Wuppertaler Schwebebahn

Us de Wikipedia

Die weltberühmte und einzigartige Wuppertaler Schwebebahn (offizieller Name Einschienige Hängebahn System Eugen Langen) ist ein um 1900 erbautes, 1901 freigegebenes und bis heute in Betrieb stehendes Nahverkehrssystem im Stadtbereich von Wuppertal. Das System war ursprünglich auch für viele andere Städte geplant, so existierten z.B. Pläne für Schwebebahnen in Hamburg, Berlin, London und den deutschen Kolonialgebieten. Die Hängebahn fährt auf einem 10 Kilometer langen Teilstück in etwa zwölf Metern Höhe über dem Flussbett der Wupper und legt den Rest von 3,3 Kilometern in etwa acht Metern Höhe über Stadtstraßen zwischen den Endhaltestellen von Wuppertal-Oberbarmen und Wuppertal-Vohwinkel zurück. In Sonnborn (Vohwinkel) überquert sie dabei das Sonnborner Kreuz. Die Gesamtfahrzeit mit Ein- und Aussteigestopps an 20 Haltestellen beträgt 30 Minuten. Seit der Eröffnung befindet sie sich in kontinuierlichem Betrieb als vollständig vom Individualverkehr getrenntes städtisches Verkehrsmittel. Pro Jahr verzeichnet der Betreiber (Wuppertaler Stadtwerke) etwa 23 Millionen Fahrgäste (Stand 2003); es werden also täglich bis zu 75.000 Menschen transportiert.

Verkehrsrechtlich gesehen ist die Wuppertaler Schwebebahn eine Straßenbahn besonderer Bauart. Alle Straßenbahnen herkömmlicher Bauart in Wuppertal wurden 1987 stillgelegt.

Die Wuppertaler Schwebebahn ist das sicherste Verkehrsmittel weltweit und die hellste U-Bahn der Welt, da sie als U-Bahn zählt. Die durchschnittliche Fahrthöhe beträgt 12 Meter.

Die Wuppertaler Schwebebahn wurde in der am 22. September 2006 ausgestrahlten ZDF-Sendung Unsere Besten - Die Lieblingsorte der Deutschen von den Zuschauern auf Platz 6 gewählt.

Enhaldsüvversich 1 Strecke 1.1 Traggerüst 1.2 Haltestellen 1.3 Einschienenbahnsystem 1.4 Bau der Strecke 2 Streckenbeschreibung 3 Fahrzeuge 4 Betrieb 4.1 Sicherheit 4.2 Zugabfertigung 4.3 Zugsicherung 4.4 Unfälle 5 Geschichte 5.1 Vorläufer 5.2 Realisierung 5.3 Betrieb bis 1945 5.4 Wiederaufbau und Nachkriegszeit 5.5 Modernisierung 6 Zukunft 7 Vorbild 8 Quellen 9 Literatur 10 Weblinks 10.1 Fanseiten

[Ändere] Strecke

thumb|240px|Streckenführung Die Gesamtlänge der Wuppertaler Schwebebahn beträgt etwa 13,3 Kilometer. Zehn Kilometer der durchgehend zweigleisigen Strecke liegen über der Wupper, die restliche Strecke verläuft über Straßen, wobei auch die A 46 am Sonnborner Kreuz gequert wird. Der letztgenannte Abschnitt wird als Landstrecke bezeichnet, er weist im Gegensatz zur Wasserstrecke ein nennenswertes Gefälle auf. Höchster Punkt der Gesamtstrecke ist die Endstation in Vohwinkel, niedrigster Punkt ist der Übergang von der Land- auf die Wasserstrecke nahe der Sonnborner Pfarrkirche. Die Streckenführung wurde durch den Flusslauf vorgegeben, trotzdem konnte ein minimaler Kurvenradius von 90 Metern realisiert werden, lediglich zwei Kurven weisen einen Radius von ca. 75 Metern auf. Bedingt durch die Tallage und die daraus resultierende bandstadtartige Stadttopographie Wuppertals kann durch die gewählte Streckenführung ein Großteil der wichtigsten Ziele der Stadt durch die 20 Haltestellen erschlossen werden. Die Triebwagen sind in den Depots an den beiden Endstationen beheimatet. Während das Depot Oberbarmen aber nur Abstellmöglichkeiten bietet, können im Depot Vohwinkel mit der Hauptwerkstätte sämtliche anfallenden Reparaturen ausgeführt werden. Seit dem Ausbau der Wendeanlage am Zoo existieren nur noch vier Wendeschleifen. Im Osten ist dies die Schleife im Depot Oberbarmen, die hier wendenden Züge müssen die komplette Depotfläche durchlaufen, um dann zur eigentlichen Haltestelle zurückkehren zu können. Die Endstation Vohwinkel besitzt dagegen eine Wendeanlage im Stationsbereich, die unabhängig von den zwei weiteren Schleifen im dortigen Depot ist. Die Wendeschleifen im Depot werden u. a. zum Abstellen der Wagen nach Betriebsschluss oder bei Änderungen des Fahrtaktes durchlaufen. Unmittelbar vor der Endstation in Vohwinkel verläuft ein kurzes Stück der O-Bus Strecke nach Solingen unterhalb des Schwebebahngerüsts. Dies ist einer der wenigen Orte, wo eine Einschienenbahn oberhalb eines anderen elektrifizierten Verkehrsmittels verläuft.

[Ändere] Traggerüst

thumb|240px|Zeichnung von 1904 Aufgrund der Einzigartigkeit des Systems der Schwebebahn mussten die Erbauer den Fahrweg als eine komplett neue Struktur konstruieren. Zu berücksichtigen waren dabei statische Notwendigkeiten, die komplizierte Streckenführung über der hochwassergefährdeten Wupper, das Fahrverhalten der Züge mit der Möglichkeit des Pendelns, das Freihalten von genügend Luftraum unter der Bahn, städtebauliche Aspekte, die komplizierte Stromversorgung und die Konstruktion und Erschließung der Stationen.

Man wählte ein System aus schräggestellten Stützenpaaren, zwischen die Träger eingehängt wurden, die eine Spannweite von bis zu 33 Meter aufweisen. Die Knotenpunkte wurden als Gelenke ausgebildet, so dass man das einfache statische System eines Balkenträgers auf zwei Auflagern erzeugt hatte. Insgesamt gibt es 468 solcher Brücken. Die Stützenpaare wurden in zwei verschiedenen Versionen eingebaut. Die sogenannten Pendelstützen (Stützjoch) waren mit Fundament und Träger jeweils wieder über Gelenke verbunden, so dass sie der Abtragung der Vertikallasten und der Querkräfte dienen können. Die Ankerstützen (Standjoch) hingegen geben dem System erst die notwendige Stabilität. Sie können die Längskräfte aufnehmen, die sich beispielsweise durch das Bremsen oder Beschleunigen der Züge ergeben. Die Ankerstützen sind im Gerüst alle 200 bis 300 Meter eingebaut worden.

Trotz des Bemühens der ausführenden Planer der Maschinenbau-AG Nürnberg, Bauteile zu normieren, sind zahlreiche Bauteile des Schwebebahngerüstes Unikate, sie können nur an einer Stelle verwendet werden. Viele der Bauteile wurden beim Patentamt geschützt.

Über die Jahre wurde mehrfach die Farbe des Anstriches des Schwebebahngerüstes gewechselt. Zunächst zeigte es sich in Seegrün. Nach dem Zweiten Weltkrieg brachte man zunächst provisorisch rote Farbe auf, die dann über mehrere Jahre einem hellen Grau wich. Heute zeigt sich die Anlage wieder in ihrem typischen Seegrün. Die Farbe dient vor allem dem Schutz der Konstruktion vor Korrosion und musste ständig erneuert werden. Ende der neunziger Jahre begann man Teilabschnitte mit Lichtinstallationen zu versehen. So kann das Gerüst auch nachts als städtebauliches Verbindungsband wahrgenommen werden.

