Airbus A300

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια

A300

Airbus A300Β4-600 των Ολυμπιακών Αερογραμμών κατά την προσγείωση στο αεροδρόμιο Heathrow του Λονδίνου.
Τύπος	Πολιτική αεροπορία
Κατασκευαστής αεροσκάφους	Airbus
Παρθενική πτήση	28 Οκτωβρίου 1972
Πρώτη παρουσίαση	20 Μαϊου 1974 με την Αir France
Αποσύρθηκε	(αναμένεται, Ιούλιος 2007)
Κύριος χειριστής	United Parcel Service (52) FedEx (49) American Airlines (34) Japan Airlines (22)
Παραγωγή	1974-2007
Αριθμός κατασκευασμένων μονάδων	552

Το Airbus A300 είναι ένα παλαιό επιβατικό αεροσκάφος ευρείας ατράκτου μικρών- και μεσαίων αποστάσεων. Η σχεδίαση ξεκίνησε το 1972, και πρόκειται για το πρώτο δικινητήριο αεροσκάφος ευρείας ατράκτου στον κόσμο, και το πρώτο που κατασκευάστηκε από τον Πανευρωπαϊκό Όμιλο Airbus. Η παραγωγή του Α300, όπως και του Α310, θα σταματήσει τον Ιούλιο του 2007. Οι πωλήσεις του εμπορευματικού τύπου θα γίνονται από μία νέα έκδοση βασισμένη στο A330-200F.[1]

Κατά το τέλος του Ιουνίου 2006, συνολικά 561 Α300 είχαν παραγγελθεί και παραδόθηκαν 552.

[Επεξεργασία] Ανάπτυξη και Σχεδιασμός

Το 1966 ο Frank Kolk, διευθυντής της American Airlines, εξέδωσε προκήρυξη για αντικαταστάτη του Boeing 727 στις πτήσεις μεσαίων αποστάσεων εντός των ΗΠΑ. Το νέο αυτό αεροσκάφος θα έπρεπε να είναι δικινητήριο, ευρείας ατράκτου, χωρητικότητας 250 - 300 επιβατών και να έχει την ικανότητα να απογειώνεται από αεροδρόμια που βρίσκονται σε μεγάλο υψόμετρο (όπου τα αεροσκάφη χρειάζονται μακρύτερο τροχοδιάδρομο και ισχυρούς κινητήρες). Ένα από αυτά τα αεροδρόμια είναι και του Ντένβερ στο Κολοράντο. Οι Αμερικάνοι κατασκευαστές απαντήσανε με τα τρικινητήρια αεροσκάφη ευρείας ατράκτου McDonnell Douglas DC-10 και Lockheed L-1011 TriStar, καθώς τα δικινητήρια αεροσκάφη δεν επιτρεπόντουσαν σε πολλά δρομολόγια από την FAA, την Αμερικανική Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας.

Ο Γάλλος πρόεδρος Charles de Gaulle θέλοντας να προκαλέσει την κυριαρχία των Αμερικανών κατασκευαστών αεροσκαφών, πρότεινε την δημιουργία ενός Ευρωπαϊκού αεροσκάφους που θα μπορούσε να ανταγωνιστεί τα Αμερικανικά μοντέλα. Το Concorde ήταν μέρος αυτής της απάντησης, σχεδιασμένο για υπερατλαντικές/υπερπόντιες πτήσεις. Η άλλη Ευρωπαϊκή απάντηση ήταν το Α300, το οποίο και σχεδιάστηκε με στόχο την προκήρυξη του Frank Kolk.

Airbus A300B4-603 με στοιχεία νηολογίου D-AIAS της Lufthansa κατά την προσγείωση στο αεροδρόμιο Heathrow του Λονδίνου.

