DBAG Baureihe 481
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| DBAG Baureihe 481/482 | |
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| Nummerierung: | 001−497 601−603 |
| Anzahl: | 500 Triebwagen |
| Hersteller: | Adtranz, DWA |
| Baujahr(e): | 1993−2004 |
| Achsformel: | Bo'2'+Bo'Bo' |
| Spurweite: | 1.435 mm |
| Länge über Kupplung: | 36.800 mm |
| Höhe: | 3.585 |
| Breite: | 3.140 mm |
| Drehzapfenabstand: | 12.100 mm |
| Drehgestellachsstand: | 2.200 mm |
| Leermasse: | 59,0 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 100 km/h |
| Stundenleistung: | 6×100 kW = 600 kW |
| Beschleunigung: | 1,0 m/s² |
| Treibraddurchmesser: | 820/760 mm |
| Laufraddurchmesser: | 820/760 mm |
| Motorentyp: | Drehstrom-Asynchron |
| Stromsystem: | 750 V DC |
| Stromübertragung: | seitliche, von unten bestrichene Stromschiene |
| Kupplungstyp: | Scharfenbergkupplung |
| Sitzplätze: | 94 |
| Stehplätze: | 200 |
| Fußbodenhöhe: | 1.000 mm |
Die DBAG Baureihe 481/482 ist ein elektrischer Triebwagen für Stromschienenbetrieb der S-Bahn Berlin.
Sie ist die modernste Baureihe der S-Bahn Berlin. Sie ist auch zugleich die derzeit meistgenutzte. Bereits 1990 setzten sich Vertreter der Berliner Verkehrsbetriebe und der Deutschen Reichsbahn (damals die Betreiber der Berliner S-Bahn) zusammen, um die Anforderungen für eine neue Baureihe zu entwickeln. 1993 wurde das erste Mock-up-Modell der Öffentlichkeit vorgestellt.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Geschichte
Nach der Wende in der DDR ergab sich die Möglichkeit einen neuen Fahrzeugtyp für das gesamte S-Bahnnetz herzustellen. Zudem war der Fahrzeugpark, der größtenteils aus den Vorkriegsbaureihen 475, 476 und 477 bestand, veraltet. Das Durchschnittsalter der Fahrzeuge lag bei über 40 Jahren. Die in den 80er Jahren beschafften Baureihen 480 (West-Berlin) und 485 (Ost-Berlin) hätten bei einer Weiterlieferung den Wagenpark zwar vollkommen ersetzen können, wurden aber den neuen Betriebs- und Komfortanforderungen nicht mehr gerecht.
Mit diesen Zügen wurde das BVG-Viertelzug-Konzept wieder verlassen und die Halbzug-Konfiguration favorisiert. Die Züge sind mit modernem Drehstromantrieb und Bordelektronik ausgerüstet.
Nach einigen Diskussionen um die Fußbodenhöhe konnte im Jahr 1994 die Bestellung von zunächst zehn Vorserien-Viertelzügen erfolgen
Nachdem der erste Viertelzug am 22. Januar 1996 bei einem feierlichen Rollout der Öffentlichkeit vorgestellt wurde, entschied sich die Berliner S-Bahn zum Kauf von zunächst 100 Viertelzügen. Kurz vor Auslieferung dieser letzten Einheiten wurde die Bestellung nochmals um 400 Viertelzüge erweitert.
Die Triebzüge wurden termingerecht ausgeliefert, so dass insgesamt eine schnelle Modernisierung des Berliner S-Bahn-Wagenparks erfolgen konnte. Nach Auslieferung des letzten Viertels im September 2004 betrug das Durchschnittsalter der Fahrzeuge der Berliner S-Bahn nur etwa sechs Jahre. Sie gelten als erfolgreichste Triebfahrzeuge im Nachkriegsdeutschland, da sie kaum Mängel aufwiesen.
[Bearbeiten] Die Fahrzeuge
[Bearbeiten] Wagenkasten und Fahrgastraum
Die Fahrzeuge sollten den modernen Ansprüchen gerecht werden. Je zwei Triebwagen, einer mit Führerstand (481) der andere ohne (482) sind durch einen Übergang miteinander verbunden. Somit ist die kleinste einsetzbare Einheit der Halbzug mit vier Wagen. Der Übergang war kein Novum in der Berliner S-Bahngeschichte. Bereits die als Blaues Wunder bezeichneten ET 170 besaßen über alle vier Wagen einen Übergang.
2003 wurden zudem versuchsweise drei Prototypen bestellt, welche wie die vier Wagen eines Halbzugs durchgängig begehbar sind. Diese Züge besitzen zwei Triebwagen (mit zwei Führerständen) und zwei fest verbundene Beitriebwagen. Diese Züge werden im Regelbetrieb eingesetzt.
