東九龍綫
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東九龍綫（英文：East Kowloon Line），香港交通發展史上拖延最長的鐵路項目，路線中的部份路段早己分拆為各個鐵路項目，例如：九廣東鐵尖沙咀支線、九廣馬鐵、九廣西鐵九龍南線。至於路線的核心：東九龍路段，至今尚未落實興建，成為現在的沙田至中環線的東九龍綫（鑽石山至紅磡）一部份。
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[编辑] 交通急速發展
1960年代，香港經濟急速發展，人口不斷增加，公共交通的需求越來越大。因此，港英政府於1964年邀請了英國的道路研究部門，就香港交通未來發展進行研究，並於1967年發表《香港乘客運輸研究》（Hong Kong passenger transport survey），交代香港有必需興建一種集體運輸系統，以解決當時的交通問題。
[编辑] 地下鐵路的誕生（1967年）
1967年9月，英國的費爾文霍士顧問工程公司（Freeman, Fox, Wilbur Smith & Associates）發表了《香港集體運輸研究》，提議香港興建地底集體運輸城市軌道交通系統（地下鐵路系統），全長51公里，4條路綫分9期興建，耗資150億港元。
在研究中，並沒有東九龍綫一詞，而路線的原稱竟是沙田綫（英文：Sha Tin Line），當時的建議包括四條路線：荃灣綫、觀塘綫、港島綫及沙田綫。而當中沙田綫的建議定線，是由火炭的禾寮坑至尖沙咀，由此證明路線主要是服務沙田及東九龍一帶的居民，並接駁當時倡議的觀塘綫及荃灣綫，方便乘客轉乘列車前往港島商業中心或觀塘工業區。
[编辑] 定線
沙田線由沙田的禾寮坑（即火炭近沙田馬場一帶），途經下禾輋（即火炭禾輋邨一帶）、沙田中心（即沙田公園上）、山下圍（即沙田曾大屋一帶）、紅梅谷（即大圍顯徑邨一帶）、慈雲山、鑽石山、啟德、馬頭圍、土瓜灣、何文田、紅磡，至尖沙咀為終站。
[编辑] 車站
禾寮坑站，位於火炭禾寮坑（即火炭近沙田馬場一帶），車站主要為乘客轉乘九廣鐵路（英段），而車站後方亦考慮興建沙田綫的車廠。
慈雲山站，位於慈雲山雙鳳街地底，車站深度達五十多英呎，設有多部重型高速升降機取締扶手電梯，類似現在西港島zh:綫; zh-hk:綫; zh-tw:綫; zh-cn:线; zh-sg:线的高速升降機設計。
鑽石山站，與現在的鑽石山站位置相若，主要方便乘客轉乘觀塘綫前往觀塘工業區。唯一有別的是車站的設計，車站分為四層，其中一層為大堂、一層為觀塘綫月台、一層為轉車層、最底層為沙田線月台，類似現時鰂魚涌站的轉車模式。
紅磡站，位於九廣鐵路（英段）的九龍車站旁（即九廣東鐵紅磡站）。由於九廣鐵路（英段）將由原來尖沙咀總站遷往紅磡新填海區，因此代替有關路段，方便乘客前往尖沙咀轉乘天星小輪及利用地下鐵路過海。月台設計可以容納三輛列車停泊，方便龐大九廣鐵路乘客轉乘。
尖沙咀站，位於彌敦道地底（觀塘綫及荃灣綫）及海防道地底（沙田綫）。海防道部份設有三條路軌及四個月台，設計類似現時的彩虹站，有助分流觀塘線或荃灣線之乘客。
[编辑] 早期系統問題（1970年）
1970年，顧問公司完成對興建地下鐵路系統的進一步研究，發表《集體運輸計劃總報告書》，具體提出建造地下鐵路的建議。研究報告建議興建一個全長52.7公里的地下鐵路系統，分成四線：港島綫、觀塘綫、荃灣綫及東九龍綫。當中的東九龍綫即最初建議的沙田綫，不過起點卻由本來的火炭縮短到九龍區的鑽石山。
[编辑] 定線
