Radar automatique

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Radar automatique.

Le radar automatique est un appareil de contrôle de la vitesse (cinémomètre) des véhicules routiers que l'on peut rencontrer sur le bord des routes et qui fonctionne seul, sans l'intervention d'êtres humains.

L'Union européenne le voit comme des « dispositifs automatisés de contrôle de la vitesse (caméras automatisées), complétés par des procédures permettant de traiter un grand nombre d'infractions »^[1].

Soixante-dix États ont implanté des dispositifs automatisés de contrôle de vitesse sur leurs routes, en particulier plusieurs États nord-américains ; quelques États membres de l'Union européenne, et quelques provinces canadiennes^[2].

Sommaire

1 Dans l'Union européenne
2 Fonctionnement
3 Les ratés des radars
4 Controverse
5 Voir aussi
- 5.1 Articles connexes
- 5.2 Liens externes
6 Notes

[modifier] Dans l'Union européenne

Troisième génération d'armoires automatisées en France.

Le traité de Maastricht a établi en 1992 la compétence de la Communauté pour améliorer la sécurité routière, politique rattachée à la politique commune des transports (article 71 du traité instituant la Communauté européenne modifié par le traité sur l'Union européenne).

Dans l'Union européenne, le transport par route est de loin le plus dangereux et le plus coûteux en vies humaines. Le programme d'action en faveur de la sécurité routière 2003-2010 prévoit un catalogue de mesures comme le renforcement des contrôles routiers, le déploiement de nouvelles technologies de sécurité routière, l'amélioration de l'infrastructure routière et des actions visant à améliorer le comportement des usagers. L'objectif final est de réduire d'au moins 50 % le nombre des tués à l'horizon 2010. Toutefois, en 2006, il semble que l'objectif sera difficile à atteindre^[3].

Chaque année, 1 300 000 accidents corporels causent plus de 40 000 morts et 1 700 000 blessés. Le coût, direct ou indirect, a été évalué à 160 milliards d'euros, soit 2 % du PNB de l'Union européenne (UE). Certains groupes de population ou catégories d'usagers sont particulièrement vulnérables : les jeunes de 15 à 24 ans (10 000 tués par an), les piétons (7 000 tués) ou les cyclistes (1 800 tués). Les causes de ces problématiques sont : la vitesse excessive, la consommation d'alcool, la non-utilisation des ceintures, l'insuffisance de protection, l'existence de points noirs, le non-respect des temps de conduite et de repos pour le transport professionnel et la mauvaise visibilité.

La Commission a également décidé le 22 octobre 2003 de recommander aux États membres d'intégrer dans un plan national de contrôle les meilleures pratiques en fait de mesures de contrôle. Ils devraient évaluer les résultats à intervalles réguliers et adapter leurs plans le cas échéant. Parmi les mesures à inclure figurent les « dispositifs automatisés de contrôle de la vitesse » (caméras automatisées), complétés par des procédures permettant de traiter un grand nombre d'infractions.^[4]

L'Union européenne recommande à ces États membres (décision du 6 avril 2004), « de veiller à ce que des dispositifs automatisés de contrôle de la vitesse soient employés sur les autoroutes, les routes secondaires et les artères urbaines et veiller à ce que les contrôles soient faits de manière à garantir leur efficacité, c'est-à-dire qu'ils soient effectués régulièrement sur des tronçons où le non-respect est fréquent et entraîne une augmentation du risque d'accidents ».^[5]

Selon ces mêmes recommandations, les « sanctions [...] pour les excès de vitesse » doivent être « efficaces, proportionnées et dissuasives » et « les sanctions prévoient la possibilité d'une suspension ou d'un retrait du permis de conduire et d'une immobilisation du véhicule en cas d'infraction grave »^[6].

Par ailleurs, il est recommandé aux États membres de s'échanger les infractions, pour les résidents en dehors des frontières internes.^[7]

Les résultats doivent être évalués tous les deux ans.

Les pays qui ont mis en place ce genre de contrôle sont notamment l'Autriche (79 fixes et 77 mobiles, 1 235 détecteurs, et 82 caméras)^[8], le Royaume-Uni, l'Espagne, la France, la Belgique et les Pays-Bas.

En plus des radars automatiques sur les bords des routes, il existe une décision de la Commission du 17 janvier 2005 relative à l'harmonisation du spectre dans la bande de fréquences des 24 GHz en vue de l'utilisation limitée dans le temps par des systèmes radar à courte portée pour automobile dans la Communauté (Journal officiel L 21 du 25 janvier 2005).

[modifier] Fonctionnement

Schéma explicatif de la procédure entre la prise de vitesse par un radar automatique et le processus judiciaire en France

Constitué d'une armoire métallique munie de vitres blindées, il contient un détecteur radar, un appareil photographique numérique et un flash permettant de photographier les contrevenants dépassant la vitesse autorisée sur le tronçon surveillé.

Dans l'Union européenne le code des « Caméras de contrôle de la vitesse » est le 29816100-3^[9].

