Bus à haut niveau de service

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Sommaire 1 L'origine du terme "BHNS" 2 Les divers critères de service 2.1 Des intervalles de passage fréquents 2.2 Une régularité assurée par le site propre et les priorités 2.3 Une information aux voyageurs Claire et Lisible 2.4 Une accessibilité facilitée depuis les rues avoisinantes mais ausi dans les véhicules 3 Des matériels et des types d'exploitation différenciés 3.1 BHNS guidés 3.2 BHNS dans des tunnels de métro 4 Voir aussi 4.1 Articles connexes

[modifier] L'origine du terme "BHNS"

Le terme BHNS est issu d'un concept employé en France dans les années 1990 pour désigner :

• Des lignes de bus à haute fréquence (5 à 10 mn en Heure Pleine et moins de 15mn en Heure Creuse),
• Une amplitude élevée : 5h30 - 0h30,
• Quelques aménagements de voirie ponctuels,
• Quelques priorités aux feux,
• ...

Ce terme a ainsi été utilisé à Dijon (Kéolis), Grenoble (Transdev) ou encore Amiens (Veolia Transport) pour désigner en fait les lignes structurantes d'un réseau. La plupart des villes de plus de 200 000 habitants étant aujourd'hui en cours d'équipement en Tram, il a fallu pour les autres et ce, notamment afin de pallier les diminutions des subventions de l'Etat français aux TC, chercher des solutions "innovantes" au moindre coût.

C'est ainsi qu'on a redécouvert les bienfaits des "BRT" ou Bus Rapid Transit d'Amérique du Nord et du Sud, composés principalement de lignes express d'autobus utilisant des voies réservées sur autoroute aux Etats Unis et au Canada, ou bien de larges voiries au Brésil et en Equateur.

Ce concept, déjà en partie présent en France dès les années 70 dans la conception de la ville nouvelle d'Evry, puis repris en 1990 avec le Trans-Val-de-Marne, a fait florès dans les années 2000, si bien que des villes comme Rouen avec "TEOR" s'y sont lancées en lieu et place d'une seconde phase de Tramway jugée trop coûteuse, puis par la suite Nice en préfiguration de la seconde ligne et enfin Nantes avec le Busway inauguré le 4 novembre 2006. Grenoble y réfléchit d'ailleurs pour sa ligne 1 récemment mise en site propre avec des couloirs bus latéraux. En Île-de-France, le plan de déplacement urbain a lancé le projet Mobilien qui a pour ambition de mettre en place un réseau structurant de près de 150 lignes.

Le CERTU a d'ailleurs profité de l'engouement français pour le BHNS pour publier en 2006 un ouvrage sur la question recensant ses principales caractéristiques décrites ci-après. Les nouveaux Bus à Haut Niveau de Service (BHNS), se rapprochent désormais plus des BRT (cf. articles) que des antiques couloirs bus utilisés par une multitude de lignes.

En effet Bus Rapid Transit (BRT) est désormais un terme donné à une multitude de systèmes de transport en commun qui doivent à mimima regrouper les caractéristique suivantes :

• 70 % de l'infrastructure en site propre,
• 1 à 4 lignes dédiées maximum sauf cas particulier (TransMilenio) difficlement transposable en Europe compte tenu des gabarits nécessaires,
• Des stations aménagées avec valideurs incorporés,
• Des véhicules spécifiques guidés ou non,
• Une image globale et différente du reste du système de transport bien qu'intégré avec celui-ci,
• ...

L'objectif est pour beaucoup de villes (ex : Saint-Denis - Réunion - Saint-Denis) ou d'autres, d'y tendre progressivement par des améliorations progressives d'infrastructures :

• De véritables sites proptres à minima de 70 %, deux sens confondus,
• Des fréquences et amplitudes simlilaires à celles d'un tramway (Curitiba) voire d'un Métro TransMilenio à Bogota,
• Des autobus à plancher haut ou bas et à ouverture inversée (si quai central) voire des deux côtés,
• De la vente de titre en stations soit par DAT soit par personnel comme à Bogota.

Chaque BHNS varie d'une ville à l'autre mais beaucoup d'entre-eux partagent des critères similaires.

[modifier] Les divers critères de service

[modifier] Des intervalles de passage fréquents

La fréquence (terme utilisé d'ailleurs à tort) de passage désigne l'intervalle de temps entre deux véhicules. Elle est généralement plus "élevée" (intervalle plus faible) aux heures de pointes qu'aux heures creuses. La fréquence détermine donc le temps d'attente.