Toν Σεπτέμβριο του 1967 οι κυβερνήσεις της Βρετανίας, της Γαλλίας και της Γερμανίας, υπέγραψαν Μνημόνιο Συμφωνίας για την έναρξη του σχεδιασμού ενός αεροσκάφους 300 θέσεων με την επωνυμία Airbus A300. Προηγούμενη συμφωνία είχε υπεγραφεί τον Ιούλιο του 1967, αλλά περιπλέχθηκε με την άρνηση της Βρετανικής κυβέρνησης να χρηματοδοτήσει την ανάπτυξη ανταγωνιστικού μοντέλου της British Aircraft Corporation, βασισμένο στο BAC 1-11, που προτιμούσε να χρηματοδοτήσει την ανάπτυξη του μοντέλου της Airbus.

Στους μήνες που ακολούθησαν την συμφωνία, τοσο η Γαλλική όσο και η Βρετανική κυβέρνηση εξέφρασαν τις αμφιβολίες τους σχετικά με το αεροσκάφος. Ένα άλλο πρόβλημα που προέκυψε ήταν οι απαιτήσεις για νέο τύπο κινητήρα σχεδιασμένο από την Rolls-Royce, τον RB207. Τον Δεκέμβριο του 1968 οι Γαλλικές και Βρετανικές εταιρείες, συναίτεροι της Airbus, (Sud Aviation και Hawker Siddeley αντίστοιχα) κατέθεσαν νέα πρόταση για ένα αεροσκάφος 250 θέσεων, το Airbus A250. Μετονομάζοντας το A300B, δεν θα χρειαζόταν νέους κινητήρες, οπότε και ο προϋπολογισμός θα ήταν μειωμένος. Προκειμένου να προσελκήσουν εν δυνάμει Αμερικανούς πελάτες, οι Αμερικανικοί κινητήρες General Electric CF6-50 επιλέχθηκαν για το Α300 αντί για τον Βρετανικό RB207. Η Βρετανική κυβέρνηση δυσσαρεστήθηκε από την απόφαση αυτή, οπότε και αποσύρθηκε από το πρόγραμμα, αλλά η Βρετανική φίρμα Hawker-Siddeley παρέμεινε ως εργολάβος για την ανάπτυξη και σχεδιασμό των πτερύγων του Α300, τα οποία και αποτέλεσαν τον κύριο άξονα για τις εντυπωσιακές επιδόσεις, είτε στις μικρές είτε στις μεγάλες υπερπόντιες πτήσεις. Χρόνια αργότερα, η Βρετανική κυβέρνηση επανήλθε στο πρόγραμμα, διαμέσου της British Aerospace.

Η Airbus Industrie ιδρύθηκε επίσημα το 1970, ύστερα από συμφωνία μεταξύ της Aérospatiale (Γαλλία) και τις εταιρείες-προγόνους της Deutsche Aerospace (Γερμανία). Η Ισπανική CASA εισήλθε το 1971. Κάθε εταιρεία θα παρέδιδε τα κατασκευασμένα τμήματα, υπό την μορφή έτοιμων προς χρήση τμημάτων.

Το 1972 το Α300 έκανε την παρθενική του πτήση. Το πρώτο μοντελο παραγωγής, το Α300Β2, μπήκε σε υπηρεσία το 1972. Αρχικά η επιτυχία του ομίλου ήταν ιδιαίτερα χαμηλή, αλλά μέχρι το 1979 υπήρχαν 81 αεροσκάφη σε υπηρεσία. Η ανάπτυξη του Α320 καθιέρωσε την Airbus ως κύριο παίκτη στην κατασκευή επιβατικών αεροσκαφών, όπου το αεροσκάφος έλαβε πάνω από 400 παραγγελίες πριν καν εκτελέσει την παρθενική του πτήση, σε αντίθεση με τις 15 παραγγελίες για το Α300 το 1972.

Airbus A300C4-605R της Islandsflug Cargo κατά την τροχιοδρόμηση του στο Διεθνές Αεροδρόμιο Barajas της Μαδρίτης.

