Müngstener Brücke

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie

Die Müngstener Brücke ist die höchste Stahl-Eisenbahnbrücke Deutschlands. Die stählerne Brücke, 107 m über dem Tal der Wupper stellt die Eisenbahnverbindung (KBS 458) zwischen den Städten Remscheid und Solingen her. Auf ihr verkehrt heute die Regionalbahn Der Müngstener (RB 47).

Ursprünglich trug das Bauwerk den Namen Kaiser-Wilhelm-Brücke zu Ehren Kaiser Wilhelm I.. Nach dem Ende der Monarchie wurde die nahe Siedlung Müngsten, die sich an der Stadtgrenze Solingens, Remscheids und Wuppertals befand, namensgebend.

Inhaltsverzeichnis 1 Baugeschichte 2 Mythen, Anekdoten und Trivia 3 Literatur 4 Weblinks

[Bearbeiten] Baugeschichte

1893 mit den Vorarbeiten am Bauplatz begonnen, wurde die Eisenbahnbrücke 1897 als Stahlbau fertiggestellt.

Erste Entwürfe für eine Bogenbrücke an dieser Stelle zwischen den beiden Städten gehen auf das Jahr 1889 zurück. Die Gerüstpfeiler (sechs Stück) haben eine maximale Höhe von 69 m. Die Mittelöffnung des Überbaues, die die Talsohle überspannt, hat eine mittlere Stützweite von 170 m. Die Gesamtlänge der Eisenkonstruktion beträgt 465 m. Es wurden insgesamt 5.000 t Stahlprofile verbaut und 950.000 Niete geschlagen.

Der Hauptbogen der Brücke wurde erstmals im Verfahren des „freien Vorbaus“ errichtet. Damit ist gemeint, dass die beiden Bogenhälften ohne weitere Gerüste bis zum Bogenschluss fertiggestellt wurden und gewissermaßen selbst den Kran für die weitere Montage abgaben. Das Verfahren zeichnet sich durch einen geringen Aufwand bei der Herstellung aus, die statische Berechnung aller Belastungen ist jedoch aufwendig. Der Bogen selbst ist dreifach statisch unbestimmt gelagert, was ebenfalls eine erhebliche Materialeinsparung mit sich bringt. Auch hier ist der Materialaufwand niedriger als beim statisch bestimmten Bogen mit drei Gelenken, jedoch wird der Bogen zusätzlich durch im Bauwerk verbleibende Wärmedehnungen belastet. Damit unterscheidet sich die Müngstener Brücke vom optisch sehr ähnlichen Garabit-Viadukt in der Auvergne in Frankreich.

Der Baumeister Anton von Rieppel (* 1852, † 31. Januar 1926) war Konstrukteur bei der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG (M.A.N.). Sein Name ist auf der Gedenktafel verzeichnet, die auf Betreiben des VDI und der M.A.N. am Fuß der Brücke errichtet wurde.

Anfangs war die Brücke als eingleisige Eisenbahnstrecke geplant, doch die damalige Königliche Eisenbahndirektion Elberfeld schätzte den zu erwartenden Verkehr zwischen Remscheid und Solingen so hoch ein, dass die Planung auf zwei Gleise abgeändert wurde. 1890 hat der preußische Landtag bereits die erforderliche Bausumme von fünf Millionen Mark genehmigt. Die Luftlinienentfernung zwischen beiden Städten beträgt 8 km, vor dem Bau der Müngstener Brücke jedoch belief sich die Entfernung auf der Schiene auf 42 km. Der erste Spatenstich erfolgte am 26. Februar 1894. Um die Baumaterialien heran zu schaffen, wurden die Gleise von beiden Städten schon bis zur Baustelle verlegt. Insgesamt 1.400 kg Dynamit und 1.600 kg Schwarzpulver wurden benötigt, um die erforderlichen Sprengungen auszuführen.

Die Fertigstellung des Rohbaus (Brückenschluss) fiel auf den 21. März 1897; am darauf folgenden Tag wurde während des Richtfestes der letzte von rund 950.000 auf der Baustelle gesetzten Niete geschlagen. Die offizielle Einweihungsfeier der Brücke fand am 15. Juli 1897 statt. Kaiser Wilhelm II. kam jedoch zu dieser Veranstaltung nicht persönlich, sondern schickte als Abgesandten und seinen Vertreter Prinz Friedrich Leopold von Preußen. Er selbst besuchte die Brücke erst zwei Jahre später, am 12. August 1899, woran eine Gedenktafel unter der Brücke noch heute erinnert.

