Eisenbahnsignal (Deutschland)

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Vor- und Hauptsignale (Formsignale) eines Bahnhofs. Signalbegriffe: Hp 0 am Hauptsignal (oberer Flügel nach rechts: "Halt") sowie Vr 0 am Vorsignal (runde gelbe Scheibe: "Halt erwarten"). Die Ankündigung des Vorsignals bezieht sich auf ein nachfolgendes Hauptsignal, im Bild nicht sichtbar. Solange der Zug halten muss, ist das Vorsignal nicht relevant. Der Standort des Vorsignals wird durch die Vorsignaltafel verdeutlicht. Da der Bremsweg bis zum nächsten Hauptsignal verkürzt ist, trägt die Vorsignaltafel ein Dreieck.

Ein Eisenbahnsignal (lat. signum, „Zeichen“) signalisiert dem Führer von Eisenbahnfahrzeugen Meldungen und Aufträge von der für den Fahrweg zuständigen Stelle (Stellwerk). Grundsätzlich geben Signale Auskunft, ob und in welcher Geschwindigkeit Streckenabschnitte befahren werden dürfen.

Die vom Signal angezeigte Meldung wird oft auch als Signal, Signalbild oder Signalbegriff bezeichnet.

Inhaltsverzeichnis

1 Entwicklung in Deutschland
2 Übersicht der Signalsysteme (Kurzfassung)
3 Signalarten
4 Siehe auch
5 Literatur
6 Weblinks

[Bearbeiten] Entwicklung in Deutschland

Formsignale

Kombinationssignale (Ks)

Nachdem in der Frühzeit der deutschen Eisenbahngeschichte jede Bahngesellschaft ihr eigenes Signalsystem hatte, wurde durch die stückweise Verstaatlichung dieser Gesellschaften zur Deutschen Reichsbahn in ganz Deutschland einheitliche Haupt- und Vorsignale aufgestellt. Bereits vorher gab es schon eine umfangreiche Produktion von Eisenbahnsignalen wie etwa 1873 bei der Eisenbahnsignal-Bauanstalt Max Jüdel & Co.

Die sogenannten Formsignale mit geometrisch unterschiedlich geformten Tafeln sind auch heute noch vielfach in Gebrauch. Manche Formhauptsignale erlauben neben den Begriffen „Halt“ (Hp 0) und „Fahrt“ (Hp 1) auch den Begriff „Langsamfahrt“ (Hp 2). Formvorsignale zeigen „Halt erwarten“ (Vr 0) „Fahrt erwarten“ (Vr 1) und „Langsamfahrt erwarten“ (Vr 2). Formsignale mit Flügeln wurden anfangs als Semaphore bezeichnet.

Ende der 20er-Jahre wurden bei der S-Bahn Berlin Signale eingeführt, die die Signalbegriffe nicht über die Form, sondern über farbige Lichter zeigten. Das so genannte Sv-Signalsystem ist auch heute noch bei der S-Bahn Hamburg im Einsatz. „Sv“ steht dabei für Signalverbindung, denn diese Signale vereinigen Haupt- und Vorsignalfunktion in sich (Mehrabschnittsignal). In Berlin (Ost) wurde es seit den 1980er-Jahren im Zuge der Fernbahn-Elektrifizierung durch das Hl-System ersetzt, im Westteil und teils auch im Ostteil Berlins musste es seit der Wiedervereinigung dem neuen Ks-Signalsystem weichen.

Für die Vollbahnen zunächst im Bereich der Bundesrepublik bis 1994 und seitdem auch für Deutschland insgesamt enthält gemäß der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung § 14 die seit 1959 geltende Eisenbahn-Signalordnung (ESO) die Festlegungen für die zu verwendenden Signale. Im Signalbuch der Deutschen Bahn AG werden die von der DB AG verwendeten Signale aufgeführt.

Basierend auf den Nachtzeichen der Formsignale führte die Deutsche Bundesbahn nach dem Zweiten Weltkrieg die H/V-Lichtsignale ein. Vom Signal „Zughalt und Rangierverbot“ (Hp 00) abgesehen unterschied sich die Zahl der Signalbilder nicht von der der Formsignale.

