine immer kürzere verbleibende Flugstrecke an.
In einer Flughöhe von 25.000 ft, 40 NM querab von Zagreb meldete ein Warnsignal das Unterschreiten der Treibstoffnotreserve von 1.600 Litern. Um 12:43 Uhr entschlossen sich die Piloten in Wien zu landen, das noch 120 NM entfernt war. Sie erklärten jedoch keine Luftnotlage. Erst als die Treibwerke 12 NM vor der Bahn ausgingen (13:20 Uhr), setzten sie eine Notfallmeldung ab (declare emergency - "out of fuel").