Im Rahmen der Regionale 2006, einem Strukturförderprogramm für das Bergische Land, entstand unter der Müngstener Brücke bis zum Jahr 2006 eine Auenlandschaft inklusive Schwebefähre. Mit dieser Maßnahme sollte das Gelände unter dem besonderen Bauwerk für Touristen anziehender und für die Einwohner der umliegenden Städte zum Naherholungsgebiet werden.

[Bearbeiten] Mythen, Anekdoten und Trivia

Der Bau der Brücke stellte zur Jahrhundertwende eine Meisterleistung dar, die in ihrer hochtechnisierten Konstruktion und Realisierung im starken Kontrast zur Erlebniswelt des Großteils der staunenden Bevölkerung stand. Schnell entstanden im Zusammenhang mit dem Bauwerk Mythen und Legenden, die sich bis in die heutigen Tage in zahlreichen Köpfen als „wahre Geschichte“ (siehe auch Urban Legends) erhalten haben. Eine diese Legende ist die des goldenen Niets, der angeblich als letzter geschlagen wurde.

Ein weiterer Mythos ist die angeblichen Fehlberechnung der Brücke durch den Baumeister Anton von Rieppel und deren vermeintlichen Folgen. Während der eine Mythos davon spricht, dass eine Hälfte der von beiden Seiten zugleich gebauten Brücke wieder abgerissen werden musste, da sie nicht in der Mitte zusammenpassten, spricht die andere Legende davon, dass von Rieppel bei Nachberechnungen fälschlicherweise feststellte, dass die Hälften sich nicht zusammenfügen lassen werden und sich aus Scham darüber von der unfertigen Brücke in den Tod stürzte. Beide Legenden sind nachweislich falsch, werden aber bis heute kolportiert. Alle Berechnungen waren nachweislich den Konstruktionszeichnungen und -berechnungen von Anfang an vollkommen korrekt und Anton von Rieppels Leben endete 30 Jahre nach planmäßiger Vollendung der Brücke auf natürliche Weise.

Obwohl die Brücke Kaiser-Wilhelm-Brücke getauft wurde, kam Kaiser Wilhelm II. nicht zur feierlichen Einweihung. Gerüchten zur Folge boykottierte er den Festakt aus Verstimmung darüber, dass die Brücke nicht zu seinen, sondern zu Ehren des hundertsten Geburtstags seines Großvaters Wilhelm I. benannt wurde.

Die Brücke war und ist Anziehungspunkt für Personen mit suizidalen Absichten. Unzählige Menschen sprangen von der Brücke bislang in den Tod.

Anlässlich des 100jährigen Bestehens der Brücke wurde der Verpackungskünstler Christo von einem Remscheider Bürger während seines Aufenthaltes in Bonn zur Präsentation der Verhüllung des Berliner Reichstags gebeten, die Brücke mit rostfarbenem Tuch zu verkleiden. Er lehnte aber mit der Begründung ab, er mache keine Sache zwei Mal. Er habe in Paris den Pont Neuf verhüllt. Auch auf den Einwand, dass es sich beim Pont Neuf um eine Steinbrücke in einer Stadt, bei der Müngstener Brücke aber um eine Stahlbrücke mitten im Grünen handle, reagierte er abweisend. Es steht allerdings zu vermuten, dass die Konstruktion der Brücke einer Verhüllung auf Grund der zusätzlich zu erwartenden Windlasten nicht standgehalten hätte.

[Bearbeiten] Literatur

• Adolf von Berg: Die Thalbrücke bei Müngsten und die Strecke Remscheid - Solingen. Remscheid: RGA-Buchverlag 1997 ISBN 3-923495-43-9
• Anton Rieppel: Die Thalbrücke bei Müngsten, VDI-Verlag, ISBN 3-18-400762-6
• Bernhard Sieper: Die Müngstener Brücke, Born-Verlag, Wuppertal-Elberfeld

[Bearbeiten] Weblinks

• http://www.muengstener-bruecke.de
• Structurae: Müngstener Brücke - technische Daten, Links und Bibliographie
• Structurae: Deutschlands höchste Eisenbahnbrücke liegt an einer Nebenbahn Bahnen - im Bergischen
• http://www.bernd-nebel.de/bruecken/index.html?/bruecken/3_bedeutend/muengsten/muengsten.html

Koordinaten: 51° 09' 38" N 07° 08' 00" O