[Ändere] Haltestellen

Insgesamt fährt die Schwebebahn 20 Haltestellen an, die einen durchschnittlichen Abstand von etwa 700 Meter voneinander aufweisen. Den größten Abstand haben dabei die Stationen "Völklinger Straße" und "Landgericht", zwischen denen etwa ein Kilometer zurückzulegen ist, der kürzeste Haltestellenabstand befindet sich zwischen den Stationen "Wuppertal Hbf (Döppersberg)" und "Ohligsmühle/Stadthalle". Alle Haltestellen wurde in das Joch zwischen jeweils ein Pendelstützen- und ein Ankerstützenpaar eingebaut. Dabei sind zahlreiche Stationen statisch in das Gerüstsystem eingehängt, andere Stationen, wie etwa "Wuppertal Hbf (Döppersberg)" oder "Alter Markt" sind statisch unabhängig von diesem. Die Stationen weisen eine Breite von ca. zwölf Meter auf, so dass außenliegende Bahnsteige von etwa drei Meter Breite zu beiden Seiten der Strecke liegen. Die anfangs geplanten Mittelbahnsteige wurden nie realisiert, um die Möglichkeit zur statischen Trennung Fahrweg/Haltestelle und zur Elementierung der Brücken zu erhalten. Die Haltestellenlänge beträgt ca. 25 Meter. Die Erschließung der Stationen wird mittels Treppen bewerkstelligt, erst in jüngster Zeit sind viele Stationen auch durch Aufzüge erreichbar. Aufgrund der enormen Verkehrsströme weist die Station "Wuppertal Hbf (Döppersberg)" jeweils zwei Treppenanlagen pro Bahnsteig auf. Die anfangs montierten Gitter zwischen Bahnsteig und Zügen, die erst nach Stillstand der Wagen geöffnet wurden, sind 1921 wieder entfernt worden, da sie die Abfertigung zu sehr verzögerten. Zwischen den beiden Bahnsteigen diente zunächst ein Drahtnetz als Absturzsicherung, ansonsten war der Blick nach unten auf die Wupper nicht versperrt. Heute hat man die Drahtnetze durch Gitterroste ersetzt.

Alle Stationen besitzen einen Vorgängerbau oder stammen selbst aus der Erbauungszeit der Bahn. Diese Ursprungsstationen wurden nach einem Bausystem errichtet, das je nach städtebaulichen Erfordernissen, Fahrgastaufkommen und Repräsentationsbedürfnis abgewandelt wurde. Man wählte einen ganz besonderen Stil, der seine Erscheinung durch die dunkle Hervorhebung aller konstruktiven Teile und die helle Behandlung aller flächigen Bauteile bezog. Es wurde dabei nicht ein einheitlicher Baukörper angestrebt, sondern eine additive Formensprache angewandt, die die technische Funktion jedes Bauteils besser zur Geltung brachte. Aufgrund einiger Zierelemente, wie sie die Station "Werther Brücke" heute noch zeigt, wird dieser Baustil gerne mit dem Jugendstil in Verbindung gebracht.

Bis heute wurde ein Großteil der Stationen durch Neubauten ersetzt. Dies geschah schon frühzeitig, um dem gestiegenen Fahrgastaufkommen Rechnung zu tragen. Andere Stationen sind während des Zweiten Weltkrieges so stark beschädigt worden, dass sie abgerissen und durch Neubauten ersetzt werden mussten. Der Großteil allerdings ist im Zuge der Modernisierung seit 1996 ersetzt worden. Dabei sind die typischen Eigenschaften der Ursprungshaltestellen für immer verloren gegangen. Beispielhaft wurden lediglich fünf Stationen erhalten.

[Ändere] Einschienenbahnsystem

thumb|240px|Antriebssatz eines Wagens Die Wuppertaler Schwebebahn ist eine hängende Einschienenbahn, das heißt jeder Zug hängt auf einer einzigen durchlaufenden Schiene. Die Laufgestelle der Züge bestehen aus jeweils paarweise hintereinander angeordneten Rädern, die sich in unmittelbarer Nähe zu Motor und Getriebe befinden. Auch die Stromzufuhr geschieht in diesem Bereich: Neben der Fahrschiene ist eine Stromschiene angeordnet, von der mittels eines schleifenden Stromabnehmers der Strom zugeführt wird. Gegenpol ist die Fahrschiene selbst. Im darunter hängenden Fahrzeug befindet sich lediglich die Steuerungstechnik. Es gibt zwei Bremsysteme: Eine Druckluftbremse und eine Handbremse mit Bremsklötzen.

[Ändere] Bau der Strecke

Die Montage des Fahrgerüstes erfolgte in den Niedrigwasserzeiten der noch unregulierten Wupper. Zunächst wurde in ihr Flussbett ein Podestgerüst mit zwei Fahrschienen auf Holzpfählen gerammt. Darauf bewegte man mit dem Baufortschritt ein Lehrgerüst, von dem das endgültige Stahlgerüst montiert wurde. Im Verlauf der Landstrecke musste dieser Aufwand nicht betrieben werden, da die Schienen des rollenden Lehrgerüstes direkt auf der Straße verlegt wurden. Im Laufe des Baufortschrittes verfeinerte man die Montagemethode. Auch differierte sie je nach ausführender Firma; die Streckenabschnitte waren in Baulose unterteilt.

Zuerst fertig gestellt war der Abschnitt zwischen den Haltestellen "Zoo/Stadion" und "Westende". Da es also noch keine Verbindung zu einem der Depots gab, mussten die ersten Probewagen mittels einer Holzkonstruktion vom Ufer über die Flussmitte geschoben werden. Von da hob man sie dann durch einen Flaschenzug auf die Schiene. Erst nachdem die Probefahrten problemlos verliefen, wurde der Bau der weiteren Strecke fortgesetzt.

[Ändere] Streckenbeschreibung

Nachfolgend werden die Haltestellen der Schwebebahn von West nach Ost beschrieben:

• Vohwinkel - Die Station liegt am westlichen Ende der Strecke und ist mit einer Wendeschleife und Weichen ausgerüstet. Die Weichen erlauben die Anfahrt (und auch Abfahrt) der westlich der Station gelegenen Betriebsanlagen (Depot und Werkstätten). Diese Anlagen sind dreigeschossig ausgeführt (oben: leichte Reparaturen; in der Mitte: Abstellflächen; unten: Generalüberholungen und Möglichkeit zur Aufbringung der Wagen auf die Schienen). Das Stationsgebäude stammt aus der Ursprungszeit, wurde aber schon oft umgebaut. Ein Neubau ist projektiert. Von der Station "Vohwinkel" erreicht man den DB-Bahnhof Vohwinkel, die Stadtteilmitte und den O-Bus nach Solingen.
• Bruch - Die Station wurde im Rahmen der Modernisierung nach Abriss des Vorgängers neu errichtet. (Architekten: Berward von Chamier und Francisco Molina).
• Hammerstein - Die Station wurde im Rahmen der Modernisierung nach Abriss des Vorgängers neu errichtet (Architekten: Berward von Chamier und Francisco Molina).
• Sonnborner Straße - Die Station wurde im Rahmen der Modernisierung nach Abriss des Vorgängers neu errichtet. Sie erschließt den Stadtteil Sonnborn. Hier Park&Ride am "Sonnborner Ufer", aus Richtung Düsseldorf: Ausfahrt A46 W-Sonnborn > links > W-Elberfeld/Zoo-Stadion (B7) > hinter der nächsten Ampel links auf den P+R fahren. Aus Richtung Hagen: Ausfahrt A46 W-Sonnborn rechts > W-Elberfeld/Zoo > hinter der 2.Ampel links auf den P+R Parkplatz. Von dort sind es nur wenige Meter Fußweg zur Schwebebahnstation Sonnborner Straße oder 10 Minuten bis zum Zoo (Architekten: Berward von Chamier und Francisco Molina).

thumb|240px|Eine Schwebebahn hat den Bahnhof "Zoo/Stadion" verlassen und fährt unter dem Sonnborner Viadukt in Richtung Oberbarmen.

• Zoo/Stadion - Die Station wurde nach Abriss des Vorgängers neu erbaut. Die Stahl-Glas-Konstruktion wurde wegen des zu erwartenden Verkehrs zu Sportveranstaltungen mit breiten Bahnsteigen versehen. 1974 erfolgte der Einbau einer Wendeanlage an der Station. Diese Wendeanlage bestand aus einem drehbaren Streckensegment auf welchem ein Zug samt Streckengleis in die Gegenrichtung gedreht werden konnte. Zusätzlich war noch ein Abstellgleis angelegt worden, welches ebenfalls durch Verschwenken der „Drehscheibe“ erreichbar war. Diese Anlage wurde bis Anfang der 90er Jahre planmäßig genutzt, hatte jedoch den Nachteil, dass die Strecke beim Drehen eines Zuges in beiden Richtungen unpassierbar war. Darüber hinaus stellte sich über die Jahre hinweg ein beständiger Ausfluss von Hydrauliköl, welches zum Antrieb der „Drehscheibe“ genutzt wurde, ein. Da das ausgelaufene Öl in die Wupper gelangte, war dieser Zustand in den 1990er Jahren nicht mehr tragbar, so dass die Wendeanlage stillgelegt und das Öl abgelassen wurde. Fortan diente die Anlage bis zu ihrem Abbau als normaler Teil des Fahrgerüstes.
• Varresbecker Straße - Die Station wurde im Rahmen der Modernisierung nach Abriss des Vorgängers neu errichtet. Sie erschließt vor allem das Bayer-Werk von Westen und die Stadtteile Varresbeck und Kiesberg.
• Westende - Die Station wurde im Rahmen der Modernisierung nach Abriss des Vorgängers neu errichtet. Sie erschließt vor allem das Bayer-Werk von Osten und den Stadtteil Westende.
• Pestalozzistraße - Die Station wurde im Rahmen der Modernisierung nach Abriss des Vorgängers neu errichtet. Sie erschließt den westlichen Teil von Elberfeld.
• Robert-Daum-Platz - Die Station, die früher den Namen "Tannenbergstraße" trug, wurde ebenfalls neu errichtet. In der Nähe ereignete sich der Unfall von 1999. Von hier erreicht man schnell das Luisenviertel und Arrenberg.
• Ohligsmühle/Stadthalle - Nach der kompletten kriegsbedingten Zerstörung der Station "Alexanderbrücke" wurde die Station erst 1982 unter dem heutigen Namen neu errichtet. Sie erschließt die westliche Innenstadt Elberfelds.

thumb|240px|Eine Schwebebahn vor der Einfahrt in die meistfrequentierte Station "Wuppertal Hbf (Döppersberg)".

