Dassault Mirage 2000

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Die Mirage 2000 ist eine französisches Mehrzweckkampfflugzeug, welches von der Firma Dassault entwickelt und produziert wird. Sie ist das Ergebnis einer langen Reihe von Kampfflugzeugen, welche als schwanzlose Deltaflügler konstruiert wurden.

[Bearbeiten] Galerie

Dassault Mirage 2000	Mirage 2000c	Mirage 2000c	Mirage 2000 Indien
Dassault Mirage 2000	Mirage 2000 im Afghanistan-Einsatz Juli 2002

[Bearbeiten] Geschichte

[Bearbeiten] Entwicklung des Deltas

Die Mirage 2000 ist ein ungewöhnliches Flugzeug, denn sie wurde nicht aufgrund einer offiziellen Ausschreibung konstruiert, sondern die Ausschreibung wurde so formuliert, dass sie den voraussichtlichen Leistungen des Flugzeuges entsprach. Das schwanzlose Delta wurde von Dassault erstmals Mitte der 50er Jahre verwendet. Die Bedrohung jener Zeit bestand aus schnellen und hoch fliegenden sowjetischen Bombern. Der Deltaflügel mit seiner Kombination von starker Pfeilung und großer Flügelfläche war optimal für hohe Geschwindigkeiten in großen Höhen. Des Weiteren bot die lange Profilsehne an der Flügelwurzel ausreichend Platz für Tanks und vereinfachte somit den Bau des Flugzeuges. Allerdings wurde mit der schwanzlosen Deltakonstruktion auch Nachteile in Kauf genommen. Der maximale Auftrieb stellte sich erst bei einem relativ hohen Anstellwinkel ein, der nur dann erreicht werden konnte, wenn bei Start oder bei der Landung das Rumpfheck schon fast den Boden berührte. Damals wurde dann die Rumpfnase oben gehalten, indem mit den Elevons gegengesteuert wurde. Beim Start wurde dadurch der Auftrieb genau dann reduziert, wenn er am nötigsten gebraucht wurde. Beim Landen trat genau der gleiche Effekt auf, es wurde der Auftrieb reduziert, und das bedeutete, dass man mit viel größeren Geschwindigkeiten anfliegen musste, um unannehmbar hohe Sinkgeschwindigkeiten zu vermeiden. Dies war sehr riskant und das Unfallrisiko bei Starts war dementsprechend hoch. Auf jeden Fall waren Start- und Landegeschwindigkeiten höher, um das Risiko zu reduzieren, und der Rollweg am Boden länger, als das bei konventioneller Auslegung der Fall gewesen wäre. Schließlich war in allen Fluglagen ein besonders hohes Mass an statischer Stabilität erforderlich, besonders dann, wenn Aussenlasten mitgeführt wurden. Zusätzlich bestand das Problem der Überwindung des Luftwiderstands. Bei einem Deltaflügel gibt es keinen genau bestimmbaren Punkt, an dem der Strömungsabriss auftritt. Mit höherem Anstellwinkel wird auch der Auftrieb größer, aber der Luftwiderstand steigt ebenfalls an. Der kritische Punkt ist dann erreicht, wenn der Luftwiderstand die Schubleistung des Triebwerks übersteigt. Dann fällt die Geschwindigkeit rapide ab. Um dem entgegen zu wirken, senkte Dassault die Rumpfnase zunächst leicht ab. Gleichzeitig reduzierte man den Anstellwinkel, was allerdings die Flughöhe reduzierte. Dies war allerdings in den meisten Flugsituationen hinnehmbar. Die schwanzlose Deltakonstruktion war für den Kurvenkampf ungeeignet, da aber die primäre Aufgabe das Bekämpfen sowjetischer Strahlbomber war, spielte dieser Aspekt zunächst keine allzugroße Rolle. Insgesamt war man der Meinung, dass die Vorteile überwiegen und somit entstand zunächst die Mirage III. Diese war nach dem Prinzip der kleinstmöglichen Zelle mit dem größtmöglichen Triebwerk gebaut worden. Israel setzte diesen Typ schließlich im Sechs-Tage-Krieg sehr erfolgreich gegen die in der Sowjetunion gebaute MiG-21 ein. Dass der Grund für die israelische Luftüberlegenheit hauptsächlich etwas mit der Qualität der Piloten zu tun hatte, wurde ignoriert, der französische Jäger hatte jetzt die wertvollste Auszeichnung von allen erhalten: er war kampferprobt! Dies führte zu massiven Exportenerfolgen der Mirage III.