Το Α300 είναι το πρώτο αεροσκάφος που χρησιμοποίησε τεχνικές "Just In Time". Ολοκληρωμένα τμήματα του αεροσκάφους κατασκευάζονται από μέλη του ομίλου σε όλη την Ευρώπη, και στην συνέχεια μεταφέρονται με αεροσκάφος στην τελική γραμμή παραγωγής, που βρίσκεται στην Τουλούζη (Γαλλία), δίπλα ακριβώς στο διεθνές αεροδρόμιο Toulouse Blagnac, από έναν τετραμελή στόλο αεροσκαφών τύπου Aero Spacelines Super Guppy (βασισμένο στο Boeing 377). Αρχικά η μέθοδος αυτή χρησιμοποιηθηκε ως μέσο για την ενιαία κατανομή εργασιών ανάμεσα στα μέλη του ομίλου ώστε να μειωθούν τα έξοδα δύο γραμμών παραγωγής. Γρήγορα όμως έγινε αντιληπτό πως αυτή η μέθοδος παραγωγής αεροσκαφών είναι οικονομικά συμφέρουσα από το να υπάρχει γραμμή παραγωγής σε μία μόνο τοποθεσία. Αυτό δεν πέρασε απαρατήρητο από την Boeing, η οποία εισήγαγε το ίδιο σύστημα, αν και 30 χρόνια αργότερα, για την παραγωγή του Boeinng 787, όπου ανακατασκευασμένα Boeing 747 μεταφέρουν τις πτέρυγες και άλλα τμήματα από την Ιαπωνία προς την Αμερική.

Το Α300 ήταν το έναυσμα για την Ευρωπαϊκή συνεργασία στον τομέα της αεροπορίας. Η πρώτη του πτήση τιμήθηκε στα Γαλλικά γραμματόσημα των τριών φράγκων.

[Επεξεργασία] Τεχνολογία

Egypt Air Airbus A300-600R

Τα μέλη της Airbus χρησιμοποίησαν την τελευταία τεχνολογία, μέρος της οποίας προήλθε από το Concorde. Με την υπηρεσιακή εισαγωγή του το 1974, το Α300 ήταν το πλέον εξελιγμένο αεροσκάφος και επηρρέασε σε μεγάλο βαθμό την μετέπειτα σχεδίαση υποηχητικών επιβατικών αεροσκαφών. Ορισμένα τεχνολογικά επιτεύγματα είναι:

Διμελές πληρωμα διακυβέρνησης.
Εξελιγμένα φτερά σχεδιασμένα από την de Havilland (αργότερα BAE Systems) με:
- Supercritical Αirfoil Section για οικονομική απόδοση.
- εξελιγμένες, αεροδυναμικές επιφάνειες ελέγχου.
Διάμετρος ατράκτου 222 ιντσών για 8 επιβάτες ανά σειρά και δύο κοντέινερ τύπου LD3.
Νέος τύπος κατασκευής ("billets"), με αποτέλεσμα ελαφρύτερο συνολικό βάρος.
Το πρώτο επιβατικό αεροσκάφος που εξοπλίστηκε με προστασία από ρεύματα καθοδικού/ανοδικού αέρα.
Εξελιγμένο σύστημα αυτόματου πιλότου όπου μπορεί να καθοδηγήσει το αεροσκάφος από την άνοδο μέχρι και την προσγείωση.
Ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα φρένων

Μεταγενέστερα Α300 ενσωμάτωσαν και άλλα τεχνολογικά χαρακτηριστικά, όπως:

Νέου τύπου όργανα σε οθόνες υγρών κρυστάλλων.
Εκτεταμένη χρήση συνθετικών υλικών για αεροσκάφος της εποχής του.
Τροποποίηση του κέντρου βάρους με την διαμόρφωση του καυσίμου στις δεξαμενές.
Το πρώτο επιβατικό αεροσκάφος που χρησιμοποίησε "wing fences" για καλύτερα αεροδυναμικά χαρακτηριστηκά.