• Wuppertal Hbf (Döppersberg) - Diese Station (früher: "Döppersberg") ist die verkehrsreichste Haltestelle. Sie stammt aus dem Jahr 1926 und erschließt die Innenstadt Elberfelds sowie den Hauptbahnhof. Im Rahmen des Rhein-Ruhr-Verkehrsverbundes wurde sie in "Wuppertal Hbf" umbenannt, um auf die Umsteigemöglichkeit zu den Fernbahnen hinzuweisen. Nahe der Station liegt auch der wichtigste Busbahnhof.
• Kluse/Schauspielhaus - Nach der kompletten Zerstörung im Krieg wurde die Station erst 1999 neu errichtet. Sie erschließt die Kulturinsel mit dem Schauspielhaus und dem Großkino. Wer ebenerdig unter das Dach tritt, erlebt die gesamte Hallenkonstruktion. Die Bahnsteige schweben fast frei im Raum, der Blick geht hinauf auf die Schwebebahn und das Fahrgerüst. Das Tageslicht wird durch die Konstruktion nach unten gefiltert - unten fließt die Wupper. Dieses Erlebnis bietet keine der vorhandenen Haltestellen. Schon vom Eingang aus sieht man die Schwebebahn. Die Treppen sind jeweils links und rechts dem Eintretenden zugewandt und folgen den polygonal aufschwingenden Dachkonturen. Sie stellt das Gesicht der modernen Schwebebahn dar, und ist auf vielen Broschüren und Reiseführern abgebildet (Architekten: Berward von Chamier und Francisco Molina).
• Landgericht - Die Station stammt aus der Urprungszeit und wird saniert bzw. rekonstruiert. Sie erschließt die Gerichte und Teile des Gesamthochschule.
• Völklinger Straße - Die Station stammt aus der Urprungszeit und wird saniert bzw. rekonstruiert. Sie erschließt einen Teil Unterbarmens und das Arbeitsamt. Das Polizeipräsidium ist auch über diese Station zu erreichen.
• Loher Brücke - Die Station wurde im Rahmen der Modernisierung nach Abriss des Vorgängers neu errichtet. Sie erschließt einen Teil Unterbarmens mit der Unterbarmer Hauptkirche.
• Adlerbrücke - Die Station wurde im Rahmen der Modernisierung nach Abriss des Vorgängers neu errichtet. Sie erschließt vor allem die Stadtteile Loh und Fingscheid.
• Alter Markt - Die Station "Alter Markt" (früher: "Rathausbrücke") ist die wichtigste Station Barmens. Nach dem provisorischen Wiederaufbau nach dem Krieg stammt die heutige Station aus den 1960er Jahren. Sie erschließt die Fußgängerzone Barmens und das Rathaus.
• Werther Brücke - Die Station stammt aus der Ursprungszeit und erschließt die Barmer Innenstadt von Osten. Als schönste der verbliebenen Alt-Stationen besitzt sie als einzige deutliche Jugendstilelemente.
• Wupperfeld - Die Station wurde im Rahmen der Modernisierung nach Abriss des Vorgängers neu errichtet.
• Oberbarmen - Die östliche Endstation erschließt Oberbarmen. Sie wird wohl ähnlich dem jetzigen Bau aus der Ursprungszeit rekonstruiert. Nahe der Station befindet sich ein wichtiger Busbahnhof. Östlich liegt das zweite Depot der Schwebebahn in einem separatem Gebäude. Dieses muss zum Wenden komplett durchlaufen werden.

[Ändere] Fahrzeuge

Alle bisher eingesetzten Fahrzeuge besaßen ähnliche Antriebseinheiten:

• Baureihe 1898

Die beiden Probewagen der Baureihe 1898 befuhren das Gerüst als erstes. Sie wurden über den Eisenbahnanschluss des Elberfelder Gaswerkes angeliefert und am 13./14. September 1898 aufgegleist, da es nur eine 400 Meter lange Probestrecke zwischen dem Westende und dem Sonnborner Viadukt gab, Depots existierten noch nicht. Die Wagen hatten die Nummer I und II. Am 5. Dezember 1898 wurde die erste Versuchsfahrt mit 16 km/h durchgeführt. Bis zum 4. März 1899 wurde die Probestrecke auf eine Länge von 660 Meter verlängert, so dass die Geschwindigkeit der Probefahrten auf 40 km/h erhöht werden konnte. Die Wagen waren grün lackiert und hatten eine goldene Zierleiste. Sie hatten auf jeder Seite zwei Türen, weil zeitweise auch die Zugabfertigung über Mittelbahnsteige geplant war. Sie wurden nicht im Liniendienst eingesetzt, sondern ausschließlich zu Probefahrten und Fahrgestellversuchsausführungen. Sie wurden 1920 verschrottet.

• Baureihe 1900/1912

Diese Fahrzeuge bestanden aus Haupt- und Nebenwagen. Bei der Betriebseröffnung am 1. März 1901 existierten insgesamt 26 Fahrzeuge, davon 21 Haupt- und fünf Nebenwagen. Zunächst waren sowohl Ein- als auch Zweiwagenfahrten geplant, bis man sich 1912 entschied, auch in verkehrsschwachen Zeiten, ausschließlich Zweiwagenzüge fahren zu lassen. Es wurden also fünf Hauptwagen zu Nebenwagen umgebaut (Baureihe 1912). Durch den Verlust von zwei Nebenwagen in den Jahren 1917 (Totalschaden nach Auffahrunfall und Absturz bei Wupperfeld; verschrottet) und 1942 (Totalschaden durch Feuer nach Bombenabwurf auf die Wagenhalle Oberbarmen; verschrottet) konnte man zwölf Züge bilden. Das Gewicht betrug jeweils 13 Tonnen. Eine Federung war nicht vorhanden, jeweils ein Rad pro Laufgestell wurde angetrieben. Die Wagenkästen besaßen je zwei Türen und fassten jeweils 65 Personen. Jeder Zug konnte also 130 Personen transportieren. Eine Verlängerung der Züge war aufgrund der Bahnhofslänge nicht möglich. Diese Züge wurden zwischen 1973 und 1975 ausgemustert und verkauft. Ein Exemplar der Baureihe 1900 wurde erhalten. Es wird als Kaiserwagen für Ausflugsfahrten verwendet, außerdem kann es angemietet werden.

• Baureihe 1903

Die Anschaffung der Barmer Wagen wurde 1902 beschlossen, weil sie für die Erweiterung der Strecke zwischen Kluse und Rittershausen (heute Oberbarmen) notwendig wurden. Alle 24 Wagen verfügten über Hauptwagenausrüstung und neuartige Fahrgestelle. Ihre asymmetrische Türanordnung (die Türen lagen zwischen zweiter und dritter Wagenklasse) machten Dreiwagenzüge möglich, auch wenn diese deutlich über das Ende der Bahnsteige hinausreichten. Zwar konnte man jetzt in den Hauptverkehrszeiten bis zu 225 Personen in einem einzigen Zugverband transportieren, allerdings mehrten sich Gerüstschäden, so dass nach dem Umbau der Wagen dieser Baureihe zwischen 1929 und 1934 keine Bildung von Dreiwagenzüge mehr möglich war. Die Türen wurden versetzt. Trotzdem setzte sich die Stadtverwaltung ab 1936 bei der Schwebebahngesellschaft erfolgreich für den erneuten Einsatz von Dreiwagenzügen ein. Ab 1939 fuhr man im Frühverkehr und in der Mittagszeit erneut mit Dreiern, allerdings musste die hintere Tür des dritten Wagens gesperrt werden, da sie außerhalb der Haltestellenbereiche lag. Zur Geräuschdämmung erfolgte die Kraftübertragung ab 1933 bei zunächst zwei Wagen mit einem Keilriemen. Diese Geräuschdämmung arbeitete zwar sehr effektiv, war aber auch sehr störanfällig. Im Jahr 1954 entdeckte man sogar bei acht Wagen Rissbildungen an den Fahrgestellen. 16 Fahrzeuge blieben bis 1966 im Einsatz, bevor sie ausgemustert und verschrottet wurden.

