Berliner Verbindungsbahn
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Die Berliner Verbindungsbahn war eine ca. 9 km lange normalspurige und eingleisige Eisenbahnstrecke zur Verbindung der alten Berliner Kopfbahnhöfe. Sie war der Vorläufer der späteren Berliner Ringbahn.
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[Bearbeiten] Entstehung
Schon Mitte der 1840er Jahre gab es Bestrebungen, eine Verbindungsbahn zwischen den gerade fertiggestellten Kopfbahnhöfen der Stettiner Bahn, Hamburger Bahn, Potsdamer Bahn, Anhalter Bahn und der Frankfurter Bahn (später Schlesischer Bahnhof, heute Ostbahnhof) zu bauen. Grund hierfür waren die unzulänglichen Verkehrsverbindungen zwischen diesen für Personen mit Reisegepäck und auch für Güter. Auch das preußische Militär erfuhr 1850 anlässlich einer Mobilmachung die unzulänglichen Verhältnisse. Da zudem bekannt war, dass eine Bahnverbindung eine höhere Verkehrsleistung erbringen konnte als Pferdedroschken und Fuhrwerke, befahl König Friedrich Wilhelm IV. den schnellen Bau einer Verbindungsbahn auf Staatskosten. Nach der Anfang 1850 begonnenen Ostbahn und der Königlich Westfälischen Eisenbahn war dies die dritte in Eigenregie gebaute Bahn des preußischen Staates.
[Bearbeiten] Bau und Verlauf
Mit dem Bau wurde im Dezember 1850 am Hamburger Bahnhof begonnen. Die eingleisige Strecke verlief auf öffentlichem Straßenland zunächst nach Osten durch die Invalidenstraße. Nach der Überquerung des Berlin-Spandauer Schifffahrtskanals auf der als Drehbrücke konstruierten Sandkrugbrücke führte sie weiter zum Stettiner Bahnhof. Der Anschluss des Gleises erfolgte an den beiden Bahnhöfen mit Drehscheiben. Auch die Lokomotivfabrik Borsig, damals noch in der Invalidenstraße ansässig, nutzte das Gleis als Industrieanschluss. Die Strecke Richtung Potsdamer Bahnhof überquerte auf einer hölzernen Pfahlbrücke mit Drehteil die Spree in der Nähe der heutigen Moltkebrücke und erreichte den späteren Königsplatz (heute Platz der Republik), dann den Platz vor dem Brandenburger Tor, um schließlich nach der Durchfahrung der Akzisemauer auf der heutigen Friedrich-Ebert-Straße und der Stresemannstraße das Potsdamer Tor (heute Potsdamer Platz) zu erreichen. Mit einer Rechtsweiche wurde eine Abzweigung durch die Akzisemauer zum Potsdamer Bahnhof gelegt, der dadurch seine Anbindung erhielt, ebenso wie der Anhalter Bahnhof am Askanischen Platz.
Hier endeten die militärischen Interessen, der Weiterbau der Strecke erfolgte nun unter ziviler Planung mit wirtschaftlichen Interessen. Zunächst ging es am heutigen Halleschen Ufer entlang zum Halleschen Tor, über die Gitschiner Straße zum Wassertorplatz, wo der Luisenstädtische Kanal mit einer Drehbrücke überquert wurde. Dann entlang der heutigen Skalitzer Straße über das Kottbusser Tor zum Lausitzer Platz, wo 1868, als der Görlitzer Bahnhof fertiggestellt war, ein Abzweig durch die heutige Wiener Straße zum Bahngelände führte. Vom Lausitzer Platz aus verlief die Strecke durch die noch heute so genannte Eisenbahnstraße zur Spree, die ebenfalls mit einer Drehbrücke (spätere Brommybrücke, seit 1945 zerstört) überquert wurde. Nordöstlich der Mühlenstraße erfolgte schließlich die Einmündung in die Anlagen der Schlesischen (früher Frankfurter) Bahn in einer langen Rechtskurve, südlich eines Ringlokschuppens.
Die Eröffnung des Betriebes von Stettiner bis Anhalter Bahnhof fand am 15. September 1851 statt. Ab 15. Oktober des gleichen Jahres wurde dann die ganze Strecke befahren. Mit der Zeit kamen noch Industrieanschlüsse für an der Strecke liegende Betriebe hinzu, wie die Gasanstalten an der Gitschiner Straße, Ecke Prinzenstraße.
[Bearbeiten] Betrieb
Die Betriebsführung der Verbindungsbahn wurde der Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn übertragen. Von Anfang an verkehrten auf der Strecke mit Dampflokomotiven bespannte Züge. Die ersten 14 Loks wurden von der Lokomotivfabrik Norris aus Philadelphia / USA geliefert. Es waren holzbefeuerte 2A-Maschinen, die bereits 1843 gebaut wurden. Der Bestand dieser eher kleinen Loks wurden bald durch C-gekuppelte Güterzugloks mit den Betriebsnummern 234 bis 239, 1867 von Louis Schwarzkopff nach englischem Vorbild gebaut, und der Nummer 191, 1865 von Borsig geliefert, ergänzt. In späterer Zeit verkehrten auf der Verbindungsbahn Tenderlokomotiven der Achsfolge C und 1’C.
Der gesamte Betrieb war äußerst schwerfällig. Bedingt durch die engen Kurvenradien an den Bahnhöfen blieben öfter schwere Züge, manchmal mit mehr als 50 Achsen, mitten auf den Hauptverkehrsstraßen an den Bahnhofsvorplätzen stecken. Jedes Mal nach Anfahrt eines der Kopfbahnhöfe musste außerdem die Fahrtrichtung gewechselt werden und Bewohner entlang der Trasse beschwerten sich zunehmend über Rauch, Lärm und „rußigen Schmutz“. Schließlich wurde am 15. November 1864 der Verkehr in die Nachtstunden verlegt, um den schon damals recht dichten Straßenverkehr nicht noch mehr zu behindern. Aufgrund von Bewohnerprotesten wegen der Ruhestörung (die Lokomotivglocke musste die ganze Zeit während der Fahrt auf den Straßen geläutet werden), begannen 1865 Überlegungen, die Verbindungsbahn durch eine weiter außerhalb, über noch vorwiegend unbebautes Gebiet, geführte Strecke zu ersetzen. 1871 war es soweit, die Berliner Ringbahn wurde eröffnet. Am 16. Juli des gleichen Jahres endete dann der Verkehr auf der alten Verbindungsbahn. Nur das Stück vom Görlitzer Bahnhof zu den Gasanstalten am heutigen Kreuzberger Prinzenbad blieb für Kohlelieferungen bis 1927 in Betrieb. Jährlich wurden 150.000 Tonnen Steinkohle in der Zeit von Mitternacht bis 7 Uhr morgens transportiert. Auf dem Gleis von den Gasanstalten über Görlitzer Bahnhof, Eisenbahnstraße bis zur Ecke Köpenicker Straße verkehrte zeitweise eine Pferdebahn, die später durch die elektrische Straßenbahnlinie 1, (später auch die Hochbahn), ersetzt wurde.
[Bearbeiten] Literatur
- Berlin und seine Eisenbahnen 1846 – 1896, Julius Springer, Berlin 1896
- Kurt Pierson, Dampfzüge auf Berlins Stadt- und Ringbahn, Rösler+Zimmer Verlag, Augsburg 1971