Όλα τα παραπάνω έκαναν το Α300 τον ιδανικό αντικαταστάτη για τα τρικινητήρια αεροσκάφη ευρείας ατράκτου όπως τα McDonnell Douglas DC-10 και Lockheed L-1011 για διαδρομές μικρού- και μεσαίου μήκους. Στις αρχικές εκδόσεις, η Airbus χρησιμοποίησε τους ίδιους κινητήρες και παρόμοια συστήματα όπως στο DC-10.

[Επεξεργασία] Σε Υπηρεσία

Μετά την αρχή του προγράμματος, οι πωλήσεις του Α300 ήταν ιδιαίερα χαμηλές τα πρώτα χρόνια, και οι περισσότερες παραγγελίες ήταν από εταιρείες που είχαν δέσμευση για την αγορά του προϊόντος αυτου, κυρίως η Air France και η Lufthansa. Σε κάποιο σημείο, η Airbus είχε έτοιμα 16 αδιάθετα Α300, τα οποία περίμεναν αγοραστή.

Η Ινδική Indian Airlines ήταν η πρώτη εταιρεία εσωτερικών πτήσεων που αγόρασε το Α300. Σήμερα, ορισμένα αεροσκάφη πετάνε ακόμη με την εταιρεία.

Το 1977, η Αμερικανική Eastern Air Lines ενοικίασε τέσσερα Α300 για την αξιολόγηση σε υπηρεσιακή δραστηριότητα. Ο Frank Borman, πρώην αστροναύτης και τότε διευθύνον σύμβουλος της εταιρείας, εντυπωσιάστηκε, καθώς το Α300 κατανάλωνε 30% λιγότερα καύσιμα από τον στόλο των TriStar και παράγγειλε 23 Α300. Αμέσως μετά ακολούθησε παραγγελία από την Pan Am. Έκτοτε, η σειρά των Α300 ξεκίνησε να πουλάει, φθάνοντας τον σημερινό αριθμό των 858 παραγγελιών.

Το αεροσκάφος ήταν ιδιαίτερα δημοφιλές με τους Ασιατικούς αερομεταφορείς, καθώς αγοράστηκε από τις Japan Air System, Korean Air, Thai Airways International, Singapore Airlines, Malaysia Airlines, Philippine Airlines, Garuda Indonesia, China Airlines, Pakistan International Airlines, Indian Airlines, Trans Australia Airlines και πολλές άλλες. Καθώς δεν υπόκειτο σε περιορισμούς από την FAA (Αμερικανική Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας) για πτήσεις ETOPS/LROPS των 60 λεπτών, που ίσχυαν για τα δικινητήρια αεροσκάφη εκείνη την εποχή, πολλές Ασιατικές εταιρείες χρησιμοποίησαν το Α300 στις πτήσεις κατά μήκος του Κόλπου της Βεγγάλης και της Νότιας Θάλασσας της Κίνας.

To 1981 η Airbus αναπτυσσόταν ταχύτατα, με πάνω από 300 αεροσκάφη να έχουν πωληθεί και παραγγελίες για 200 αεροσκάφη από 40 διαφορετικές εταιρείες. Αυτό δεν πέρασε απαρατήρητο από την Boeing, η οποία και απάντησε με το Boeing 767.

Εφοδιασμος ενος αεροσκάφους Airbus A300 των Ολυμπιακών Αερογραμμών.

Το Α300 χάρισε στην Airbus την εμπειρία να πουλάει και να κατασκευάζει ανταγωνιστικά αεροσκάφη. Η άτρακτος του Α300 επιμηκύνθηκε και έδωσε τα A330 και Α340, η συρρικνώθηκε για το A310. Επίσης τροποποιήθηκε για το A300-600ST Beluga Super Transporter.