• Baureihe 1930

Aufgrund der Weltwirtschaftskrise konnten die beiden Fahrzeuge der Baureihe 1930 erst im Spätherbst 1931 ausgeliefert werden. Es existierten insgesamt zwei Fahrzeuge, die stets gemeinsam einen Zweiwagenzug gebildet haben. Auf die zunächst geplante dritte Tür verzichtete man allerdings, dafür verfügten die Fahrzeuge über Schützensteuerung, Stirnradantrieb und (erstmals bei der Wuppertaler Schwebebahn) Rollenlager. Das Dach verfügte über Klappoberlichter, die die Belüftung stark verbesserten. Der Weiterbau dieser Reihe wurde nicht verfolgt, so dass die einzigen beiden Fahrzeuge dieser Baureihe am 15. August 1973 verkauft wurden. Während Wagen 57 in den 80er Jahren verschrottet wurde, existiert Wagen 58 noch heute als Gartenlaube.

• Umbauwagen 1941

Bereits 1941 experimentierte man bei der Wuppertaler Schwebebahn mit geräuscharmen Wagen. Die Laufwerke waren vollständig geschweißt und die Wagen wurden über eine Achse angetrieben. Nachdem es zwei Vorversuche mit den Fahrzeugen 52 und 54 der Baureihe 1912 gegeben hatte, wurden die neuen Fahrgestelle 1942 endgültig bei einem Haupt- und einem Nebenwagen eingebaut, es handelte sich um das Fahrzeug 14 der Baureihe 1900 und das Fahrzeug 53 der Baureihe 1912. Die beiden Fahrzeuge wurden am 20. bzw. 25. Juni 1974 verkauft und sind inzwischen verschrottet (Wagen 53 1992) bzw. der Verbleib (Wagen 14) ist unbekannt.

• Bauart 1950

Nach den positiven Erfahrungen mit den Umbauwagen 1941 wurde bereits 1943 die Anschaffung von sechzig neuen Fahrzeugen in Auftrag gegeben. Allerdings verzögerte sich die Auslieferung durch den Zweiten Weltkrieg bis 1950. Zudem konnten nur zwanzig Fahrzeuge angeschafft werden, eine Ausmusterung der bisherigen Fahrzeuge war also (noch) nicht möglich. Die neuen Fahrzeuge verfügten über drei automatische Schiebetüren und waren gefedert. Bei dieser Baureihe gab es keine Haupt- und Nebenwagen, sondern nur Einzelwagen, aus den zwanzig Einzelwagen konnten daher zehn Züge gebildet werden. Die Zugführungswagen erhielten ungerade Nummern, die Zweitwagen gerade Nummern. Aufgrund des um bis zu 2,5 Tonnen gesenkten Wagenleergewichtes konnte ein Fahrzeug nun 80 Personen aufnehmen. Außerdem erhielt der Fahrer erstmals einen Sitzplatz. Die Wagen besaßen im Gegensatz zu ihren Vorgängern eine abgerundete Stirnseite. Allerdings wurden zum Bau dieser Fahrzeuge keine hochwertigen Materialien verwendet, so dass sie in den 70er Jahren vollständig ausgemustert wurden. Da der Fahrer vom zweiten Wagen ausgeschlossen war, war noch immer ein Schaffner notwendig.

• Umbauwagen 1962 (U62)

Seit 1956 verkehrten auf der Wuppertaler Straßenbahn Gelenkzüge, und da der teilweise über fünfzig Jahre alte Wagenpark der Schwebebahn stark veraltet und infolge dessen störungsanfällig wurde, plante man die Anschaffung von Gelenktriebwagen. 1962 wurden die Wagen 65 und 66 der Baureihe 1950 in der Schwebebahnwerkstatt Wuppertal-Vohwinkel zum ersten Gelenkzug der Wuppertaler Schwebebahn umgebaut. Aufgrund der geringen Krümmungshalbmesser der Endkehren in Vohwinkel und Oberbarmen mussten die Fahrzeuge mit zwei Gelenken und einem Mittelteil ausgestattet werden. Das Heck des Vorderteils bzw. die Stirn des Hinterteils des neuen Fahrzeuges wurden ausgebaut und durch zwei Gelenke samt Mittelteil ersetzt. Im Dezember 1962 fuhr erstmals ein Gelenktriebwagen auf der Wuppertaler Schwebebahn, um den Effekt herauszustellen lackierte man ihn blau, im Volksmund wurde er daher blauer Enzian genannt.

• Umbauwagen 1965 (U65)

Bereits drei Jahre später hing mit U65 der zweite Gelenkwagen am Gerüst der Schwebebahn; diesmal allerdings wieder in der klassischen roten Lackierung. U65 hatte einen neuen Fahrschalter, einen Feinstufer mit zwanzig Fahrstufen und war zudem mit komplett neuen Fahrgestellen versehen. Weiterhin war er mit einer Flüssigkeitsbremse mit Fußpedalbedienung ausgerüstet. Sowohl U62 als auch U65 hatten je sechs Türen, Reihenbestuhlung und klassenlose Aufteilung. Beide Fahrzeuge wurden am 23. September 1974 an das Technikmuseum Bad Oeynhausen verkauft, aber ihr heutiger Verbleib ist unbekannt.

• Umbauwagen 1970

Der letzte Umbau vor dem Eintreffen der modernen Gelenktriebwagen wurde 1970 vorgenommen. Die nicht mehr benötigten Fahrgestelle des Gelenkzuges U65 wurden an Wagenkästen der Baureihen 1900 und 1912 angebaut. Weitere Experimente konnten aufgrund der Bestellung der neuen Gelenktriebwagen unterbleiben. Er wird daher Das letzte Experiment genannt.

• Bauart 1972/GTW 72

Zur Zeit besitzt die Schwebebahn 27 der ursprünglich 28 gelieferten zweiteiligen Triebwagen aus den Jahren 1972 bis 1975. Ein Waggon besitzt neben dem Fahrer noch 48 Sitzplätze und 156 Stehplätze. Der Antrieb erfolgt durch die über dem Gleis befindlichen Radantriebseinheiten, die von der Strecke her per Abnehmer mit elektrischer Energie (600 V Gleichstrom) versorgt werden. Die vier Motoren pro Triebwagen leisten jeweils 50 kW und werden von Vierquadrantenstellern angesteuert. Die maximale Beschleunigung liegt bei 1,1 m/s², die zulässige Verzögerung bei 1,2 m/s². Das Fahrzeug besitzt eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h, die mittlere Reisegeschwindigkeit beträgt 26,6 km/h. Diese 24,06 Meter langen und 22.175 Kilogramm schweren Triebwagen besitzen vier 1,3 Meter breite Doppeltüren. Das zulässige Wagengesamtgewicht beträgt 35500 Kilogramm. Sie können maximal 15° auf jede Seite ausschwingen, bevor die mechanische Pendelbegrenzung eingreift.

[Ändere] Betrieb

Die Schwebebahn kann heute im Tarif des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr genutzt werden. Dort wird sie als Stadtbahnlinie 60 aufgeführt. Der Betrieb geht abends bis etwa 23.30 Uhr. Es werden verschiedene Takte gefahren, die von einem 15-Minuten-Takt in den Nebenverkehrszeiten bis zu einem Drei-Minuten-Takt in den Spitzenzeiten reichen.

Die ehemals vorhandene Erste und Zweite Klasse sind ebenso wie der Fahrkartenverkauf durch Schaffner oder am Schalter abgeschafft. Fahrkarten werden nur noch an Automaten ausgegeben.

[Ändere] Sicherheit

left|thumb|240px|Kupplungsstange vorne am Zug right|thumb|240px|Kupplung hinten am Zug Für den Fall, dass es bei einer Schwebebahn zu einem technischen Defekt kommt, besteht die Möglichkeit, dass sie vom nachfolgenden Zug ins Depot geschoben wird. Man spricht dann von einem Druckzug. Die nachfolgende Schwebebahn fährt langsam an die defekte heran, die Wagen kuppeln sich dann automatisch zusammen, erst im Depot können sie wieder getrennt werden.