Afin d'assurer un service de qualité, le transporteur doit donc limiter le temps maximal d'attente des voyageurs, en augmentant les fréquences, aux heures de pointes, mais aussi aux heures creuses (de journée, de matinée, en frange de pointe, voire de nuit).

[modifier] Une régularité assurée par le site propre et les priorités

Un des inconvénients majeurs du bus est son insertion dans la circulation générale, qui est facteur d'aléas pour la régularité (espacement régulier des véhicules, donc des fréquences). Il est donc nécessaire pour assurer des fréquences élevées, de garantir une bonne régularité. Il est courant d'admettre pour des lignes de bus chargées, sur des itinéraires encombrés, qu'une bonne régularité n'est possible qu'avec des fréquences de cinq à six minutes (pour des tramways en site propre, on considère que cette valeur est de trois minutes). En deça, les bus se rejoignent et forment des trains de deux ou plus.

Pour améliorer la régularité d'une ligne, la mesure la plus légère est la priorité aux carrefours. La plus efficace est l'aménagement de sites propres (qui permettent de réduire l'espace accordé à l'automobile, dans le cadre de certaines politiques globales de déplacements). Il est bien sûr alors souhaitable de coupler les deux mesures.

[modifier] Une information aux voyageurs Claire et Lisible

[modifier] Une accessibilité facilitée depuis les rues avoisinantes mais ausi dans les véhicules

L'accessibilité aux transports en communs en essentielle pour deux raisons :

• l'une est sociétale : l'accès au transports en commun doit être à la portée de tous sans discrimination, en particulier en direction des handicapés ;
• l'autre est systémique : plus le transport est accessible, plus il devient efficace ; en effet, le temps de trajet des transports urbains est étroitement lié au temps des arrêts pour la montée et la descente des voyageurs.

Le BHNS intègre la notion d'accessibilité, avec le principe de stations aménagées (en opposition aux arrêts de bus, souvent simple points d'arrêt) et de bus spécialement équipés.

Les stations comportent des quais adaptés à la hauteur des seuils des portes des véhicules, de longueur en cohérence avec celle des véhicules.

Ceux-ci peuvent être, le cas échéant, équipés de palettes pour les utilisateurs de fauteuil roulant.

[modifier] Des matériels et des types d'exploitation différenciés

[modifier] BHNS guidés

Dans certaines villes on utilise comme Bus à Haut Niveau de Service des systèmes avec guidage comme les roues de guidage, guidages à lecture optique ("TEOR" de Rouen) ou des trams sur pneus (TVR bi-mode à Nancy).

Fastway de Crawley (Angleterre).

Roue de guidage du Busway d'Ipswich.

le TVR de Nancy.

[modifier] BHNS dans des tunnels de métro

Une question spéciale aparait avec l'utilisation d'autobus dans des conditions dexploitation de type métro, notamment en souterrain. En effet, en villes denses, les responsables politiques préfèrent éviter d'affecter de l'espace aux transports en commun en surface et préfèrent les mettre en souterrain quzand les finances le permettent. Ainsi, certaines villes ont recours à des tunnels routiers pour la traversée de leur hypercentre.

Afin d'éviter les problèmes de pollution des moteurs thermiques, il est souvent recourir à des véhicules à propulsion électrique dans des tunnels :

• Seattle dans son service de Busway souterrains. Dans ce cas, le mode duel (électrique/diesel-électrique) a été utilisé jusqu'en 2004 par les bus fabriqués par Breda, avec l'utilisation de la traction électrique dans les passages souterrains et ales moteurs diésels conventionnels pour les trajets en surface. A partir de 2004, Seattle a remplacé les anciens véhicules par des bus hybrides diesel-électriques, qui fonctionnent de la même façon que les voitures hybrides à l'extérieur du tunnel et avec moins de bruit et d'émissions.
• Boston dans la phase II de sa Silver Line a utilisé une approche semblable, après avoir utilisé des Trolleybus.

[modifier] Voir aussi

[modifier] Articles connexes

• Veolia Transport
• Veolia Transportation
• Liste des Bus à Haut Niveau de Service
• Réseau de Curitiba
• Tramway sur pneu
• Autobus guidé
• Métro de surface
• BRT