Το Α300 πλησιάζει στο τέλος της καρριέρας του και πλέον πωλείται ως εμπορευματικό αεροσκάφος. Ο κυριότερος (εμπορευματικός) χρήστης του Α300 είναι η Αμερικανική FedEx, η οποία τον Ιανουάριο του 2006 είχε 95 αεροσκάφη τύπου Α300/Α310. Η επίσης Αμερικανική United Parcel Service "UPS" άρχισε να χρησιμοποιεί εμπορευματικά Α300. Η τελευταία έκδοση του Α300, είναι το Α300-600R και έχει πιστοποιηθεί για πτησεις ETOPS 180 λεπτών. Το Α300 απολαμβάνει ανανεωμένο ενδιαφέρον ως μεταχειρισμένο αεροσκάφος με μετατροπή σε εμπορευματικό μοντέλο. Τα εμπορευματικά Α300 (είτε τα νεα Α300-600R, ή τροποποιημένα πρώην επιβατικά, είτε τα -Β4, και -Β2), αποτελούν μετά το Boeing 747 τον μεγαλύτερο εμπορευματικό στόλο αεροσκαφών.

Τον Μάρτιο του 2006 η Airbus ανακοίνωσε τον τερματισμό της παραγωγής των Α300 και Α310. Το τελευταίο μοντέλο, ένα Α300-600, αναμένεται να παραδοθεί τον Ιούλιο του 2007. Επίσης, η Airbus ανακοίνωσε πως θα συνεχίσει να παρέχει σετ επισκευής για το Α300, ώστε να συνεχίσει να πετάει μέχρι το 2025 τουλάχιστον.

[Επεξεργασία] Παραλλαγές

A300-ZERO-G

Α300Β1: Μόνον δύο κατασκευάστηκαν. Το πρώτο πρωτότυπο και το δεύτερο αεροσκάφος πουλήθηκε για κανονική πτητική δραστηριότητα, και πλέον έχει καταστραφεί. Είχε 259 θέσεις, Μέγιστο Βάρος Απογείωσης 132,000 kg και δύο κινητήρες General Electric CF6-50A ώσης 220 kN.
A300B2: Το πρώτο μοντέλο παραγωγής. Έφερε δύο κινητήρες CF6 ή Pratt & Whitney JT9D με ώση από 227 έως 236 kN, μπήκε σε υπηρεσία τον Μάιο του 1974 με την Air France.
- A300B2-100: Μέγιστο Βάρος Απογείωσης 137 Τόννων.
- A300B2-200: Μέγιστο Βάρος Απογείωσης 142 Τόννων, με πτερύγια τύπου Krüger.
- A300B2-300: αυξημένο Μέγιστο Βαρος Προσγείωσης/Μέγιστο Βάρος Κενό.
A300B4: Το κύριο μοντέλο παραγωγής. Επιπλέον κεντρική δεξαμενή καυσίμου χωρητικόητας 47,500 kg. H παραγωγή των -Β2 και -Β4 αριθμεί 248 αεροσκάφη.
- A300B4-100: Μέγιστο Βάρος Απογείωσης 157.5 Τόννων.
- A300B4-200: Μέγιστο Βάρος Απογείωσης 165 Τόννων, αναφέρεται και ως Α300-600.
A300B4-203FF, -220FF, ή A300B2-203FF: Το πρώτο αεροσκάφος ευρείας ατράκτου με διμελές πλήρωμα. Περιλαμβάνει ορισμένα από τα συστήματα του -600. Μπήκε σε υπηρεσία με την Garuda, την VASP, την Tunisair και την Kar-Air/Finnair.
A300B10 (A310): Με βραχύτερη άτρακτο, υψηλότερη σχέση πτερύγων/ατράκτου, μικρότερο ουραίο πηδάλιο και διμελές πλήρωμα, προσφέρεται στην βασική -200 έκδοση, ή στην -300 με μεγαλύτερη ακτίνα (έως 9,600 χλμ), τόσο στην επιβατική, όσο και στην εμπορευματική έκδοση. Προσφέρεται και ως στρατιωτικό τάνκερ/μεταφορικό, μέχρι τώρα χρησιμοποιείται από την Luftwaffe. Μέχρι στιγμής έχουν κατασκευαστεί 260 αεροσκάφη.
A300C4: Μετατρέψιμη εμπορευματική έκδοση, που φέρει μεγάλη θύρα εμπορευμάτων στο αριστερό τμήμα.
A300-600: Κατά τον σχεδιασμό, αναφερόταν ως Α300Β4-600. Η έκδοση αυτή έχει το ίδιο μήκος με τα Β2 και Β4, αλλά προσφέρει μεγαλύτερο χώρο αφού αξιοποιεί το ουραίο τμήμα του A310. Φέρει κινητήρες CF6-80 ή Pratt & Whitney PW4000 υψηλότερης απόδοσης και μπήκε σε υπηρεσία το 1988. Προσφέρεται τόσο ως επιβατική όσο και ως εμπορευματική έκδοση. Συνολικά 330 Α300-600 έχουν κατασκευαστεί.
A300-600ST: Πιό συχνά αναφέρεται ως "Beluga" ή "Airbus Super Transporter,". Έχουν κατασκευαστεί πέντε αεροσκάφη, και χρησιμοποιούνται από την Airbus για την μεταφορά των τμημάτων ανάμεσα στα κέντρα παραγωγής της εταιρείας. Η διαδικασία αυτή επιτρέπει καλύτερη καταναμή φόρτου εργασίας. Σχεδιάστηκαν για την αντικατάσταση των τεσσάρων Aero Spacelines Super Guppy, που χρησιμοποιήθηκαν από την Airbus με τον ίδιο σκοπό.
A300-600R: Πρόκειται για ένα -600άρι με καλύερη ακτίνα δράσης χάρη στην επιπλέο ουραία δεξαμενή.
A300-600 Convertible: Επιβατική έκδοση που μετατρέπεται σε εμπορευματικό τύπο, και αντίστροφα.