Weiterhin gibt es die Möglichkeit, Passagiere über eine eigens hierfür entwickelte Bergungsbrücke zu evakuieren. Ein in Gegenrichtung fahrender Zug hält genau auf der Höhe des zu evakuierenden Zuges. Die Fahrer entfernen die Scheibe im Mittelteil der Züge und die Passagiere können gefahrlos in den entgegenkommenden Zug wechseln. Diese Bergungsbrücke kam bislang noch nie zum Einsatz.

[Ändere] Zugabfertigung

thumb|240px|Kamera an der Haltestelle "Robert-Daum-Platz" Als die heutigen Gelenktriebwagen in den 1970er Jahren angeschafft wurden, fuhr noch in jedem Fahrzeug ein Zugbegleiter mit, um das Fahrzeug an den Stationen abzufertigen. Doch bereits nach kurzer Zeit konnte man auf den Zugbegleiter verzichten. Auf dem Bahnsteig befindet sich eine Kamera, die dem Fahrer das Bild des Zuges auf den Monitor bringt. Dadurch kann er selbst sehen, ob noch Leute ein- oder aussteigen. Die Einmannzugabfertigung konnte eingeführt werden.

[Ändere] Zugsicherung

Alle modernen Gelenktriebwagen verfügen über ein Totmannpedal (Sifa). Der Fahrer muss alle dreißig Sekunden das Pedal betätigen, um dem Bordcomputer seine Dienstfähigkeit anzuzeigen. Um zu verhindern, dass das Pedal mit einem Gewicht belastet wird, muss das Pedal alternativ alle dreißig Sekunden kurz losgelassen werden. Sollte die Sifa nicht betätigt werden, wird Dienstunfähigkeit des Fahrers angenommen und das Fahrzeug bremst automatisch. Dadurch kann man sich einen zweiten Fahrer, der an Bord eines Fahrzeuges ohne Totmannschaltung vorgeschrieben wäre, sparen. Da der Kaiserwagen keine Totmannschaltung hat, müssen, für den Fall, dass bei einem Dienstunfähigkeit eintritt, zwei Fahrer an Bord sein.

Um Auffahrunfälle zu verhindern, sind die Züge über ein Signalsystem gesichert. Bereits beim Bau 1898 wusste man, dass eine Fahrt auf Sicht aufgrund der beengten Verhältnisse nicht möglich ist. An jeder Station befindet sich ein Signal, das automatisch auf rot schaltet, sobald es ein Zug passiert (sog. Blockschaltung). Damit ist der Abschnitt bis zur nächsten Haltestelle für nachfolgende Züge gesperrt. Erst wenn der Zug bei der nächsten Station das Signal passiert hat, wird der in Fahrtrichtung dahinterliegende Streckenabschnitt freigegeben. Weil sich die Signale nicht nur an den Stationen befinden, sondern teilweise auch dazwischen, kann die Schwebebahn derzeit im Dreiminutentakt gefahren werden. Für die Zukunft ist allerdings eine neue Signalanlage geplant, um im Zweiminutentakt zu fahren. Hierzu sollen neue Fahrzeuge angeschafft werden, wenn der Ausbau in einigen Jahren abgeschlossen ist. Pläne, fahrerlose Züge einzusetzen, wurden wieder verworfen.

[Ändere] Unfälle

• Am 23. Januar 1903 erfasste ein Schwebebahnzug in Sonnborn auf der Landstrecke einen Fuhrmann, der auf seinen hochbeladenen Wagen geklettert war, um seine Ladung zu sichern. Er wurde zu Boden geworfen und verletzt.
• Am 1. Mai 1917 kam es zu einem Auffahrunfall bei der Station "Wupperfeld". Ein Zug war liegengeblieben, der hinterherfahrende Zug lief auf. Der gerammte Wagen wurde dabei aus dem Gleis gehoben und senkte sich dann in die Wupper. Von den vier Insassen wurde einer verletzt.
• Am 21. Juli 1950 kam es zu einen skurrilen Unfall. Der Zirkus Althoff ließ seinen Elefanten Tuffi zu Werbezwecken zwischen den Haltestellen „Rathausbrücke“ (heute: „Alter Markt“) und „Adlerbrücke“ mit der Schwebebahn fahren. Allerdings sprang das nervöse Tier bereits nach wenigen Metern durch ein Fenster aus dem Zug und landete kaum verletzt in der Wupper. Dagegen gab es bei den mitfahrenden Reportern aufgrund der ausgebrochenen Panik einige Verletzte. Der Vorfall wurde so bekannt, dass es später Dutzende Fahrer gab, die die Bahn in diesem Moment gefahren haben wollten. Heute schmückt wupperseitig das gemalte Bild eines kleinen Elefanten eine Hauswand am Unfallort. Die Wuppertaler Milchverarbeitung - jetzt als Tuffi-Campina in niederländisch-deutscher Hand - ließ sich den Namen des Elefanten als Markenzeichen schützen.
• Am 11. September 1968 riss ein schleudernder LKW-Anhänger auf der Sonnborner Straße einen Stützpfeiler aus seiner Verankerung, so dass zwei Brücken auf die Straße stürzten. Der Schwebebahnverkehr ruhte für zehn Wochen. Seither sind um die an der Straße stehenden Traggelenkspfeiler formschöne Betonsicherungen zum Schutz verbaut.
• Am 8. Dezember 1970 entgleiste ein Schwebebahnwagen auf einem Langsamfahrstück. Er wurde mit Hilfe eines Kranes wieder aufgegleist, bereits am nächsten Tag konnte der Fahrbetrieb wieder aufgenommen werden.
• Am 3. März 1984 wurde ein 13-jähriger Schüler von Klassenkameraden vor eine einfahrende Schwebebahn gestoßen und von dieser erfasst. Er konnte sich jedoch aus eigener Kraft unter der Schwebebahn hervorziehen und brach anschließend auf dem Bahnsteig zusammen. Er wurde ins Krankenhaus eingeliefert.
• Am 24. Januar 1989 kollidierte eine Schwebebahn über der B 7 mit einem Kipper, der abladen wollte. Die Fahrgäste wurden mit einer Bergungsleiter gerettet, alle waren unverletzt, allerdings musste eine Frau mit einem Schock ins Krankenhaus gebracht werden. Bereits nach wenigen Stunden konnte die Schwebebahn wieder den Betrieb aufnehmen, auch die Straße wurde schnell wieder freigegeben.
• Am 28. Juli 1992 sprang ein Zug an der Wendeanlage „Zoo/Stadion“ aus den Gleisen. Da sich der verarbeitete Stahl im Sommer ausdehnt, musste die Wendeanlage neu justiert werden. Nach der Justierung wurde vergessen, den Bolzen, der während eines Wendemanövers als Stopper dient, zu entfernen. Der Zug musste mit schwerem Gerät wieder aufgegleist werden, bevor er von einem anderen Zug zurück in die Station „Zoo/Stadion“ gedrückt wurde, wo man ihn gründlich untersuchte, bevor er in die Hauptwerkstatt Vohwinkel gebracht wurde.
• Am 25. März 1997 fuhr ein Zug aufgrund eines technischen Defektes auf den vollbesetzten Kaiserwagen auf, der in der Station „Oberbarmen“ stand. 14 Fahrgäste des Kaiserwagens wurden verletzt, an beiden Fahrzeugen entstand ein erheblicher Sachschaden. Zeitweise war unklar, ob der Kaiserwagen überhaupt wieder fahren würde. Der aufgefahrene GTW 7 hatte am gleichen Tag eine neue Werbung für den ortsansässigen Bayer-Konzern erhalten.
• Am 14. November 1998 fuhr GTW 24 in der Station „Alter Markt“ auf GTW 13 auf. In beiden Fahrzeugen befanden sich insgesamt 120 Fahrgäste, der Fahrer und 13 Fahrgäste des auffahrenden Zuges wurden verletzt. Hintergrund war, dass die Signalanlage an dieser Stelle umbaubedingt außer Betrieb war, so dass Fahrt auf Sicht gegeben wurde. Der Fahrer des auffahrenden Wagens sah den sich in der Station befindenden Wagen zu spät, so dass er nicht mehr rechtzeitig bremsen konnte.

thumb|240px|Gedenktafel für die Opfer des Schwebebahnunglücks im Bahnhof "Robert-Daum-Platz"

• Am 12. April 1999 ereignete sich der einzige Unfall in der Geschichte der Schwebebahn, bei dem Tote zu beklagen waren: Als ein Waggon in die Wupper stürzte, starben fünf Fahrgäste, 47 wurden verletzt. Bei der Erneuerung des Traggerüstes wurde ein vorübergehend angebrachtes Bauteil im Bereich der Fahrschiene („Kralle“) nach Ende der Arbeiten versehentlich nicht abmontiert. Es wurde keine Probefahrt durchgeführt, so dass der erste Zug auf dieses Hindernis auffuhr, wobei durch die Wucht des Aufpralls das vordere Drehgestell vom Wagendach abgerissen wurde und der Wagen in die Wupper stürzte. Der Verzicht auf die Probefahrt war zwar leichtfertig und der besonderen Eile geschuldet (durch Verzögerungen bei den Arbeiten konnte der planmäßige Betriebsbeginn nicht eingehalten werden), widersprach jedoch keinen Vorschriften. Erst im Nachhinein wurden Probefahrten nach solchen Arbeiten vorgeschrieben. Im nachfolgenden Prozess wurde deutlich, dass der Schwebebahnabsturz nicht durch einen technischen Defekt oder einen „Systemfehler“, sondern allein aufgrund unvollständiger und überhasteter Abbauarbeiten zum Ende der Bauarbeiten jener Nacht und mangelnder Kontrolle dieser Arbeiten geschehen war.

