Μετρό Θεσσαλονίκης

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια

Πίνακας περιεχομένων

1 Η ιστορία της κατασκευής
2 Το έργο
3 Προγραμματισμένοι σταθμοί
4 Επεκτάσεις
5 Αντιδράσεις
6 Πηγές πληροφόρησης
7 Δείτε επίσης
8 Εξωτερικοί σύνδεσμοι

[Επεξεργασία] Η ιστορία της κατασκευής

Η πρώτη πρωτοβουλία για την κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης ανήκει στον Κωνσταντίνο Πυλαρινό, που ως νομάρχης είχε καταφέρει να περιληφθεί στον προϋπολογισμό του 1976 «κωδικός» που ανέφερε: Μετρό Θεσσαλονίκης [1]. Ωστόσο, η κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης ξεκίνησε την τριετία 1986 - 1989, επί δημαρχίας Σωτήρη Κούβελα. Σύμφωνα με το τότε εγχείρημα του Δημάρχου, το σχέδιο περιελάμβανε την χάραξη του υπόγειου σιδηροδρόμου κάτω από το οδόστρωμα της οδού Εγνατίας, αρχικά στο τμήμα μεταξύ της οδού Καυτατζόγλου (Στρατιωτικό Νοσοκομείο Θεσσαλονίκης 424) και της Πλατείας Δημοκρατίας (Βαρδάρι). Το πρώτο τμήμα της κατασκευής ξεκίνησε στο τμήμα μεταξύ Πλ. Σιντριβανίου και ΣΝΘ 424. έτσι, η κυκλοφορία στην οδό Εγνατία περιορίστηκε σε δυο λωρίδες ανά κατεύθυνση, ενώ ξηλώθηκε η νησίδα στο συγκεκριμένο τμήμα (γι' αυτόν τον λόγο δεν υπάρχει μέχρι και σήμερα νησίδα στο τμήμα ανατολικά της 3ης Σεπτεμβρίου). Η κατασκευή έγινε δια της μεθόδου της εκσκαφής του εδάφους και της δημιουργίας σύρραγγας με τοποθέτηση μεταλλικών δοκών και οπλισμένου σκυροδέματος. Προχώρησε με αργούς ρυθμούς για περίπου 2 χρόνια, λόγω της δυσκολίας χρηματοδότησής της, ενώ λίγο πριν εγκαταλείψει το αξίωμα του Δημάρχου, ο Σωτ. Κούβελας όρισε ως φορέα χρηματοδότησης τη νεοϊδρυθείσα Δημοτική Τηλεόραση Θεσσαλονίκης (TV100), η οποία ως ανέκαθεν ζημιογόνος δεν κατάφερε να επιτελέσει το έργο της.

Η κατασκευή αυτή που ονομάστηκε από τους Θεσσαλονικείς «τρύπα του Κούβελα», κρίθηκε άσκοπη από το νέο σχεδιασμό του υπόγειου [2] ενώ ο ίδιος ο φορέας υλοποίησης του έργου, Δήμος Θεσσαλονίκης, χαρακτηρίζει τη συγκεκριμένη περίοδο απλώς "σχεδιασμό του μετρό" [3]. Παράλληλα, λόγω της ύπαρξής της σύρραγγας αυξήθηκε η στάθμη των υδάτων στα θεμέλια της Πολυτεχνικής Σχολής ΑΠΘ, στα οποία εντοπίστηκε σκουριά. Από τότε ώς σήμερα λειτουργούν καθημερινά αντλίες που απομακρύνουν τα νερά [4].

Το έργο άρχισε να δημοπρατείται εκ νέου το 1992, ενώ ακολούθησε μια σειρά άγονων και χωρίς αποτέλεσμα μειοδοσιών, μέχρι το 2006.

[Επεξεργασία] Το έργο

Οι εργασίες κατασκευής του μετρό ξεκίνησαν εκ νέου τον Ιούνιο του 2006 με την τοποθέτηση του εργοταξίου στο σιδηροδρομικό σταθμό του Ο.Σ.Ε. Η πρώτη φάση του έργου περιλαμβάνει υπόγεια γραμμή μήκους 9,6 χλμ. με 13 σταθμούς και το αμαξοστάσιο στην περιοχή της Πυλαίας. Ο προϋπολογισμός του έργου είναι 1,1 δισεκατομμύριο ευρώ και οι εργασίες αναμένεται να ολοκληρωθούν στο τέλος του 2012).

Το μετρό θα είναι παρόμοιο με το μετρό της Κοπεγχάγης. Θα αποτελείται από 2 ανεξάρτητες σήραγγες μονής τροχιάς, στις οποίες θα κινούνται 18 αυτόματοι (θα κινούνται χωρίς οδηγό αλλά με συνοδό) κλιματιζόμενοι συρμοί. Οι δύο σήραγγες θα κατασκευαστούν από δύο «μετροπόντικες» (μηχανήματα διάνοιξης σηράγγων).

[Επεξεργασία] Προγραμματισμένοι σταθμοί

Νέος σιδηροδρομικός σταθμός
Δημοκρατίας
Βενιζέλου
Αγία Σοφία
Συντριβάνι (Σιντριβάνι)
Πανεπιστήμιο
Παπάφη
Ευκλείδη
Φλέμιγκ (Φλέμινγκ)
Αναλήψεως
Πατρικίου
Βούλγαρη
Νέα Ελβετία
(Αμαξοστάσιο Πυλαίας)

[Επεξεργασία] Επεκτάσεις

Υπό μελέτη είναι οι μελλοντικές επεκτάσεις προς Καλαμαριά (στα νότια) και Σταυρούπολη (στα βόρεια), αποτελούμενες από 10,8 επιπλέον χιλιόμετρα γραμμής μετρό με 10 νέους σταθμούς. Υπό εξέταση είναι οι επεκτάσεις προς Κορδελιό (βορειοδυτικά), με 4 χιλιόμετρα και 4 σταθμούς, και προς το αεροδρόμιο «Μακεδονία» (νοτιοανατολικά), με 7 χλμ. και 3 σταθμούς.

[Επεξεργασία] Αντιδράσεις

Οι έντονοι κραδασμοί του μετρό, που θα περνά 30 μέτρα κάτω από την Πολυτεχνική Σχολή του ΑΠΘ, θα επηρεάσουν τα πειράματα και τις μετρήσεις 10 εργαστηρίων της σχολής, για τις οποίες τίθεται θέμα μετεγκατάστασης. Παράλληλα τίθεται θέμα στατικής επάρκειας των κτιρίων διοίκησης του ΑΠΘ, της Θεολογικής και του Τμήματος Τοπογράφων, ενώ ματαιώνονται τα σχέδια για την εγκεκριμένη από προεδρικό διάταγμα υπόγεια επέκταση της Πολυτεχνικής προς την 3ης Σεπτεμβρίου. [5]. Παράλληλα, η κατασκευή του έργου απαιτεί να κοπεί η δενδροστοιχία των πλατάνων (50-60 ετών, ύψους 15-24 μέτρων) της πλατείας Δημοκρατίας (Βαρδάρι) [6], η οποία αποτελεί σύμφωνα με ορισμένους Θεσσαλονικείς, σημείο αναφοράς για την ιστορία της πόλης της Θεσσαλονίκης.