Vuelo 123 de Japan Airlines
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El Vuelo 123 de Japan Airlines era un vuelo comercial del Aeropuerto Internacional de Haneda en Tokio al aeropuerto Internacional de Osaka en Itami Hyogo. El Boeing 747-SR46 que cubría esa ruta estaba registrado como el JA8119, colisionó en lo alto del Monte Takamagahara en la prefectura de Gunma, Japón a 100 km de Tokio el Lunes 12 de Agosto de 1985, el sitio del impacto fue Osutaka O`ne muy cerca del monte Osutaka.
Permanece en la historia como el mayor desastre aéreo en vuelo único y el segundo en accidentes de aviación de todos los tiempos, después del Desastre de Tenerife (Colisión de 1977 en Los Rodeos) (excluyendo los Atentados del 11 de septiembre de 2001). Los 15 miembros de la tripulación y 505 de los 509 pasajeros murieron (incluyendo al famoso cantante Kyu Sakamoto): en total 520 muertos. Las cuatro mujeres sobrevivientes fueron localizadas juntas en la parte trasera del avion: Yumi Ochiai, una aeromoza de JAL fuera de servicio de 25 de edad quien estaba atrapada entre muchos asientos; Hiroko Yoshisaki, una mujer de 34 años y su nieta de 8 años de nombre Mikiko, quienes estaban atrapadas en una sección intacta del fuselaje y una chica de 12 años llamada Keiko Kawakami quien fue hallada sentada en la rama alta de un árbol.
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[editar] Secuencia de eventos
El vuelo despegó a las 6:12pm. Transcurridos los primeros 12 minutos mientras la aeronave alcanzaba su altitud de crucero sobre la bahía Sagami, el mamparo de presión trasero falló, resultando la pèrdida del estabilizador vertical y otras partes que cayeron al mar, despresurizando la cabina, y dañando severamente las cuatro líneas hidráulicas de la aeronave. Los pilotos sintonizaron su trasmisor-receptor en una banda de frecuencia exclusiva para señales de emergencia dirigida a Tokio donde se les permitió el descenso proporcionándoles los vectores principales para un aterrizaje de emergencia. Continuando los problemas solicitaron los vectores de regreso a Haneda y luego a Yokota (donde hay una base militar de los E.U.A.) pero regresaban a Haneda nuevamente puesto que la aeronave comenzaba a vagar incontrolable. Con la pérdida de control total de las superficies estabilizadoras el avión comenzò a oscilar elevándose y descendiendo en lo que es conocido como un ciclo fugoide, un modo de vuelo típico en accidentes en aeronaves donde los controles están inhabilitados. Después de descender a 4100m , los pilotos reportaron que la nave era totalmente incontrolable, voló sobre la penìnsula de Izu dirigiéndose hacia el océano Pacífico y luego giró hacia la playa descendiendo a 2100m, Los pilotos consiguen elevar el avión a una altitud de 4000 m antes de entrar en un descenso vertiginoso a través de las montañas y desapareciendo del radar a las 6:56p.m. y a 2100 de altitud. Durante las oscilaciones que precedieron a la caída de la aeronave los pilotos implementaron una medida de control usando la reacción de las turbinas. Los momentos finales del avión ocurrieron cundo golpeó una montaña como resultado de su pérdida de control y aterrizó en la ladera. Treinta minutos elapsados desde la falla del mamparo hasta el momento del impacto permitió a algunos pasajeros escribir notas de despedida a sus familiares.
[editar] Operaciones de rescate
A causa de la lluvia, el terreno montañoso y la obscuridad, las brigadas de rescate fueron incapaces de alcanzar el sitio del desastre hasta la mañana siguiente, doce horas después del desplome. La mayoría de los pasajeros fueron identificados y trasladados al pueblito de Ueno. Hubo confusión acerca de quien conduciría el rescate en la víspera inmediata al accidente. Un helicóptero de la fuerza aérea de los Estados Unidos fue el primero en arribar al sitio unos 20 minutos después de la colisión, la tripulación transmitió a la base aérea de Yokota para implementar equipos de rescate y ofrecieron guiar a las fuerzas japonesas al sitio inmediatamente. Representantes del gobierno Japones ordenaron a la tripulación del helicóptero regresar a la base aerea de Yokota porque las fuerzas de defensa del Japón conducirían el rescate. Las brigadas no llegaron sino hasta la mañana siguiente; algunos cuantos sobrevivientes del accidente se cree que murieron durante este intervalo. La aeromoza que sobrevivió narro desde su camilla en el hospital que recordaba el sonido de los rotores del helicóptero y que poco antes se despertó entre restos gritos y gemidos que gradualmente disminuyeron hasta el silencio durante la noche.
[editar] Causas
Las causas del desastre de acuerdo al reporte oficial publicado por la Comisión Investigadora de Accidentes aereos y ferroviarios del Japon fueron las siguientes:
- La aeronave estuvo involucrada en un incidente en el aeropuerto de Itami el 2 de junio de 1978 en el cual la parte trasera del fuselaje (cola) toco tierra al momento del despegue lo que daño el mamparo de presión trasero.
- La subsecuente reparación efectuada por Boeing fue defectuosa. Boeing debía colocar una placa doble con dos hileras de remaches para cubrir el mamparo dañado, pero los ingenieros lo repararon usando dos placas pero solo una hilera sencilla de remaches. esto redujo la resistencia a la fatiga de las partes en un 70%. Boeing calculó que esta incorrecta instalación le permitiria efectuar al avion solo 10000 despegues, pero el avion había completado ya 12319 despegues después de la reparación y antes del fatal accidente.
- Cuando se perdió el mamparo ello rompió las 4 líneas hidráulicas. Con el control de las superficies inhabilitado la aeronave era incontrolable.
[editar] Consecuencias
Japan Airlines acepto la responsabilidad parcial del desastre porque la cola había estado emitiendo ruidos silbantes intermitentes (sugiriendo un defecto en el fuselaje) durante años sin ninguna acción por parte del personal de manteniemiento de la empresa.
El presidente de Japan Airlines despedido, un número importante de empleados de alto y bajo rango (incluido el jefe de ingenieros)cometieron suicidio. El ingeniero de Boeing que estaba a cargo de la reparación del mamparo también cometió suicidio.