[Ändere] Geschichte

Die Wuppertaler Schwebebahn ist ein kurioses Massenverkehrssystem, das für Wuppertal zu einem besonderen Identifikationspunkt geworden ist, obwohl es in ähnlicher Ausführung, wenn auch in kleinerem Maßstab, bei der Schwebebahn Dresden zum Einsatz kam. Gründe für die Einführung dieses sehr speziellen Verkehrssystems gerade in Wuppertal sind im Zusammentreffen verschiedener lokaler Faktoren zu suchen:

• Ende des 19. Jahrhunderts waren die Städte im Wuppertaler Gebiet zu einer Großstadt von annähernd 400.000 Einwohnern zusammengewachsen. Entstanden war eine Gewerbestadt, deren Industrialisierung - im Gegensatz zu den Städten des Ruhrgebiets - schon in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts rasant eingesetzt hatte. Schon vor der Mitte des Jahrhunderts war die Talsohle der Wupper vollständig bebaut, die Verkehrswege waren dabei für Kutschen und Fußgänger gebaut worden. Für Straßenbahnen boten die Straßen der Wupperstädte wenig Platz, was zu zahlreichen Stauungen führte. Schnellere Verbindungen in Form von Eisenbahnen ließen sich nur in der Hanglage realisieren. Deshalb stellte sich mit steigendem Verkehr und höheren Geschwindigkeitsansprüchen die Frage nach einem geeigneten Transportmittel, das vor allem die Platzfrage lösen musste.
• Die Wupperstädte waren niemals Residenzstädte. Mit dem Beginn des 19. Jahrhunderts wurden mit einsetzendem Stadtwachstum keine repräsentativen Stadtanlagen mit großzügigem Straßensystem angelegt, das auch den immer stärker anschwellenden Verkehr hätte aufnehmen können. Stattdessen waren Elberfeld und Barmen Städte der Technik und des Fortschrittes, so dass man hier einem neuartigen Verkehrssystem durchaus offen gegenüberstand.
• Die Topographie des Wuppertals ließ eine mehr als 15 Kilometer lange Bandstadt mit Höhendifferenzen von ca. 200 Metern entstehen. Da sich alle wichtigen Zentren, Unternehmen und dichterbebauten Wohnviertel in unmittelbarer Nähe zur Wupper befanden, konnte ein aufwendig zu bauendes und kostenintensiv zu betreibendes Verkehrssystem entlang des Flusses wirtschaftlich betrieben werden. Komplizierte Kreuzungen mussten nicht geplant werden, es genügte die verwirklichte Stammstrecke.
• Aufgrund der geologischen Verhältnisse war ein U-Bahn-Bau nicht möglich. Der Untergrund ist sehr felsig und enthält sehr viel Grundwasser. Während andere Städte um diese Zeit U-Bahnen bauten, schied diese Variante im Wupper-Tal sehr schnell aus.
• Die Schwebebahn stellte nach ihrer Erbauung ein nicht zu unterschätzendes Aushängeschild dar, das die Innovation des Standortes Wuppertal unterstrich. In der Folgezeit trug es als Identifikationsobjekt erheblich zur Bildung einer gemeinsamen Stadt Wuppertal aus den ehedem zerstrittenen Teilstädten bei.

[Ändere] Vorläufer

Für die Wuppertaler Schwebebahn gab es einen Vorläufer: Im Jahre 1824 stellte der Engländer Henry Palmer ein Bahnsystem vor, das erheblich von den bis dahin bekannten Konstruktionen abwich. Es war im Grunde eine kleine Schwebebahn, bei der hängende Transportbehälter von Pferden gezogen wurden. Der Industrielle und Politiker Friedrich Harkort begeisterte sich für diese Bahn. Er ließ durch seine Fabrik 1826 probehalber in Elberfeld auf dem Gelände des heutigen Finanzamtes an der Kasinostraße eine solche Bahn aufstellen. Gemeinsam mit dem Bergrat Heintzmann versuchte er die Öffentlichkeit dafür zu interessieren. Am 9. September 1826 wurde im Rathaus zu Elberfeld von zehn Bürgern unter Vorsitz des Landrates Graf von Seysel de Aix über eine solche Palmersche Bahn von der Ruhr zur Wupper beraten. Harkort, Bergrat Heintzmann und der Vermesser (Markscheider) Bohnert inspizierten danach den vorgesehenen Streckenverlauf. Sie sollte von Elberfeld über Uellendahl-Horath-Herzkamp nach Hinsbeck, oder von Elberfeld über Horath bis Langenberg und weiter durch das Deilbachtal führen. Die Pläne wurde jedoch nicht realisiert, da verschiedene Grubenbesitzer Einspruch einlegten. Sie fühlten sich benachteiligt, da sie nicht einbezogen wurden. Das Oberbergamt verfügte daraufhin die vorläufige Einstellung der Planungen.

thumb|240px|Historischer Kaiserwagen Die schließlich realisierte Schwebebahn wurde in den 1880ern von dem Ingenieur Eugen Langen in Köln konzipiert und getestet. Er hatte auf seinem Fabrikgelände schon zuvor mit hängenden Einschienenbahnsystemen experimentiert. Zunächst nur als Transportsystem für seine Fabrikation gedacht, erkannte er die Möglichkeiten des Einsatzes des Systems für Lasten- und Personentransporte in unwegsamen Gegenden, da der Aufbau eines Fahrgerüstes flexibler an ein vorgefundenes Gelände angepasst werden konnte als ein kostspieliges Gleisbett mit Unterbau. Ein vorgeschlagener Einsatz in zu erschließenden Kolonialgebieten wurde allerdings nie ausgeführt.

Statt dessen konnte Eugen Langen die Städte Barmen, Elberfeld und die Landgemeinde Vohwinkel für sein System, für das er den Namen "Schwebebahn" erfand, interessieren. Hier hatte man nämlich zur Lösung der Verkehrsprobleme im engen, dicht bebauten Tal zunächst an ein Hochbahnsystem ähnlich dem Hamburger oder Berliner Vorbild gedacht, das auf im Fluss gegründeten Stützen stehen sollte. Kritiker befürchteten durch die massive Konstruktion im Flussbett starke städtebauliche Beeinträchtigungen. Außerdem wären durch die Windungen der Wupper, deren Verlauf die Trasse hätte verfolgen sollen, sehr enge Kurvenradien zu erwarten gewesen, die durch traditionelle Hochbahnwagen nur mit geringer Geschwindigkeit hätten durchfahren werden können. Die Leichtigkeit seiner Konstruktion und die hohen Kurvengeschwindigkeiten der hängenden und vor allem auspendelnden Einschienenbahn brachte Eugen Langen den Zuschlag.

Die schließlich erbaute Konstruktion stellte allerdings eine Abwandlung der ursprünglichen Konzeption dar. Zunächst plante man ein System, bei dem die Bahn nicht auf einer einzigen Schiene hing, sondern ein System, bei dem die paarweise nebeneinander angeordneten Räder eines jeden Zuges in einer unten offenen rechteckprofilierten geführt wurden, so dass es sich hier streng genommen um ein Zweischienensystem handelte. Die modernen Varianten der Wuppertaler Schwebebahn, wie die H-Bahnen beruhen heute auf diesem System.

[Ändere] Realisierung

Die von Eugen Langen patentierte Bahn wurde von der Firma Van der Zypen & Charlier in Köln-Deutz den Städten im Wuppertal vorgeschlagen. Die Firma erbaute in Köln eine Probeanlage, durch welche sich die Stadtväter bei einer Besichtigung für das System begeistern ließen.

