Benutzer:MKir 13/Werkstatt/Punktförmige Zugbeeinflussung
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Die Punktförmige Zugbeeinflussung (Abk. PZB) ist ein Zugbeeinflussungssystem. Sie überwacht während der Fahrt die Beachtung der Signale. Sollte das unbeabsichtigte Überfahren eines roten Signals drohen oder wird ein rotes Signal missachtet, so wird eine Zwangsbremsung bis zum Stillstand eingeleitet.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Einführung
Triebfahrzeuge müssen in Deutschland mit PZB ausgerüstet sein. In Ausnahmefällen darf ein Triebfahrzeug ohne oder mit gestörter PZB fahren, aber nur bis zu einer Geschwindigkeit von 100 km/h (§ 40 EBO).
Technisch besteht die PZB aus streckenseitigen Einrichtungen neben der Schiene, die die benötigten Daten bereitstellen, und Systemen im Triebfahrzeug, die die Verarbeitung übernehmen.
Nach der Art der Informationsübertragung lassen sich verschiedene Arten der punktförmigen Zugbeeinflussung unterscheiden:
[Bearbeiten] Unterscheidung nach Art der Informationsübertragung
[Bearbeiten] Mechanische Zugbeeinflussung
Eine Fahrsperre ist ein Zugbeeinflussungssystem, dass einen Zug bremst, der ein Halt zeigendes Signal überfährt. Die einfachste Form arbeitet mit mechanischen Streckenanschlägen am Halt zeigenden Signal, die bei Vorbeifahrt einen Hebel am Fahrzeug berühren und dadurch eine Zwangsbremsung auslösen (mechanische Fahrsperre). Ist das Signal in Fahrtstellung, sind die Streckenanschläge weggeklappt uind der Zug kann ungehindert fahren. Diese erste Form der Zugbeeinflussung wurde vor allem bei S-Bahnen und U-Bahnen eingesetzt. Problematisch ist, dass ein Zug immer erst dann gebremst wird, wenn er schon ein Halt zeigendes Signal überfahren hat. Will man Zusammenstöße sicher ausschließen, muss daher hinter dem Signal ein voller Bremsweg aus der Höchstgeschwindigkeit des Zuges freigehalten werden Durchrutschweg. In der Praxis behilft man sich oft, indem man zum Beispiel bereits am vorhergehenden Signal die Höchstgeschwindigkeit beschränkt. Man geht dabei davon aus, dass ein Lokführer nicht sowohl die Geschwindigkeitsbeschränkung als auch das folgende Haltzeigende Signal übersieht. Vereinzelt werden auch heute noch Zugbeeinflussungssysteme mit reiner Fahrsperrenfunktion verwendet. Aber auch fast alle anderen Zugbeeinflussungssysteme lösen bei einem Zug, der ein Halt zeigendes Signal überfährt, eine Zwangsbremsug aus.
[Bearbeiten] Elektromechanische Zugbeeinflussung
Hierbei wird die Information über die Signalstellung über einen im Gleis liegenden, isolierten Kontakt übertragen. Eine Kontaktfeder am Fahrzeug stellt die Verbindung zum Gleiskontakt her. Die Rückführung des Stomes erfolgt über Rad und SChine. Dieses System wurde bei der SNCF und SNCB verwendet, und dort wergen seiner Bauform als Krokodil bezeichnet.
[Bearbeiten] Magnetische Zugbeeinflussung
[Bearbeiten] Induktive Zugbeeinflussung (INDUSI)
[Bearbeiten] Entwicklung
[Bearbeiten] Indusi I 54
Bei dem in Deutschland und Österreich gebräuchlichen System befindet sich am Triebfahrzeug eine Sendespule, die von einem Schwingkreis mit den drei überlagerten Frequenzen 500, 1000 und 2000 Hz gespeist wird. Im Gleis befinden sich Spulen mit passiven Schwingkreisen, die je nach Funktion auf eine der drei oben genannten Frequenzen abgestimmt sind.
Bei Überfahrt über einen aktivierten Gleismagneten (die Schwingkreise werden oft als "Magneten" bezeichnet, was physikalisch nicht korrekt ist) kommt es durch Resonanzwirkungen zu einem Spannungsabfall in der Sendespule, der registriert und verarbeitet wird. Schwingkreise, die nicht aktiviert sind, sind kurzgeschlossen, so dass keine Beeinflussung des Triebfahrzeugs erfolgt.