根據方案，當中提及沙田區因為在1966年的人口調查出現錯誤，所以原有路線無須即時興建沙田路段。同時報告又指出東南九龍一帶對過海交通需求大，所以沙田綫改為鑽石山↔林士街，以便處理龐大的過海乘客。
東九龍綫定線由鑽石山出發，途經啟德、馬頭圍、土瓜灣、何文田、紅磡、馬連拿（即現時海防道一帶），最後到達林士（即今日地鐵上環站東面的林士街大堂）。
[编辑] 車站
除了新車站林士站外，其餘車站設計均沒有過大更動。而馬連拿站與1967年方案的尖沙咀站（海防道部份）一樣。
林士站，位於上環林士街地底，與上環街市站（即港島綫的上環站）垂直，主要方便東九龍乘客轉乘港島綫前往港島各區。林士站與上環街市站屬結合形式設計，而轉車時只需利用扶手電梯前往上層港島綫月台，類似現在的上環站設計，唯一不同的是兩者的層數掉換了。
[编辑] 修正早期系統問題（1975年）
1975年初，由於日本財團因石油危機問題而對投資前景悲觀，決定退出，香港政府屬下的集體運輸臨時管理局宣佈，將「早期系統」略予縮減至15.6公里，為「修正早期系統」。在顧問公司就有關「修正早期系統」的資料中，同時間亦有提及東九龍綫的未來延伸及修正早期系統的配合方案，而東九龍綫最終可按1967年的沙田綫方案延伸至火炭的禾寮坑，以接駁九廣鐵路（英段）及興建東九龍綫的車廠。
[编辑] 定線及延伸問題
在1970年的「分期興建」方案提及沙田區暫時無需興建地下鐵路，但在「修正早期系統」的文件指出，東九龍綫的客量嚴重不足，即使延長至慈雲山，亦根本不能獨力支持東九龍綫的客量。如若不同時興建沙田路段，亦會引致東九龍綫未能順利興建。
[编辑] 預留問題
在「修正早期系統」的文件提及，由於各轉車站的設計特殊，故需要先行預留空間方便日後擴建，因此於旺角站、金鐘站與鑽石山站預留有關結構，有助減低車站運作時的工程麻煩。
鑽石山站
根據「修正早期系統」的資料，鑽石山站最終將被設計成五條路軌，合共八個月台的大型車站。興建「修正早期系統」時，為減低興建成本，只用預留方法預留部份車站結構，因此鑽石山站的空間比其他車站為大。
另外，因中央路軌為東九龍綫及觀塘綫共用，亦有助兩線開出聯合特別班次。當觀塘綫駛進鑽石山站的中央路軌，再掉頭駛進東九龍綫的主線前往港島林士站。
彩虹站
為保障東九龍綫的列車供應暢順，同時又不影響觀塘綫的運作，因此鑽石山站需有路軌直接前往九龍灣車廠，故在彩虹站設計上特別加設中央路軌。由於中央路軌是為九龍灣車廠直接前往鑽石山站而設，因此在由九龍灣站是不能直接駛進中央路軌，以便九龍灣車廠的列車可以即時供應東九龍綫延伸至慈雲山的客量。
[编辑] 車廠及軌道配置
由於東九龍綫尚未決定是延伸至沙田，而沿線亦沒有地方興建車廠，故建議暫用九龍灣車廠為東九龍綫提供列車。因此鑽石山站至九龍灣車廠需有完善的軌道配置及路軌直接前往九龍灣車廠，引致鑽石山至九龍灣路段亦甚為複雜。
[编辑] 聯合特別班次
基於觀塘綫及東九龍綫的設計特殊，因此觀塘綫及東九龍綫亦設有聯合特別班次來往林士站至鑽石山站、彩虹站、觀塘站或馬游塘站，以便疏導乘客分流至東九龍綫，減低荃灣綫及旺角站壓力。
[编辑] 香港整體運輸研究（1976年）
1976年，政府再邀請顧問公司再作香港交通發展作出研究，發表首份《香港整體運輸研究》，當中提出沙田環狀線、東九龍線、尖沙咀支綫分期興建，以取締原有的東九龍綫發展方案，並吸納各方案的利與弊。計劃中的沙田環狀綫、尖沙咀支線與1967年的方案沒有太大的分別，只是先由九鐵興建，直至地鐵建成東九龍綫，再移交由地鐵一併營運。
[编辑] 定線
[编辑] 沙田環狀綫