Das Rheinische Amt für Denkmalpflege des Landschaftsverbandes Rheinland (LVR) hat am 9. Dezember 2003 in einer Presseerklärung die Öffentlichkeit über die Auffindung eines Originalstücks der Teststrecke für die Wuppertaler Schwebebahn informiert. Ob allerdings die leerstehende Fabrikationshalle der früheren Waggonfabrik Van der Zypen & Charlier im Kölner Industriegebiet Deutz-Mülheim mit diesem Fundstück erhalten bleibt, ist nicht sicher.

Am 22. September 1894 entschied eine Gutachterkommission schließlich zugunsten der Schwebebahn. Die Firma Elektrizitäts=Aktiengesellschaft vormals Schuckert & Co. in Nürnberg bot sich für den Bau an, der am 28. Dezember des selben Jahres in den Stadtparlamenten beschlossen wurde. Am 31. Dezember 1894 wurde der Vertrag über den Bau der Bahn zwischen den beteiligten Städten Barmen und Elberfeld und der Firma E.=A. vorm. Schuckert & Co. unterzeichnet. Zunächst plante man eine Strecke der Wupper folgend von Oberbarmen bis Sonnborn, jedoch schloss die Gemeinde Vohwinkel am 15. Oktober 1895 einen zusätzlichen Vertrag zur Verlängerung der Trasse bis in ihr Gemeindegebiet mit der E.=A. vorm. Schuckert & Co. ab. Somit hatte die Baufirma nun mit allen drei Kommunen geregelt, dass sie 75 Jahre den Betrieb auf eigene Rechnung führen wird. Anschließend sollten die Städte automatisch Eigentümer werden.

Zur Durchführung der Arbeiten und zum späteren Betrieb gründeten Eugen Langen, die E.=A. vorm. Schuckert & Co. und die Firma van der Zypen & Charlier ein Schwebebahnkonsortium. 1898 war Baubeginn. Nach einer Bauzeit von etwa drei Jahren unter der Leitung des Regierungsbaumeisters Wilhelm Feldmann konnte sie bis 1901 feierlich in Betrieb genommen werden. Für Tragegerüst und Haltestellen wurden rund 19.200 Tonnen Stahl verarbeitet. Die Baukosten betrugen 16 Millionen Goldmark. Ein enormer Einsatz an Planern und Vermessern war nötig, um jedes Detail, jeden Anschlusspunkt der Konstruktion durchzuplanen. Stark umstritten war die Führung über den Sonnborner Abschnitt, da die Bahn hier direkt im Straßenraum zwischen den Häusern durchgeführt werden sollte. Kritiker forderten eine südliche Umgehung des Bereiches, wurden aber überstimmt.

Die Eröffnung der Trasse wurde in drei Teilabschnitten gemäß dem Baufortschritt durchgeführt.

Datum	Strecke
1. März 1901	Zoologischer Garten - Kluse
24. Mai 1901	Zoologischer Garten - Vohwinkel
27. Juni 1903	Kluse - Oberbarmen

Damit war der Betrieb der heutigen Gesamtstrecke also erst im Laufe des Jahres 1903 möglich. Noch während der Bauphase, nämlich am 24. Oktober 1900, unternahm Kaiser Wilhelm II bei seinem Besuch in den Wupperstädten eine Probefahrt mit der Schwebebahn.

[Ändere] Betrieb bis 1945

thumb|240px|Schwebebahn-Trasse Nach anfänglichen Engpässen bei den Beförderungskapazitäten - jeder Bürger wollte die neue Bahn testen - normalisierte sich der Betrieb relativ rasch. Am Morgen des ersten Betriebstages, dem 1. März 1901, fuhren die Fahrzeuge auf dem freigegebenen Teilstück Kluse - Zoologischer Garten zunächst im Zehn-Minuten-Takt. Aufgrund des hohen Fahrgastaufkommens musste dieser Takt bereits am Nachmittag auf fünf Minuten verkürzt werden. Wie andere Betriebe auch hatte man sich mit Streiks und kleineren Betriebsstörungen auseinanderzusetzen. 1913 änderten sich die Besitzverhältnisse an der Bahn, als der Elberfelder Plan durchgeführt wurde die Betreiber-Gesellschaft mit einigen Straßenbahnbetrieben zu vereinigen. Ein langer Streit mit Barmen war dem vorausgegangen, der als Wuppertaler Straßenbahnkrieg in ganz Deutschland Beachtung fand. Neuer Betreiber war die Continentale Gesellschaft, welche die Schwebebahn bis zum Übergang an die Städte bis 1957 betreiben sollte.

Im Ersten Weltkrieg sanken die Fahrgastzahlen deutlich, das zum Kriegseinsatz einberufene männliche Personal wurde durch weibliches Personal als Schaffnerinnen ergänzt. Die Nachkriegszeit brachte die Inflation mit sich, was auch für die Schwebebahn erhebliche wirtschaftliche Probleme bedeutete. Außerdem lagen die Vohwinkler Stationen in französisch besetztem Gebiet, was aufgrund der Ein- und Ausreisekontrollen den Betrieb stark beeintächtigte.

1920 änderten sich abermals die Besitzverhältnisse. Man verkaufte die Bahn an die Schwebebahn Vohwinkel-Elberfeld-Barmen-AG von der die Continentale Aktiengesellschaft 51 %, die Stadt Elberfeld 49 % der Aktien übernahm. Die neue Aktiengesellschaft betrieb nun auch Bus- und Straßenbahnlinien.

Allmählich stiegen in den 1920er Jahren die Fahrgastzahlen wieder an, so dass die verkehrsreichste Station "Döppersberg" 1926 komplett neu und leistungsfähiger errichtet werden musste. Hier stiegen im Jahre 1925 40 % aller Fahrgäste ein oder aus.

Der Zweite Weltkrieg brachte eine weitere Umstrukturierung des Schwebebahnbetreibers mit sich. Alle Wuppertaler Verkehrsmittel wurden zur Wuppertaler Bahnen AG zusammengeschlossen. Die 1929 geschaffene Stadt Wuppertal hatte bereits vorher die Aktienanteile der Continentalen AG erworben. In den Jahren 1943 bis 1945 traf es dann die Schwebebahn und die Stadt sehr schwer. Nach Luftangriffen am 30. Mai 1943 und 25. Juni 1943 auf wurden in Barmen und Elberfeld die Strecke getroffen. Zur Aufrechterhaltung des Verkehrs wurde ein Pendeldienst eingerichtet. Erst am 19. Dezember 1944 war die Strecke wieder durchgängig befahrbar. Am 1. Januar 1945 wurden der Bahnhof sowie die Werkstatt in Vohwinkel getroffen. Im März 1945 kam es zu weiteren Zerstörungen.

[Ändere] Wiederaufbau und Nachkriegszeit

thumb|240px|Zwei Schwebebahnen begegnen sich auf der Landstrecke.

Datum	Strecke
31. Mai 1945	Bruch - Tannenbergstraße (heute: Robert-Daum-Platz)
15. September 1945	Tannenbergstraße (heute: Robert-Daum-Platz) - Döppersberg
12. Oktober 1945	Döppersberg - Adlerbrücke
9. Dezember 1945	Adlerbrücke - Rathausbrücke (heute: Alter Markt)
14. Dezember 1945	Bruch - Vohwinkel
23. Februar 1946	Rathausbrücke (heute: Alter Markt) - Werther Brücke
21. April 1946	Werther Brücke - Oberbarmen

Nach Ende der Bombardierungen der Stadt begann ein zügiger, teilweise aber improvisierter Wiederaufbau der Schwebebahn. 1946 war die Gesamtstrecke wieder befahrbar. Die Stationen "Alexanderbrücke" und "Kluse" wurden allerdings nicht wieder aufgebaut. Der Grund für diese Entscheidung war nicht Materialmangel, sondern ökonomischer Natur. Man entschied, die sehr nahe bei der Station "Döppersberg" liegenden Haltestellen aufzugeben und statt dessen mit der Straßenbahn zu erschließen, um so die Fahrzeiten der Schwebebahn zu verkürzen.

In den Jahren 1972 bis 1975 wurde ein neuer Waggonfuhrpark angeschafft, bestehend aus 28 dreiteiligen Gelenkwagen. Alle Altwagen wurden daraufhin abgestellt und verschrottet, lediglich zwei Wagen der ersten Bauserie bleiben als "Kaiserwagen" der Nachwelt erhalten, genau die Wagen, mit dem Kaiser Wilhelm II. am 24. Oktober 1900 von Döppersberg bis Vohwinkel gefahren ist. Ein weiterer Wagen wurde der Partnerstadt Saint-Étienne geschenkt.

