Siebenmühlentalbahn
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Die Siebenmühlentalbahn war eine normalspurige Nebenbahn in Baden-Württemberg von Stuttgart-Vaihingen über Leinfelden und Steinenbronn bis nach Waldenbuch durch das Siebenmühlental. Bisweilen wurde sie auch als Schönbuchbahn II bezeichnet im Unterschied zur eigentlichen Schönbuchbahn, die von Böblingen nach Dettenhausen verkehrt. Sie war mit einer großen Anzahl von Kunstbauten versehen und hatte ein kühne Trassierung. Sie ist heute im Abschnitt Vaihingen–Leinfelden als S-Bahn S2/3 noch in Betrieb.
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[Bearbeiten] Geschichte
1920 übernahm die Stadt Stuttgart von der wirtschaftlich gebeutelten Filderbahngesellschaft deren Streckennetz und ließ es durch die Stuttgarter Straßenbahnen (SSB) betreiben. Die Normalspurlinie nach Neuhausen sollte nach einem Vertrag durch die Deutsche Reichsbahn (DRG) betrieben werden, da sie nicht elektrifiziert war und die übrigen Filderbahnstrecken in Schmalspur ausgeführt waren. Um durchgehende Züge von Neuhausen nach Stuttgart führen zu können ohne in Möhringen oder Degerloch auf die Meterspur umsteigen zu müssen, baute die DRG im Jahre 1920 die Strecke Vaihingen–Leinfelden–Echterdingen. Es existierte noch ein von der K.W.St.E. geschlossener Bauvertrag über die Strecke nach Waldenbuch.
Der Bau der Strecke nach Leinfelden rief die Waldenbucher auf den Plan, den von der DRG Vorfolgegesellschaft versprochenen Bahnanschluss doch noch zu bekommen. Somit erklärte sich die DRG bereit, diese aufwändig trassierte Strecke doch noch zu bauen. Die Bauarbeiten in Form von Notstandsarbeiten begannen 1919, die Arbeiten kamen jedoch durch die Inflation und wegen Geldmangels zum Erliegen.
In den zwanziger Jahren wurde die Verbindung Möhringen–Unteraichen/Leinfelden der SSB in Meterspur neu aufgebaut, nachdem die Strecke nach Neuhausen von Vaihingen her erreichbar war. Die Stadt Stuttgart hatte damals Pläne, die Meterspurgleise über das Trassee der Siebenmühlentalbahn über Waldenbuch hinaus bis nach Tübingen zu verlängern. Dabei sollte der Güterverkehr mit dem Rollbocksystem durchgeführt werden. Somit wäre die seit langem geplante Direktverbindung doch noch zu Stande gekommen.
Jedoch pochte das Reich darauf, die Bauruine als Normalspurbahn fertig zu stellen. 1926 wurden die Bauarbeiten vor allem auf Betreiben der Stadt Waldenbuch wieder aufgenommen und am 23. Juni 1928 konnte der Betrieb durch die DRG eröffnet werden. Zu dieser Zeit wurden die letzten Nebenbahnen im Deutschen Reich, meist als ABM gedacht, gebaut, obwohl das Zeitalter des Autobusses und Lkws längst angebrochen war. Zu diesen Strecken gehörte beispielsweise auch die Heubergbahn von Spaichingen nach Reichenbach.
Schon seit 1911 gab es zwischen Degerloch und Tübingen eine Busverbindung. Spätere Linien von Bundesbahn und Bundespost, die über Waldenbuch verliefen und kürzere Fahrzeiten boten, nahmen der Bahn ihre Fahrgäste. Die Sägewerke und Mühlen schafften sich eigene Lkw an und somit verlor sie auch Fracht.
Bereits am 27. Juni 1955 wurde der Personenverkehr eingestellt und 1956 auch im Güterverkehr stillgelegt. Gleise und Bahnhofsanlagen wurden 1957 bis zum Bahnhof Musberg abgebaut.