沙田環狀綫（英文：Sha Tin Loop），為九廣鐵路（英段）的支綫九廣鐵路興建及營運，由，並以地下鐵路的捷運形式運作，服務沙田東部帶來高效率的鐵路服務往返市區。路線未來亦可以連接東九龍綫，並移交由地鐵一併營運。
沙田環狀綫由火炭馬場出發，途徑禾輋（即火炭禾輋邨一帶）、圓洲角（即沙田圓洲角公園上）、沙田圍（即九廣馬鐵的沙田圍站）、沙田頭、車公廟（即大圍田心村上），至紅梅谷（即沙田顯徑邨一帶），再經新鐵路隧道直接連接尖沙咀支綫。
[编辑] 新過海鐵路及港島鐵路問題（八十年代）
1984年，東區海底隧道興建，並同時興建兩條地鐵管道連接港島東區，代替東九龍綫為第二條過海鐵路，並暫緩東九龍綫的計劃，東九龍綫則成為第三條過海鐵路。
1986年5月，港島綫上環站啟用，在車站的林士街大堂的夾層設有兩個預留月台，而地鐵將月台的頭和尾用磚牆封掉，只留下約 60 米的月台位置，設置扶手電梯連接林士街大堂及港島綫月台，在通車初期更貼有東九龍綫之宣傳海報。
[编辑] 第二條過海鐵路
1976年，政府在發表《香港整體運輸研究》時，基於過海交通供不應求，研究在港島東區及九龍觀塘區的鯉魚門海峽上興建一座全新跨海大橋：鯉魚門大橋，連接港島及九龍的東面，成為香港的新地標。在大橋研究時，亦有考慮「車鐵兩用」的可行性。
1983年，政府基於飛機航道問題決定否決鯉魚門大橋的興建，轉移考慮日本財團的東區海底隧道計劃。
1984年，由於東區海底隧道能夠「車鐵兩用」，故政府決定以民間興建營運後轉移模式（BOT，建造-營運-移交）興建東區海底隧道，以紓緩當前過海交通問題，並將觀塘綫延長鰂魚涌站。引致東九龍綫暫無必要興建，暫緩東九龍綫的計劃，成為第三條過海鐵路。
[编辑] 港島綫
1982年，為方便興建上環站及以免因東九龍綫工程影響上環站運作，因此在上環站動工興建時，一同興建與上環站相連的林士站月台、大堂，並歸入上環站範圍。
[编辑] 其餘預留結構或預留用地
[编辑] 東九龍走廊橋底
東九龍走廊早於七十年代設計，並於1973年動工興建。由於當年的地鐵東九龍線定線設計，擬建土瓜灣站的位置跟東九龍走廊天橋非常接近，而鐵路管道更須穿越介乎九龍城道與漆咸道（現已改稱漆咸道北）交界處的一段東九龍走廊天橋橋底。為避免將來東九龍線施工期間的挖掘工程，對東九龍走廊天橋做成影響，故當年在該段東九龍走廊工程合約中，已包括沿擬建管道及車站外牆安置鋼板樁牆（sheet pile wall）排列。萬一將來東九龍線興建時，此舉不但對橋身結構起了保護作用，也可減低東九龍線的工程難度。
[编辑] 香港第二次整體運輸研究（1989年）
1989年，由於政治形勢轉變，政府發表《香港機場核心計劃》，並於《香港第二次整體運輸研究》中以「資源分配不足」理由下暫緩的東九龍線計劃，加以配合中環至灣仔填海區重新規劃，以應付未來的交通流量需求，名為第四條過海鐵路。同時間九鐵亦開始提出以「九鐵南延」的方案，介入有關的新過海鐵路計劃。
1990年，政府在機場鐵路中以港島及九龍西面的第三條過海隧道同時興建第三條過海鐵路為理由，取代原有東九龍線解決荃灣線的擠塞。
[编辑] 政治形勢轉變
[编辑] 方案
[编辑] 機場鐵路
第三條過海鐵路
1989年，九廣鐵路向政府遞交了一份有關第三條過海鐵路的建議書。建議書建議將九廣鐵路英段南延至港島北部的中環至灣仔填海區，進一步擴展九鐵的業務範圍，同時亦減低荃灣綫彌敦道路段及九龍塘站轉車站的負荷。
九鐵建議路線有現有九廣鐵路英段出發，途徑維多利亞公園及中環至灣仔填海區前往中區核心地帶。
同年，政府在發表《香港第二次整體運輸研究》及《香港運輸政策綠皮書》，亦提及「九鐵南延」的可行性及觀塘綫延伸至港島綫炮台山站問題。由於當年正討論中環至灣仔填海區的工程，因此政府大力鼓吹新過海鐵路連接天后、炮台山一帶，再另建新運輸系統連接中環至灣仔填海區，故九鐵建議並沒有理會。