Die Informationen der einzelnen Schwingkreisfrequenzen sind:
1000 Hz - Langsam fahren bzw. Halt zeigendes Signal wird in ca. 1000 m erreicht 500 Hz - Langsam fahren bzw. Halt zeigendes Signal wird in ca. 250 m erreicht 2000 Hz - Überfahren eines Halt zeigenden Signales
Beim Passieren eines „Halt erwarten“ zeigenden Vorsignals erfolgt eine 1000-Hz-Beeinflussung des Triebfahrzeug-Schwingkreises. Der Triebfahrzeugführer muss innerhalb von 4 Sekunden eine Quittiertaste („Wachsamkeitstaste“) drücken. Hierdurch bestätigt er, dass er das Vorsignal erkannt hat und nun - falls erforderlich - eine Bremsung einleitet. Ohne diese Bestätigung erfolgt eine Zwangsbremsung des Zuges.
In der alten Ausstattung der PZB (I54, I60) wird zusammen mit der Beeinflussung auch ein Countdown ausgelöst, nach dessen Ablauf der Zug eine je nach Zugart festgelegte Geschwindigkeit unterschritten haben muss, sonst erfolgt auch hier eine Zwangsbremsung. Neuere Bauformen verwenden ein modifiziertes Überwachungssystem (siehe nächste Abschnitte).
Im allgemeinen 250 m vor einem "Halt" (oder Langsamfahrt bis max 30 km/h) zeigenden Hauptsignal wird durch einen 500 Hz-Schwingkreis eine zusätzliche Geschwindigkeitsprüfung ausgelöst, da der Countdown u. U. nicht ausreicht, um einen Zug sicher, also vor dem abzusichernden Gefahrenpunkt, zum Stehen zu bringen.
Am Hauptsignal selbst liegt ein 2000-Hz-Schwingkreis, der bei „Halt“ zeigendem Signal in jedem Fall eine Zwangsbremsung auslöst, um Züge, die trotz der beiden vorherigen Prüfungen doch noch das Signal überfahren haben, rechtzeitig vor dem abzusichernden Gefahrenpunkt zu stoppen.
Ist es erforderlich, trotz aktiviertem 2000-Hz-Schwingkreis (z. B. bei Signalausfall und dem Vorliegen eines entsprechenden, vom Fahrdienstleiter ausgestellten Befehls) über ein „Halt“ zeigendes Signal zu fahren, kann die PZB vorübergehend über die sogenannte „Befehlstaste“ außer Kraft gesetzt werden. Während dieser Zeit ist die Höchstgeschwindigkeit des Triebfahrzeugs auf 40 km/h begrenzt und es ertönt eine dauerhafte akustische Warnung (Signalton oder Sprachausgabe).
[Bearbeiten] Erweiterung der PZB-Funktionalität
Das obengenannte Verfahren ist die grundlegende Funktionalität der PZB, um einen Zug vor einem Signal rechtzeitig zum Stehen zu bringen, die fahrzeugseitige Technik wurde 1954 von der damaligen Deutschen Bundesbahn als Indusi I 54 standardisiert (erste Prototypen der damals noch als "Induktive Zugsicherung" bezeichneten Technik wurden bereits in den 30er Jahren entwickelt und im Versuchsbetrieb eingesetzt). Das System I 54 und dessen Nachfolger I 60 erwiesen sich jedoch stellenweise als noch unzulänglich, so dass im Laufe der Jahre immer wieder nachgebessert und neue Funktionen integriert wurden:
[Bearbeiten] Indusi I 60R
Während die I 54/60 noch fast ohne elektronische Bauteile auskam, hielt mit der I 60R die Mikroprozessortechnik Einzug in die Bahnsicherungssysteme. Hierdurch wurde es möglich, die Geschwindigkeit nicht nur zu bestimmten Zeit- bzw. Wegpunkten zu überwachen, sondern kontinuierlich in Form einer Bremskurve, während der Zug sich auf das Signal zubewegt. Wenn diese Kurve zu irgendeinem Zeitpunkt überschritten wird, löst die I 60R eine Zwangsbremsung aus.
[Bearbeiten] PZ80
Bei der Deutschen Reichsbahn der DDR wurde in den 1980er Jahren eine eigene PZB entwickelt. Sie unterstützte erweiterte Funktionen zusätzlich zur originalen Indusi. So war es möglich, mit einem Rangierprogramm bis zu 40 km/h ohne Beachtung der Schwingkreise zu fahren. Die Höchstgeschwindigkeit der Züge wurde nicht nur in 3 Zugarten, sondern in 10-km/h-Schritten vorgegeben. Dabei wurde die Höchstgeschwindigkeit ab 6 km/h Überschreitung durch Zwangsbremsung gesichert. Die Überwachung des Zuges erfolgte nicht durch zwei Geschwindigkeitspunkte nach einer Zeitspanne, sondern durch eine durchgehende Bremskennlinie. Zusätzlich war der permessive Modus aus der Fahrdienstvorschrift der DR implementiert. In diesem Modus kann man mit begrenzter Höchstgeschwindigkeit auf Sicht in einen besetzten Abschnitt einfahren.