[Bearbeiten] Mirage F.1

Trotz dieses beneidenswert guten Rufes der Mirage III war man sich bei der französischen Luftwaffe über ihre Nachteile völlig im klaren. Um diese wettzumachen, wendete man sich bei Dassault der Auslegzung der Maschine mit konventionellen gepfeilten Flügeln und Leitwerken zu. Die Mirage F.1 hatte die gleichen Abmessungen wie ihre Vorgängerin, aber sie war deutlich schwerer und hatte eine viel kleinere Flügelfläche. Da alle anderen Werte gleich blieben, hätte die viel größere Flächenbelastung eigentlich zu einer Beeinträchtigung der Mindestgeschwindigkeit und der Manövrierfähigkeit führen müssen. In Wirklichkeit wurde dieser Nachteil aber durch die Kombination von Vorflügel und Klappen mehr als ausgeglichen. Sie verminderten die Anfluggeschwindigkeit um mehr als 30%, so dass kürzere Landebahnen verwendet werden konnten. In den meisten Höhenbereichen konnte die F.1 bei vielen Geschwindigkeiten einer um ein g größeren Belastung standhalten als die Mirage III, während bei eng geflogenen Kurven viel weniger Energie verloren ging. Es sah so aus, als würde die F.1 die schwanzlosen Deltas überflüssig machen.

[Bearbeiten] Die Wiedergeburt des Deltas

Als Anfang der 70er Jahre in den USA mit der F-14 und F-15 eine neue Generation von Jagdflugzeuge auftrat, wollte man in Frankreich nicht den Anschluss verlieren. Man forderte von Dassault jetzt eine zweistrahligen Luftüberlegenheitsjäger. Im Schwenkflügelbereich hatte man aber keine Erfahrung, weshalb man die Entwicklung in diesem Bereich sehr schnell aufgab. Gleichzeitig wurde aber auch deutlich, dass eine zweistrahlige konventionelle Auslegung, welche an die Leistungen der F-15 herankommen sollte, die finanziellen Möglichkeiten überschritt. Deshalb suchte man nach einer billigeren Alternative, und da man auf dem Gebiet der Deltas am meisten Erfahrung hatte, war man zuversichtlich, dass man hier erfolgreich seien würde. Im Dezember 1975 begann man schließlich mit den Arbeiten an zwei neuen schwanzlosen Deltaflugzeugen, wovon eine einstrahlig war, die andere zweistrahlig. Der neue einstrahlige Jäger flog erstmals am 10. März 1978 als Mirage 2000. Die zweistrahlige Version flog dagegen erst am 9. März 1979 als Mirage 4000. Diese sollte letztendlich auch scheitern, allerdings wurde die Mirage 2000 mit über 600 gebauten Maschinen zu einem Erfolg.

[Bearbeiten] Technik

[Bearbeiten] Die Flugzelle

Sowohl im Aussehen, als auch in der Abmessung gleicht die Mirage 2000 der Mirage III, obwohl die Pfeilung der Flügelvorderkante von 60° auf 58° reduziert wurde. Der Rumpf und die Flügel waren sorgfälltig überarbeitet worden, um den Luftwiderstand zu vermindern, wodurch der Auftrieb bei großen Anstellwinkeln wieder vergrößert werden konnte. Die Cockpithaube ist hinten am Rumpf angeschlagen, um die Aerodynamik zu verbessern, wodurch allerdings die Sicht des Piloten nach hinten behindert wird. Um das Gewicht der Flugzelle zu reduzieren, verwendete Dassault erstmalig Verbundmaterialien auf Kohlenstoff- und Borbasis. Allerdings ist deren Einsatz noch nicht mit dem Maß von Verbundmaterialien moderner Kampfjets vergleichbar. Unter der Rumpfhaut hatte sich dagegen deutlich mehr getan. Die Tragflächen waren mit über die gesamte Vorderkante reichenden Vorflügeln ausgestattet, während an der Hinterkante zweiteilige, über die gesamte Flügelbreite gehende Höhenquerruder angebracht waren. Durch diese Kombination konnte die Flügelwölbung jederzeit vollständig verändert werden. Diese Steuerflächen konnten jetzt so eingesetzt werden, dass in den meisten Flugsituationen mehr Auftrieb erzeugt wurde. Die wichtigste Entwicklung der Mirage 2000 war die Verlegung des Schwerpunktes nach hinten. Die F-16 hatte gezeigt, dass aerodynamische instabile Maschinen wendiger sind und durch diese Maßnahme erreichte man dies. Dadurch war es jetzt erstmals gelungen, einen schwanzlosen Deltaflügler Kurvenkampftauglich zu machen. Um den Einsatz von höheren Anstellwinkeln zu ermöglichen, wurden oben an den Lufteinläufen, etwas über den Tragflächen, kleine Leitflossen angebracht, die Verwirbelungen verursachten und so dafür sorgten, dass der Luftstrom über den Tragflächen störungsfrei floss. Die Konstruktion der verstellbaren seitlichen Lufteinläufe ist typisch für Dassault, ebenso wie die als Mäuse genannten konusförmigen Eintrittskörper am Lufteinlauf.