[Επεξεργασία] Τεχνικά Χαρακτηριστικά

Μετρήσεις	A300B4	A300-600R	A300-600F
Επιβάτες (2-Θέσεις)	266
Μήκος	54.08 m (177' 3")
Άνοιγμα Φτερών	44.85 m (147' 2")
Ύψος	16.62 m (54' 6")
Φάρδος Καμπίνας (Μέγιστο)	5.28 m
Διάμετρος Ατράκτου	5.64 m
Βάρος (Άδειο)	90,060 kg (198,132 lb)		81,900 kg (180,700 lb)
Μέγιστο Βάρος Απογείωσης	165,000 kg (364,980 lbs.)		170,500 kg (375,100 lb)
Ταχύτητα (Πλεύσης)	Μach 0.78
Ταχύτητα (Μέγιστη)	Μach 0.86
Ακτίνα (Μέγιστο Φορτίο)	6,670 km (5,300 nm)		2,950 nm
Χωρητικότητα Καυσίμων (Μέγιστη)		68,150 litres (18,000 USG)
Κινητήρες	CF6-50C2 ή JT9D-59A	CF6-80C2 ή PW4156
Πλήρωμα	Δύο		Δύο

[Επεξεργασία] Παραδόσεις του Α300

2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993	1992	1991	1990	1989
4	9	12	8	9	11	8	8	13	6	14	17	23	22	22	25	19	24
1988	1987	1986	1985	1984	1983	1982	1981	1980	1979	1978	1977	1976	1975	1974	1973	1972	1971
17	11	10	16	19	19	46	38	39	26	15	15	13	8	4	0	0	0