[Bearbeiten] PZB90
Nach schweren Geburtswehen war Mitte der 90er Jahre das neue System PZB90 fertig, das im Netz der Deutschen Bahn AG inzwischen für alle schnellfahrenden Triebfahrzeuge vorgeschrieben ist.
Neu bei der PZB90 ist ein restriktiver Modus, der als Reaktion auf die Eisenbahn-Unglücke in Rüsselsheim und Garmisch-Partenkirchen entstand: Hierbei war es jeweils zu der Situation gekommen, dass ein Zug vor einem "Halt" zeigenden Signal am Bahnsteig hielt, der Triebfahrzeugführer dann aber die Haltstellung vergaß, beschleunigte und über das Signal hinausfuhr. Der restriktive Modus macht dies unmöglich, indem er auf besonders niedrige Geschwindigkeiten beim Anfahren überprüft, wenn ein Zug auf ein „Halt“ zeigendes Signal zufährt und dann anhält. Der Triebfahrzeugführer darf sich aus dem restriktiven Modus befreien, wenn er die „Fahrt“-Stellung des Signals zweifelsfrei erkannt hat; diese Befreiung funktioniert natürlich nur nach einer 1000-Hz-Beeinflussung, ausgelöst beispielsweise durch eine "Warnstellung" des Vorsignals.
Ab der Software-Version 1.6 der PZB90 wurden die Prüfgeschwindigkeiten verschärft - statt 95 km/h nach 20 Sekunden müssen nun beispielsweise 85 km/h nach 23 Sekunden unterschritten sein. Diese neuen Prüfwerte wurden aufwändig mit einem Verkehrsfluss-Simulationsprogramm bestimmt, und sollen einen optimalen Kompromiss zwischen Verkehrsfluss und Sicherheit darstellen.
Zusätzlich wurden weitere Überwachungen implementiert. So wird bei Wiederanfahrt nach einem haltzeigenden Signal die Höchstgeschwindigkeit überwacht. Für 250 m darf das Fahrzeug nur 25 km/h fahren, dann weitere 400 m mit 40 km/h. Nach Richtungswechsel durch Aufschließen des Führerstandes befindet man sich ebenfalls in dieser Überwachung. Diese Funktion soll verhindern, dass ein gegen ein halt zeigendes Signal anfahrender Zug so schnell wird, dass er vom 2000-Hz-Schwingkreis nicht mehr schnell genug gebremst werden kann, um vor der maßgeblichen Gefahrstelle stehen zu bleiben. Zu diesem Zweck wurden die Bereiche vor dem Signal mit zusätzlichen 500-Hz-Schwingkreisen gesichert.
Weitere Funktionen sind die Überwachung der Höchstgeschwindigkeit des Wagenzuges, die vor Antritt der Fahrt im Zugdateneinsteller eingegeben wurde. Die maximale Geschwindigkeit beträgt je nach Bremsstellung und Bremskraft 165/125/105 km/h. Eine Überschreitung führt zu einer Zwangsbremsung, die automatisch bei Unterschreitung wieder gelöst wird.
Wenn die PZB gestört ist, kann sie mit dem PZB-Störschalter unwirksam geschaltet werden. In diesem Fall beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit 100 km/h. Das gilt auch, wenn die PZB per PZB-Hauptschalter abgeschaltet wird.
[Bearbeiten] Beeinflussungspunkte
Eine 1000 Hz-Beeinflussung findet in der Regel an folgenden Stellen statt: Vorsignal in Stellung „Halt erwarten“ oder „Langsamfahrt erwarten“ oder „Fahrt erwarten“ zusammen mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung bis 100 km/h (Zs3v). Außerdem an Bahnübergangsüberwachungssignalen, wenn der BÜ nicht technisch gesichert werden konnte (Bü0) und den Vorankündigungen von Langsamfahrstellen (Lf1, Lf4, Lf6).
An Signalen, die „Halt“ zeigen, ist ein 2000-Hz-Magnet aktiv.
150-250 Meter vor diesen Signalen ist ein 500-Hz-Magnet aktiv, wenn das Signal „Halt“ oder eine Geschwindigkeit kleiner als 30 km/h zeigt.
[Bearbeiten] Optische Zugbeeinflussung (OPSI)
[Bearbeiten] Literatur
- Konzernrichtlinie (KoRil) 483 der Deutschen Bahn AG [1]
- Autorenkollektiv Ltg. Hans-Jürgen Arnold: Eisenbahnsicherungstechnik, 4. bearbeitete Auflage 1987, ISBN 3-344-00152-3, VEB Verlag für Verkehrswesen Berlin
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