[Bearbeiten] Triebwerke

Das Triebwerk, für das man sich entschied, war in durchaus ungewöhnlich. Das M53 von SNECMA hatte, im Gegensatz zu den meisten anderen modernen Mantelstromtriebwerken, nur eine Welle. Sowohl das Nebenstromverhältnis, als auch das Verdichtungsverhältnis war sehr niedrig. Es war eigentlich mehr ein herkömmliches Strahltriebwerk mit abgeleitetem Nebenluftstrom, als ein echtes Mantelstromtriebwerk. Der Grund dafür lag in der Philosophie von Dassault. Obwohl Mitte der 70er Jahre die amerikanische F-16 auf dem Gebiet der Wendigkeit neue Maßstäbe gesetzt hatte, und alle großen Flugzeughersteller ihre Jagdmaschinen darauf auslegten, blieb man sowohl bei Dassault, als auch bei der französischen Luftwaffe bei dem Prinzip größtmögliche Leistung bei größtmöglicher Flughöhe. Das M53 entsprach mit seinen ungewöhnlichen Spezifikationen diesen Anforderungen, denn es ist in diesen Bereichen deutlichen leistungsfähiger als konventionelle Mantelstromtriebwerke. Im Unterschallbereich dagegen fällt dieses Triebwerk durch einen hohen Treibstoffverbrauch auf. Darin liegt auch die Ursache, warum die Mirage 2000 sich nicht für Patrollienflüge eignet. Das M53 ist für Geschwindigkeiten von bis zu Mach 2,5 geeignet, obwohl die Zelle der Mirage 2000 aufgrund von kinetischer Aufheizung nur Mach 2,2 zulässt. Sie kann aber offensichtlich überschritten werden, wenn es die Situation erfordert.

[Bearbeiten] Avionik

Der Großteil der Mirage 2000 ist mit dem Bordradar RDI von Thomson-CSF ausgestattet. Dieses Gerät ist speziell für die Abfangjagd ausgelegt. Um im Bezug auf Zielentfernung und Geschwindigkeit bei weiter entfernt fliegenden Zielen eindeutige Daten zu bekommen, arbeitet dieses Radar mit sehr hoher Impulse-Wiederholungsfrequenz. Als Höchstreichweite werden 120 km im Kampf gegen Jagdflugzeuggroße Ziele angegeben, diese Reichweite reduziert sich auf 56 km bei frontal anfliegenden oderr tieffliegenden Flugzeuge, wenn nach unten gemessen wird. Wenngleich dieses Radar auch nicht die Leistungsfähigkeit vergleichbarer zeitgenössischer amerikanischer Radargeräte wie zum Beispiel das Hughes APG-65 hatte, so war man bei der französischen Luftwaffe doch der Auffassung, dass es nicht zuletzt aufgrund der kleinen Radar-Rückstrahlfläche der Mirage 2000 (warum bleibt unklar) im Vergleich zu den Radargeräten der potentiellen Gegner besser war. Außerdem konnte es für die zielführung von Lenkwaffen auf sehr hoch fliegende Ziele verwendet werden. In den 90er Jahren stellte Thomson-CSF das verbesserte Bordradar RDY vor, das eine größere Reichweite und mehr Leistungsfähigkeit als sein Vorgänger besitzt. Es kann gleichzeit bis zu 24 Ziele orten, acht davon erfassen und die Ziele mit dem größte Bedrohungspotential herausstellen. Inzwischen ist auch das RDY-2 verfügbar und die Mirage 2000 wird teilweise damit nachgerüstet. Eine weitere Besonderheit der Mirage 2000 ist das Infrarotwarnsystem SAMIR und die ECM-Ausrüstung IMEWS.