基於第三條過海鐵路的必要性迫在眉睫，剛巧又碰上機場鐵路是否需要一條過海鐵路，政府便把兩者混為一談，把第三條過海鐵路落在機場鐵路上。
第四條過海鐵路
1990年，由於政府鐵定將第三條過海鐵路併向在機場鐵路上發展，分流部份荃灣綫乘客，以減輕荃灣綫彌敦道路段負荷。因此，政府把原定的觀塘綫延綫方案收回，並重新規劃及考慮。
而重新考慮的第四條過海鐵路由紅磡出發，經由中環至灣仔填海區前往中區核心地帶，与九鐵於1989年遞交的建議書沒有太大分別。
可是，現時第三條過海鐵路的分流荃灣綫乘客作用不大，故促使荃灣綫彌敦道路段負荷進一步惡化。
[编辑] 東部走廊（1993年）
1993年的《香港鐵路發展研究》中，東九龍線由原有過海性質改以中型鐵路系統連接機場鐵路九龍站，並接駁當時倡議中的尖沙咀支綫、馬鞍山鐵路，形成東部走廊。
[编辑] 鐵路項目分拆及組合（九十年代）
1994年，政府發表《鐵路發展策略》，落實先興建尖沙咀支線、馬鞍山鐵路及將軍澳綫，而其餘路段再作考慮，當中亦包括東部走廊及第四條過海鐵路。
1998年，政府再發佈《香港第三次整體運輸研究》、《香港第二次鐵路發展研究》，當中將多個東部走廊路段分析，提出多個方案組合九廣西鐵、南環線、尖沙咀支線、九廣東鐵、沙田至中環線（第四條過海鐵路、東九龍綫、大圍至鑽石山鐵路）及馬鞍山鐵路，並考慮分別交由地鐵及九鐵營運，沙田至中環線因而誕生。同年，九廣西鐵、尖沙咀支線及馬鞍山鐵路的營運權亦由九鐵投得。
[编辑] 參見
[编辑] 外部連結
[编辑] 參考文獻
- "Hong Kong passenger transport survey"（PTSU）： Dalby, E. & Great Britain. Road Research Laboratory.（1967）
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- "Hong Kong's new towns : a selective review"：Roger Bristow.（1989）
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- 《邁向二十一世紀 : 香港運輸政策白皮書》"Moving into the 21st century : the white paper on transport policy in Hong Kong"：Hong Kong. Government Secretariat. Transport Branch.（1990）
- 《香港鐵路發展研究》"Railway development study"（RDS-1）：Hong Kong Transport Bureau（1993）
- 《鐵路發展策略》"Railway Development Strategy"（RDS-94）：Hong Kong Transport Bureau（1994）
- 《九龍超級交通城》 "Kowloon transport super city"：Steven Smith（1998）
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- 《鐵路發展策略 2000》"Railway Development Strategy 2000"（RDS-2000）：Hong Kong Transport Bureau（2000）