[Επεξεργασία] Συμβάντα

27 Ιουνίου 1976: Air France Πτήση 139, προερχόμενη από το Τελ Αβίβ, Ισραήλ με 248 επιβάτες και 12μελές πλήρωμα απογειώνεται από την Αθήνα, Ελλάδα με καεύθυνση το Παρίσι, Γαλλία. Στην πτήση εκδηλώνεται αεροπειρατεία, και τελικά κατευθύνεται στο αεροδρόμιο Εντέμπε στην Ουγκάντα.
3 Ιουλίου 1988: Iran Air Πτήση 655 καταρρίφθηκε από το Αμερικανικό USS Vincennes στον Περσικό Κόλπο ύστερα από λανθασμένη εκτίμηση πως πρόκειται για Ιρανικό F-14 Tomcat, σκοτώνοντς όλους τους 290 επιβάτες και το πλήρωμα.^[1]
26 Απριλίου 1994: Α300-600 της China Airlines (Ταϊβάν) συγκρουεται στο τέρμα του τροχοδιαδρόμου στην Ναγκόγια, Ιαπωνία, σκοτώνοντας όλο το 15μελές πλήρωμα και 249 από τους 264 επιβάτες.
26 Σεπτεμβρίου 1997: Η Πτήση 152 συγκρούεται κατά την προσγείωση στο Μενταν, Ινδονησία σκοτώνοντας 234 επιβάτες.
16 Φεβρουαρίου 1998: Α300-600 της China Airlines (Ταϊβάν) προσέκρουσε στην οικιστική περιοχή κοντά στο Διεθνές Αεροδρόμιο της Ταϊβαν "Taoyuan" κοντά στην Τάιπεϊ. Σκοτώθηκαν όλοι οι 196 επιβάτες και έξι άτομα στο έδαφος. Ένας από τους επιβάτες ήταν και ο Πρόεδρος της Κεντρικής Τράπεζας της Ταϊβάν.
24 Δεκεμβρίου 1999: Στην Indian Airlines Πτήση IC 814 από το Κατμαντού, Νεπάλ προς Νέο Δελχί εκδηλώνεται αεροπειρατεία και κατευθύνεται στην Κανταχάς, Αφγανιστάν. Μία απώλεια.
12 Νοεμβρίου 2001: American Airlines, Πτήση 587 προσκρούει μετά την απογείωση στο λιμάνι Belle Harbor στο Queens της Νέας Υόρκης αμέσως μετά την απογείωση από το Διεθνές Αεροδρόμιο "J.F. Kennedy". Σκοτωθηκαν όλοι οι 260 επιβάτες καθώς και πέντε στο έδαφος. Το επίσημο ανακοινωθέν του NTSB απέδωσε την αιτία του ατυχήματος στην υπέρμετρη χρήση του πηδαλίου για την εξομάλυνση ελαφρών αναταράξεων, που είχε ως αποτέλεσμα φθορά στο πηδάλιο που με τη σειρά του οδήγησε στην αποκόληση του ουραίου τμήματος. Αποτέλεσμα ήταν η επανεξέταση της σχεδίασης του πηδαλίου αλλά και των μεθόδων ελέγχου κατά την πτήση του τμήματος αυτού. Μετά από παρόμοια περιστατικά σε πηδάλια των Α300 και Α310, η NTSB επανεξέτασε το περιστατικό με μεγαλύτερη έμφαση στο πηδάλιο και στο σύστημα ελέγχου του.Πρότυπο:Fact
22 Νοεμβρίου 2003: Εμπορευματικό Α300 της DHL με στοιχεία νηολογίου OO-DLL, χτυπήθηκε στο φτερό από πύραυλ τύπου SA-7 'Grail' μετά την απογείωση από το Διεθνές Αερολιμένα της Βαγδάτης. Το αεροσκάφος έχασε αμέσως όλα τα υδραυλικά του συστήματα, άρα και οι πιλότοι αδυνατόυσαν να το κυβερνήσουν. Οι πιλότοι κατάφεραν να κατεβάσουν τους τροχούς, οπότε και δημιούργησαν αρκετή τριβή. Παράλληλα, με αυξομειώσεις στους κινητήρες μπόρεσαν να προσγειώουν το αεροσκάφος, χωρίς να υποστεί σημαντική ζημιά. Αργότερα το αεροσκάφος επισκευάστηκε και πουλήθηκε.(incident summary and photos).