1974 erfolgte der Einbau einer Wendeanlage an der Station "Zoo/Stadion".

[Ändere] Modernisierung

Mit der zunehmenden Motorisierung und den Veränderungen der Verkehrströme spätestens in den 1960er Jahren wurde den Wuppertaler Stadtwerken, die nach dem Krieg den Betrieb der Schwebebahn übernommen hatten, klar, dass sie ihr Nahverkehrsangebot anpassen mussten, um nicht allzu hohe Schulden für die wirtschaftlich schwächelnde Stadt zu produzieren. Man begann deshalb mit der stufenweisen Stilllegung der meterspurigen Straßenbahn. Anfang der 1980er Jahre wurde dann auch die Betriebseinstellung der normalspurigen Straßenbahn bis 1987 beschlossen. Ihre Streckenführung in der Talsohle stellte einen nicht mehr zu finanzierenden Parallelverkehr zur Schwebebahn dar. Mit der Stilllegung der Straßenbahn wurden auch die Buslinien geändert. Ziel war es, die Schwebebahn nun zu einer leistungsfähigen Talverbindung auszubauen zu der die Buslinien die Zubringerfunktion übernehmen sollten.

thumb|left|240px|Bahnhof "Kluse/Schauspielhaus" (1999 wiedereröffnet, Architekten: B.von Chamier und F. Molina) Da die Innenstadt Elberfelds nun nicht mehr durch die Straßenbahn erschlossen wurde, wurden auch die beiden nach dem Krieg nicht wieder aufgebauten Stationen wieder benötigt. Aus diesem Grunde wurde bereits am 4. September 1982 die Station "Ohligsmühle" (früher: "Alexanderbrücke") neu eröffnet. Der zweite Stationsneubau ließ aber noch über 16 Jahre auf sich warten: Erst am 26. März 1999 fand die Neueröffnung der Station "Kluse/Schauspielhaus" statt. Damit existieren wieder alle 20 Stationen.

Schon in den Jahren 1995/96 begann ein Erneuerungsprojekt der Stützen, Schienen und Stationen. In dem umfassenden Instandhaltungsprojekt wurde das Tragegerüst in Anlehnung an das Original weitgehend erneuert sowie eine große Zahl der Haltestellen umgebaut und technisch modernisiert. Nur vier der ursprünglichen Stationen (darunter "Wuppertal Hbf (Döppersberg)" aus den 1920er Jahren, "Alter Markt" aus den 1960er Jahren sowie "Ohligsmühle/Stadthalle" von 1982) wurden nicht demontiert, sondern wurden oder werden noch modernisiert. Im Rahmen der Erneuerung wurde auch die 1974 eröffnete und aufgrund des gestiegenen Verkehrsaufkommens nicht mehr benötigte Zwischenwendeanlage an der Station "Zoo/Stadion" wieder abgebaut.

Am 12. April 1999, kurz vor dem hundertjährigen Jubiläum, gab es einen Unfall mit fünf Toten und 47 Verletzten, weil nach Bauarbeiten eine Kralle nicht von der Schiene entfernt worden war. Die früher vorgeschriebene Probefahrt ohne Fahrgäste wurde eingespart, und der erste planmäßige Gelenktriebwagen nach den Bauarbeiten stürzte ab.

Am 1. März 2001 fand der Festakt zum 100-jährigen Jubiläum der Schwebebahn statt.

Das ursprüngliche Ziel, die Arbeiten im Jahre 2001 abzuschließen, konnte auf Grund erheblicher Probleme mit Zulieferfirmen nicht eingehalten werden. Die Kosten für diese Renovierung der Bahn haben sich in den vergangenen Jahren von geplanten 225 Millionen auf 394 Millionen Euro fast verdoppelt. Seit Anfang 2004 werden viele der Schwebebahnstationen mit mehreren Überwachungskameras videoüberwacht. Der Ausbau der Schwebebahn ist bis heute noch nicht abgeschlossen. Er ist ausgesetzt, da es zwischen den Wuppertaler Stadtwerken und der Bezirksregierung Düsseldorf als Fördermittelgeber Differenzen über die Verwendung der Fördermittel gab. Diese konnten dann im Dezember 2005 beigelegt werden ^[1]. Nun müssen die Arbeiten wieder neu ausgeschrieben werden, weshalb mit der Wiederaufnahme der Arbeit nicht vor 2007 zu rechnen ist.

[Ändere] Zukunft

Nach der vorläufigen Einstellung der Modernisierungsarbeiten ist unklar, wie der weitere Ausbau vonstatten gehen soll. Sicher ist nur, dass die in den 1970er Jahren geplante Verlängerung der Strecke im östlichen Abschnitt nach Nächstebreck oder Heckinghausen nicht mehr diskutiert wird. Die Idee eines Schwebebahnmuseums steht dagegen noch im Raum. Sicher ist außerdem eine Verbesserung sowie ein weiterer Ausbau der Fahrgastinformationssysteme.

Immer noch geplant ist die Taktverkürzung in Spitzenzeiten auf zwei Minuten. Pläne einer Taktverkürzung auf neunzig Sekunden wurden wieder verworfen, da hierzu fahrerlose, computergesteuerte Fahrzeuge notwendig wären. Diese Pläne verschwanden wieder: Auch die nächste Fahrzeuggeneration kommt nicht ohne Fahrer aus. Die Schwebebahn kann jedoch im derzeitigen Zustand als modernes und sicheres Massenverkehrsmittel angesehen werden.

[Ändere] Vorbild

Die Wuppertaler Schwebebahn hat sich mittlerweile in der ganzen Welt einen Namen gemacht. Deswegen wurden auch einige andere Schwebebahnen in der Welt nach diesem Muster gebaut. Beispiele:

• Schwebebahn Dresden: Die Strecke der Schwebebahn Dresden hat eine Gesamtlänge 274m und muss vom Anfang bis zum Ende eine Höhe von 84m bezwingen. Sie wurde am 6. Mai 1901 eröffnet und verbindet Loschwitz mit Oberloschwitz. Sie gilt als die älteste noch in Betrieb genommene Bergschwebebahn der Welt und ist zudem die einzige Bergschienenhängebahn der Welt.
• Schwebebahn Memphis: Memphis liegt in den USA am Fluss Mississippi und verbindet über den Mississippi die Memphiser Innenstadt mit dem Vergnügungspark. Sie fährt unter einer Fußgängerbrücke über dem Mississippi her.
• H-Bahn: Die Dortmunder Schwebebahn verbindet den Nord- und Südcampus der Universität. Nach dem gleichen Prinzip funktioniert der defektanfällige SkyTrain am Rhein-Ruhr-Flughafen in Düsseldorf.

[Ändere] Quellen

1. ↑ Bergische Morgenpost vom 15. Dezember 2005, Frieder Bluhm: Schwebebahnbau - Spatz in der Hand

[Ändere] Literatur

• Dieter Höltge: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland, Band 5, Bergisches und Siegerland von Wuppertal bis Bonn, EK-Verlag, Freiburg 1996, ISBN 3-88255-333-2
• Herbert Günther: Die Wuppertaler Schwebebahn, Erfurt 2004
• Kurt Schnöring: Die Wuppertaler Schwebebahn, Fotografien und Geschichte, Gudensberg-Gleichen 2002
• Walter Schwaegermann (Hrsg.): Das Beste von der Schwebebahn in 50 Jahren, Wuppertal 1958
• Landeskonservator Rheinland, Hans-Fried Schierk und Norbert Schmidt: Die Schwebebahn in Wuppertal, Köln 1985

[Ändere] Weblinks

• Offizielle Homepage der Wuppertaler Schwebebahn
• Wuppertaler Schwebebahn - Fotos - Geschichte - Technische Daten
• Informationen zu Geschichte & Technik. Mit vielen Fotos von der Schwebebbahn, den Stationen & der Werkstatt
• Die Wuppertaler Schwebebahn - Viele Fotos vom Wahrzeichen Wuppertals
• Desktop-Hintergrundbilder und Bildschirmschoner zur Wuppertaler Schwebebahn
• Der Förderverein Historische Schwebebahn Wuppertal e.V.
• Schwebebahnmuseum virtuell
• Die Nostalgische Schwebebahn
• Die Wuppertaler Schwebenbahn bei Urbanrail.net
• Wuppertaler Schwebebahn
• Wuppertaler Schwebebahn in alten Ansichtskarten
• www.schwebebahn-wtal.de

[Ändere] Fanseiten

• Schwebebahn.de
• Schwebebahn.com
• Uni Wuppertal über die Schwebebahn
• Schwebebahn Wtal
• Schwebebahn.net
• auf U-Bahnen-inDeutschland

Schablon:Lesenswert