Die Sitzanordnung beträgt in der Regel 2+2, an jeweils einem Ende befindet sich jedoch ein Mehrzweckabteil mit Abstellplatz für Fahrräder und Ähnliches. Die ersten Wagen wurden zudem noch mit einem Erster-Klasse-Abteil ausgeliefert, eine höhere Klasse (damals zweite Klasse) gab es seit 1946 nicht mehr in den Fahrzeugen. Diese Abteile wurden später jedoch wieder zurückgestuft. Teilweise ist diese an den noch vorhandenen Armlehnen zu erkennen. Der Wagen 481 002 wurde zudem zunächst mit Holzsitzen ausgeliefert. Sie wurden später wieder zurückgebaut.
Bei der Lackierung war zunächst geplant, wieder ein neues, futuristisches Farbschema einzuführen. Die Stirnfront als auch die Schutzborde sollten blau, der Rest des Wagenkastens silbergrau lackiert werden. Diese Farbvariante fand wenig Anklang, wurde allerdings in abgeänderter Form mit rot-gelber statt silbergrau-blauer Lackierung umgesetzt. Ab dem Viertelzug 481/482 225 wurden die Fahrzeuge dann doch wieder in der traditionellen Anordnung zusammengestellt.
[Bearbeiten] Technik
Die kleinste betriebliche Einheit ist ein Halbzug bestehend aus zwei Viertelzügen, welche jeweils durchgängig begehbar sind, außer der oben erwähnten Ausnahme existieren drei durchgängig begehbare Vier-Wagen-Züge. Eingesetzt werden Vollzüge aus acht Wagen, Dreiviertel-Züge aus sechs Wagen sowie in verkehrsschwachen Zeiten und auf weniger ausgelasteten Linien Halbzüge mit vier Wagen. Auf vielen Linien, wie S 25, S 41, S 42 und S 45, werden generell nur Dreiviertel-Züge eingesetzt. Auf der S 25 setzen teilweise die Bahnsteiglängen Grenzen. Zum Vereinfachen von Rangierarbeiten besitzt je ein Viertel allerdings auch einen Rangierführerstand. Dieser ermöglicht den Einmannbetrieb bei Rangierarbeiten.
Die Baureihe zeichnet sich durch eine Stromersparnis von einem Drittel gegenüber den Vorkriegszügen, unter anderem der Baureihe 477, aus. Angetrieben werden drei von vier Drehgestellen eines Viertelzuges. Im Innenraum wurden vor allem pflegeleichte und vandalismus-resistente Stoffe verwendet.
Aufgrund ihres charakteristischen heulenden Anfahrgeräusches, welches typisch für Drehstrommotoren ist, werden diese Fahrzeuge gelegentlich auch „Heulsusen“ oder „Fliegeralarm“ genannt, wegen der großen gewölbten Frontscheibe auch „Taucherbrille“.
[Bearbeiten] Der Führerstand
Der Führerstand der Fahrzeuge ist ähnlich dem der Baureihe 480 aufgebaut. Während die Konsolen in einem hellen Marineblau gehalten wurden, besitzen die Leuchten weiße Farben und die Schalter ein dezentes Schwarz. Der Führerstand besitzt drei Türen. Zwei dieser Türen befinden sich jeweils links und rechts, die andere führt direkt in den Fahrgastraum nach hinten. Der Triebfahrzeugführer sitzt mittig, wodurch er alle wichtigen Bedienelemente bequem erreichen kann. Hinter dem Sitz links befindet sich die so genannte Bedientafel. Dort kann er die Batteriespannung und die Fahrspannung ablesen. Zudem können von hier aus bestimmte technische Einrichtungen im Störungsfall überbrückt werden. Auf der linken Führerpultkonsole sind die Leuchtmelder und Kippschalter für den Haupschalter, die Federspeicher, die EP-Bremsen, Kupplung und die Fahrspannung angebracht. Auf der mittleren Führerpultkonsole befindet sich das Tachometer, welches Istgeschwindigkeit und die Geschwindigkeitsvorwahl anzeigt. Rechts daneben befindet sich das Doppelmanometer, das den Druck der Hauptluftbehälterleitung und den Bremszylinerdruck anzeigt.
Auf der rechten Führerpultkonsole befinden sich lediglich die Bedientasten für den Bündelfunk und das Fahrschalterschloß. Das Terminal befindet sich über der rechten Führerpultkonsole und ist die Kommunikationsschnittstelle zwischen Triebfahrzeugführer und dem integrierten Bordinformationssystem. Alle neuen Betriebszustände und Schalthandlungen werden durch einen Warnton gemeldet bzw. bestätigt.
Mit der rechten Hand bedient der Triebfahrzeugführer den Richtungs- und Geschwindigkeitswähler, bzw. den Fahr- und Bremshebel. Die linke Hand bedient die Taster zum Öffnen bzw. Freigeben der Fahrgastraumtüren.
[Bearbeiten] Siehe auch
Baden · Bayern · Pfalz · Preußen · Sachsen · Württemberg · DRG/DRB · DB · DR · Deutsche Bahn AG