Die Reststrecke lag noch bis in die 1970er Jahre, ist aber inzwischen komplett verschwunden.
[Bearbeiten] Streckenverlauf
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Die Strecke begann im Bahnhof Vaihingen und führte über Oberaichen nach Leinfelden. Dort kreuzte sie die Filderbahn der SSB nach Neuhausen und nach Möhringen. Die Strecke nach Neuhausen wurde von diesem Zeitpunkt an von der DRG laut einem Vertrag mit betrieben. Von Leinfelden bog sie in einer Schleife in südlicher Richtung nach Musberg ab. Der gleichnamige Bahnhof lag bei Kilometer 1,6, da die Kilometrierung erst in Leinfelden begann. Ab Musberg folgt die Trasse dem Siebenmühlental ziemlich gerade. Nach ca. 500 m überquert die Trasse an der Mäulesmühle den Reichenbach, einen Zufluss der Aich, auf dem ersten Viadukt. Nach 300 m folgt der nächste über den Eschbach. An der Seebruckenmühle wird nach weiteren 300 m die Straße nach Steinenbronn überquert.
Bei Streckenkilometer 3,7 befindet sich der Bahnhof Steinenbronn. Dieser war mit einem Kreuzungs- und Ladegleis versehen. Leider war der Bahnhof zu Betriebszeiten ca. 500 m vom eigentlichen Ort entfernt.
Die Trasse folgt weiter dem Verlauf des Tales.
Bei Streckenkilometer 5,4 erreichte sie den Haltepunkt Schlösslesmühle, der möglicherweise einen Gleisanschluss hatte.
Die nächste Station war bei Streckenkilometer 7,1 die Kochenmühle.
Dann die Burkhardtsmühle an Streckenkilometer 9,6. Hier bog die Trasse in westlicher Richtung aus dem Siebenmühlental in das Aichtal ab und erreichte nach 900 m den Haltepunkt Glashütte.
Nach 200 m wurde die Straße nach Waldenbuch auf einer Brücke überquert, um dann in Streckenkilometer 11,7 den Ort Waldenbuch zu erreichen. Der Bahnhof besaß ausgedehnte Gleisanlagen und ein kleines Betriebswerk, welches zum Unterstellen der Lokomotive genutzt wurde.
[Bearbeiten] Betrieb
Die Strecke wurde nur mit Dampftraktion betrieben. Zum Einsatz kam die württembergische Baureihe 75.
Die kurze Lebensdauer der Bahn macht deutlich, dass ihr Bau sowohl planerisch als auch volkswirtschaftlich völlig unsinnig war. Ein ungünstiges Einzugsgebiet sowohl für den Personenverkehr als auch für das Frachtaufkommen sowie weite Entfernungen von den Orten (außer Waldenbuch selbst) zu den Haltepunkten verhinderten auch nur ansatzweise einen wirtschaftlichen Betrieb. Sie war das typische Ergebnis von Kirchturmpolitik, die verhinderte, dass die bereits um 1905 bestehenden Überlegungen zum Bau einer elektrischen Schnellbahn von Stuttgart nach Tübingen durch den Schönbuch weitergeführt wurden. Heute überlegt man, diese Schnellbahn doch noch zu verwirklichen.
[Bearbeiten] Heute
Die Trasse ist vom Ortsausgang Leinfelden bis Waldenbuch erhalten und asphaltiert und wird als Siebenmühlental-Wanderweg von Wanderern, Radfahrern und Inline-Skatern intensiv genutzt.
[Bearbeiten] Literatur
- Nikolaus Back: Die Eisenbahnlinie Leinfelden–Waldenbuch in Filderstädter Schriftenreihe zur Geschichte und Landeskunde, Band 17, Siebenmühlental. Archiv der Stadt Leinfelden-Echterdingen und Stadt Filderstadt, Archiv (Herausg.), 2003, ISBN 3-934760-05-8
