Honeywell TFE731

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Honeywell TFE731-60 auf einem NASA-Prüfstand

Das Honeywell TFE731 (ursprünglich:Garrett AiResearch TFE731, militärische Ableitung ist das TFE1042) ist ein Turbofan-Triebwerk des US-amerikanischen Herstellers Honeywell. Es war das erste Turbofantriebwerk, das speziell für den Markt der Geschäftsreiseflugzeuge entwickelt wurde. Es ist ein Zweiwellentriebwerk, bei dem der Frontbläser (Fan) über ein Planetengetriebe von der Niederdruckturbine angetrieben wird. Das Bypassverhältnis lag zunächst zwischen 2,28 und 2,8. Das Triebwerk ist heute noch in Produktion und wird weiter entwickelt. Es ist wirtschaftlich außerordentlich erfolgreich. Bis heute (12/2006) wurden über 11000 Einheiten der zivilen Varianten hergestellt.

Die Luft strömt im Triebwerk zunächst durch den Fan. Ein Teil davon geht dann durch einen axialen Verdichter mit 4 oder 5 Stufen, und wird zuletzt in einem einstufigen Radial-Hochdruckverdichter weiter komprimiert. Diese Druckluft wird in eine ringförmige Brennkammer weitergeleitet, wo die Strömung die Richtung wechselt. Nach dem Verlassen der Brennkammer wird sie erneut umgelenkt und dann durch die einstufige axiale Hochdruckturbine geführt, die den Verdichter antreibt. Anschließend wird die dreistufige axiale Niederdruckturbine durchströmt, deren Welle über ein Getriebe den Fan antreibt. Die austretenden Brenngase, vermischt mit der Fanluft, werden danach in einer Düse entspannt und liefern den Antriebsschub.

Inhaltsverzeichnis

1 Honeywell TFE731
2 Technische Daten (TFE731-3)
3 TFE1042
4 Technische Daten (Honeywell TFE1042-70)
5 Weblinks
6 Quellen

[Bearbeiten] Honeywell TFE731

Das Triebwerk wurde April 1969 angekündigt und beruht auf den Erfahrungen, die man mit dem Garrett AiResearch TFE 331 gemacht hat. Das erste Triebwerk lief im September 1970 auf dem Prüfstand und wurde in der Luft in einer Learjet 25 erprobt. Die Zulassung durch die FAA erfolgte im August 1972. Im selben Monat wurden auch bereits die ersten Serientriebwerke zum Antrieb der Dassault Falcon 10 geliefert.

Schon einen Monat später wurde das Triebwerk auch für die vierstrahlige Lockheed JetStar in der Ausführung TFE731-3 mit gesteigerter Leistung gewählt. Eine Maschine mit den neuen Triebwerken flog im Juni 1974 zum ersten Mal. Bald darauf wurden zwei weitere Versionen mit den Bezeichnungen –3A und –3B herausgebracht, die einen geänderten Einlaufbereich und Fan hatten, um die Höhenleistung zu verbessern. 1982 wurde die TFE731-5 mit 19,1 kN Schub zugelassen, ein Jahr später die Ausführung –5A (Schub: 20 kN), bei der das Bypassverhältnis vergrößert wurde, was eine weitere Erhöhung der Leistung brachte. 1991 folgte das –5B mit einem Schub von 21,1 kN und verringertem spezifischen Verbrauch durch nochmals vergrößerten Luftstrom des Fans. Im gleichen Jahr wurde der Fan des –3A und das Kerntriebwerk des –5 kombiniert zu dem nun mit TFE731-4 bezeichneten und in die Cessna Citation 650/750 eingebauten Triebwerk.

2001 befanden sich die Varianten –20 (Learjet 45), -40 (I.A.I. 1125 Astra SPX), und –60 (Dassault Falcon 900EX) der zweiten Generation des TFE731 in Fertigung. Beim -60 beträgt der Schub 22,49 kN, das Druckverhältnis 22:1 und das Bypassverhältnis 3,9:1

Aktuellste Version ist das TFE731-50, das im Jahr 2002 seine Zulassung erhalten hat und unter anderem in der Dassault Falcon 900DX Verwendung findet.

Varianten des Triebwerks wurde darüber hinaus unter anderem in folgenden Flugzeugtypen verwendet:

[Bearbeiten] Technische Daten (TFE731-3)

Luftdurchsatz: 53,7 kg/s
Druckverhältnis: 14,6:1
Bypassverhältnis: 2,8:1
Fan: 1-stufig, Titan
MD-Verdichter: 4-stufig, Axial
HD-Verdichter: 1-stufig, Radial
HD-Turbine (für Verdichter): 1-stufig axial
ND-Turbine (für Fan): 3-stufig axial
Brennkammer: Ringförmig mit 12 Einspritzdüsen
Turbineneintrittstemperatur >1010°C
Länge: 1263 mm
Breite: 869 mm
Höhe: 431 kg
Gewicht: 329 kg
Startschub: 16,46 kN

[Bearbeiten] TFE1042

Eine militärische Variante (militärische Bezeichnung Honeywell F124) mit geringerem Bypass-Verhältnis ist das Honeywell TFE1042. Diese Triebwerksvariante wurde ab 1978 zunächst zusammen mit Volvo Flygmotor entwickelt. Der erste Prototyp lief im August 1979 auf dem Prüfstand. Volvo stieg 1982 aus dem Programm wieder aus, als Schweden sich für die Saab JAS-39 Gripen mit dem General Electric F404 entschied. 1983 konnte der AIDC aus Taiwan als Partner gewonnen werden. Insgesamt wurden 216 prototypen hergestellt. Als Version TFE1042-70 mit Nachbrenner kommt es in der AIDC Ching-Kuo zum Einsatz. Der Schub beträgt dabei 41,1 kN. Die Serienfertigung begann 1989. Bis 1999 waren alle 332 Triebwerke dieser Serie ausgeliefert und die Fertigung wurde eingestellt.

Im März 1994 entschied sich auch Aero für das TFE1042. Die Variante F124-GA-100 ist mit einem FADEC ausgerüstet und wird in der Aero L159 eingesetzt. Der Erstflug fand im August 1997 statt.

Dieses Triebwerk wurde auch für die T45A Goshawk untersucht, unterlag aber. Eine weitere Verwendung fand das Triebwerk in dem Technologie-Demonstrator Boeing X-45A.

Bis zum Januar 2005 waren 460 Triebwerke dieses Typs produziert.