[Bearbeiten] Flugleistungen

Wie die meisten modernen Kampfflugzeuge ist die Mirage 2000 für Belastungen im Bereich von -3 g bis +9 g ausgelegt. Wird diese Belastung überschritten greift der Flugcomputer ein. Die Mirage ist eine der wenigen Flugzeuge von denen bekannt ist, wo die wahre Belastungsgrenze liegt: 13,5 g. Das größte Rollmoment beträgt 270°/s und auch in der Längsachse kann die Position der Maschine sehr schnell verändert werden. Das Drehverhältnis liegt bei 20 bis 30 Grad pro Sekunde, aber der Mindestkurvenradius ist, wie aufgrund des relativ geringen Verhältnisses von Schubkraft zu Gewicht zu erwarten war, relativ niedrig, ebenso wie das Beschleunigungsvermögen. Der Kurvenradius in 1.524 m Höhe beträgt bei Mach 0,5 14°/s, steigt bei Mach 0,9 auf 17°/s an und fällt bei Mach 1,2 auf 7°/s ab. In 9.144 m bei einer Geschwindigkeit von Mach 0,9 liegt der Kurvenradius bei 7°/s und fällt bei Mach 1,6 auf 4°/s ab. Diese Leistungswerte sind für eine als Abfangjäger konstruierte Maschine durchaus sehr gut, können aber mit den Werten moderner, für den Kurvenkampf gebauter Maschinen vom Typ Eurofighter oder Rafale, nicht mithalten. Die Maschine bleibt bis zu einer Geschwindigkeit von 74 km/h steuerbar, obwohl die für einen stabilen Flug erforderliche Mindestgeschwindigkeit bei 185 km/h liegt. Als Abfangjäger kann die Mirage 2000 nach dem Start von innerhalb 4 Minuten auf 15.000 m steigen und Mach 2 erreichen.

[Bearbeiten] Mirage 2000N

Eine Besonderheit innerhalb der Mirage 2000er Serie stellt die 2000N dar. Sie wurde für Angriffseinsätze aus der zweisitzigen 2000B Trainerversion entwickelt. Die 2000N ersetzt die Mirage IV.P in der primären Rolle der atomaren Abschreckung. Ihre Hauptaufgabe besteht in Tiefflugeinsätzen, sowohl mit einer Bandbreite konventioneller Waffen (Bomben, Splitterbomben oder Streubomben) wie auch mit taktischen Nuklearwaffen, weit in feindliches Gebiet einzudringen und Ziele von hoher Priorität zu zerstören. In dieser letzten Rolle trägt eine 2000N so gut wie sicher eine der zwei bekannten luftgestützten Nuklearbomben Frankreichs, die CEA AN-52, sowie auch die ASMP Luft-Boden-Mittelstreckenraketen. Auch wenn nicht genau bekannt ist, in wieweit die Avionik der 2000N sich von den anderen Versionen unterscheidet, so ist doch davon auszugehen, dass sie mit einem speziellen Radarversion des RDIs ausgestattet ist, sowie über weitergehende ECM-Ausrüstung verfügt.

[Bearbeiten] Technische Daten

Kenngröße	Daten
Mirage 2000-5 Mk.II/9
Typ:	Mehrzweckkampfflugzeug
Länge:	14,36 m
Flügelspannweite:	9,13 m
Höhe:	5,02 m
Flügelfläche:	41 m²
Flügelstreckung:	2,03
Flächenbelastung:	261 kg/m²
Leergewicht:	7.636 kg
normales Startgewicht:	11.761 kg
maximales Startgewicht:	17.500 kg
Schubkraft-Gewichts-Verhältnis:	0.84
maximale Treibstoffkapazität:	3.200 kg (intern)
Minimale Geschwindigkeit:	185 km/h
Marschgeschwindigkeit:	1.118 km/h bzw. Mach 0.91 (auf 10.975 m)
Höchstgeschwindigkeit:	2.390 km/h bzw. Mach 2.25 (auf 10.975 m); 1.470 km/h bzw. Mach 1.2 (auf Meereshöhe)
Dienstgipfelhöhe:	18.000 m
maximale Steigleistung	295 m/s
Einsatzradius:	ca. 900 km (als Abfangjäger)
Überführungsreichweite:	3.355 km (mit Zusatztanks)
Belastungen:	-3 g bis +9 g
Besatzung:	1 Pilot bzw. 2 bei Mirage 2000 B und N
Bewaffnung:	zwei 30mm-Kanone DEFA 554 mit je 125 Schuss; bis zu 6.300 kg Waffenlast
Triebwerke:	ein Mantelstromtriebwerke SNECMA M53-P2
Schubleistung:	6.558 kp bzw. 64,3 kN (ohne Nachbrenner); 9.707 kp bzw. 95,2 kN (mit Nachbrenner)
Betreiber:	Frankreich, Ägypten, Griechenland, Indien, Peru, Katar, Taiwan und Vereinigte Arabischen Emirate