[modifier] Autriche

En juin 2002, L'Autriche évalue le lecteur automatique de plaque d'immatriculation. Les photos sont faites sur l'arrière du véhicule, ainsi que sur toute sa longueur. En raison des normes de respect de la vie privé, tous les aspects sont traités par la police, et le nom des personnes ne peut pas être livré à des sous-traitants. Le traitement des films est effectué par des entreprises privées, mais pas l'envoi des contraventions. Le propriétaire du véhicule a la responsabilité de savoir qui conduit le véhicule à tout instant. En pratique, la plupart des propriétaires acceptent d'être le conducteur. Dans le cas d'une entreprise, le directeur doit donner le nom du conducteur. La motivation est faible pour poursuivre les véhicules non autrichiens. Les dossiers d'infractions sont toujours traités manuellement. L'infraction peut être poursuivie pendant six mois maximum, une pellicule de caméra contenant 400 photos, plusieurs jours peuvent être nécessaires à son remplissage. Le revenu perçu était de 37 900 000 euros.

Des conducteurs résidant dans d'autres pays de l'Union peuvent être poursuivis.^[10]

[modifier] France

Article détaillé : Radar automatique en France.

En France, depuis 2003, une directive gouvernementale dans le cadre de la sécurité routière généralise les radars automatiques.

[modifier] Suisse

N'ayez pas le pied lourd en entrant en Suisse : à l'entrée de Genève, s'il arrive de Lausanne, l'automobiliste aperçoit un imposant fromage jaunâtre. Ce n'est pas de la publicité car, à y regarder de plus près, le fromage est doté d'une antenne et de petites vitres tout aussi caractéristiques de la cabine de radar, dont il a la forme et la taille réglementaires. Une dizaine de radars fixes ont ainsi été décorés par la police suivant différents thèmes qui fleurent bon l'Helvétie : la vache « taches noires sur fond blanc », la montre ou le couteau suisse. La poursuite des contrevenants de l'autre côté de la frontière est systématique (plus de 42 500 demandes à la France en 2005).

[modifier] Les ratés des radars

Nouvelle armoire automatique : plus compacte, plus précise... plus redoutable !

[modifier] Belgique

7 avril 2004 sur le boulevard Lambermont à Bruxelles, une Mini a été prise en infraction par un radar automatique à la vitesse hallucinante de 3 381 km/h soit Mach 3 (d'autres erreurs similaires ont eu lieu ailleurs).

[modifier] Canada

L'usage de radars automatiques est depuis longtemps débattu mais une forte résistance retarde son implantation. La Colombie-Britannique avait installé ce système pendant les années 1990 mais il a été retiré pour se concentrer sur les feux tricolores.

[modifier] France

23 novembre 2003 : un motard aurait été flashé à 131 km/h sur l'autoroute A6 à Courcouronnes, dans l'Essonne (91), à 3 h 46. Seulement à cette heure-ci, le pilote raccompagnait une amie vers Coulommiers dans la Seine-et-Marne (77) en voiture, sa moto étant au garage.
14 novembre 2003 : un retraité breton résidant à Trégunc (Finistère) a été saisi par un radar automatique pour un excès de vitesse à Orsay (Essonne) alors qu'il affirme que son véhicule était en réparation dans un garage de Pont-Aven. Le retraité aurait été flashé à 111 km/h sur la RN 118, selon le procès-verbal reçu le jeudi à son domicile.
9 novembre 2003 : un agriculteur sarthois d'une soixantaine d'années a reçu, à son grand étonnement, un procès-verbal pour excès de vitesse. Il a été flashé à 120 km/h sur l'A6 juché sur son vieux tracteur.
19 janvier 2005 : une septuagénaire de Fronsac (Gironde) a été flashée à 120 km/h le 12 janvier à Angoulême a bord de sa voiturette qui se conduit sans permis et qui ne roule qu'à 70 km/h maximum.
À Ernée le radar s'est déclenché à 30 km/h au lieu de 50, puis au retour également alors qu'il ne prend que dans un sens.

Si les « ratés » des radars sont très appréciés de la rubrique « faits divers » des journaux français, ils ne sont en fait que des erreurs de lecture de plaque ou des usages de plaque portant l'immatriculation d'un autre véhicule. Une des erreurs les plus communes est par exemple la présence d'un point noir modifiant l'aspect des caractères ou une plaque tronquée dont le premier chiffre n'est pas lisible. Malgré ces quelques ratés, les radars automatiques restent des systèmes extrêmement fiables.

[modifier] Pays-Bas

Le 14 mai 1999, un canard a bien été flashé à 64 km/h.^[11]

[modifier] Controverse

Les armoires automatiques qui ont été installées sont censées augmenter la sécurité routière, or, dans certains endroits, selon les chiffres de la police, ces appareils ont fait augmenter jusqu'à doubler le nombre d'accidents. En effet, l'automobiliste, surpris par l'armoire, va freiner brutalement, surprenant alors le conducteur qui le suit jusqu'à provoquer un accident.

Il est reproché aux autorités d'avoir implanté les radars plus selon la fréquence du trafic que selon l'emplacement des zones à risques. « Les radars étant destinés à sauver des vies, ils seront mis en place dans des zones accidentogènes », s’est empressé de préciser Nicolas Sarkozy, ministre de l'Intérieur français. Quatre critères en déterminent l’emplacement :

le nombre d’accidents ;
le taux en fonction du volume et du trafic ;
les sites à risques particuliers, notamment les tunnels ;
et une énigmatique « logique de répartition des contrôles sur les grands axes »^[12].

Toutefois, ces critiques ont été analysées par un organisme officiel ^[13] qui se conclut par : «Speed cameras have proven to be an extremly successful element».