Die Deutsche Reichsbahn der DDR entwickelte das eigenständige Hl-Signalsystem. Hl-Signale sind Mehrabschnittssignale (siehe unten). Hl-Signale signalisieren neben „Halt“ und „Fahrt“ drei Geschwindigkeitsstufen.

Auch die Deutsche Bundesbahn experimentierte mit Mehrabschnittssignalen und installierte auf der Strecke Augsburg – Donauwörth versuchsweise die Sk-Signale. Sie wurden später konzeptionelle Grundlage für die Kombinationssignale (Ks), die seit Mitte der 1990er Jahre bei Neu- und Umbauten in ganz Deutschland aufgestellt werden. Ks-Signale sind mittlerweile auf den meisten Hauptstrecken im Einsatz. In Verbindung mit Geschwindigkeitsanzeigern (Zs 3) und Geschwindigkeitsvoranzeigern (Zs 3v) erlauben sie in 10-km/h-Stufen die zusätzliche Signalisierung maximal erlaubter Geschwindigkeiten.

Da Züge einen vergleichsweise langen Bremsweg haben, ist es für Triebfahrzeugführer wichtig, über die Befahrbarkeit der Strecke (im Sinne von schnell fahren, langsam fahren, anhalten) so früh wie möglich informiert zu werden. Aus Kostengründen sollen diese Informationen so einfach vermittelt werden wie möglich. Lichtsignale eröffnen die Möglichkeit, an nur einem Signalträger mit nur einem Lichtpunkt eine Information über zwei Streckenabschnitte zu geben. Zum Vergleich: bei Formsignalen werden dafür zwei eigenständige und damit kostenträchtige mechanische Signale benötigt. Formsignale sind im Allgemeinen auch störanfälliger als Lichtsignale.

[Bearbeiten] Übersicht der Signalsysteme (Kurzfassung)

H/V: Das aus der Zeit der Länderbahnen und der Vorkriegs-Reichsbahn überlieferte System mit getrennten Signalbildern bei Haupt- und Vorsignalen (Form- und Lichtsignale); auslaufend. Formsignale sind veralteter Standard in ganz Deutschland. H/V-Lichtsignale sind ebenfalls Standard, doch nur im Bereich der ehemaligen Bundesbahn; im Gebiet der ehemaligen Reichsbahn kommen sie nur noch vereinzelt vor. Das H/V-System wird künftig durch das Ks-System ersetzt.

Hl (sprich: H-L)

Mehrabschnittsignalisierung mit Lichthauptsignalen und Lichtvorsignalen. Standard im Gebiet der ehemaligen Reichsbahn, auslaufend. Wird künftig durch das Ks-System ersetzt. Hl und Hf war bei der Deutschen Reichsbahn der DDR die begriffliche Unterscheidung von Lichtsignalen und Formsignalen.
Sk: Mehrabschnittsignalisierung mit Signalkombinationen. Probebetrieb seit 1977 im Bereich der ehemaligen Bundesbahn auf der Strecke Augsburg–Donauwörth; entbehrlich. Wird durch das Ks-System ersetzt.
Ks: Mehrabschnittsignalisierung mit Kombinationssignalen (Lichtsignale). Neuer gesamtdeutscher Standard, enthält vorwiegend Elemente aus Hl und Sk.
Sv: Mehrabschnittsignalisierung mit Signalverbindungen (Lichtsignale) bei den S-Bahnen in Berlin und Hamburg, auslaufend. Im Prinzip das H/V-System mit bis zu vier im Quadrat angeordneten Lichtpunkten. Wird künftig durch das Ks-System ersetzt.
Ma: Mehrabschnittsignale (Lichtsignale) als Betriebsversuch in Köln von 1951 bis 1959. Das System wurde nicht in die Praxis übernommen, sondern durch das H/V-System ersetzt.

Es ist übrigens kein Fauxpas, von „Ks-Signalen“ zu sprechen, obwohl die Kurzbezeichnung „Ks“ schon den Begriff (Kombinations-)Signal beinhaltet. „Ks“ kann einfach als Synonym für ein eigenständiges Signalsystem angesehen werden. Dies gilt auch für andere Systeme, beispielsweise „Sk-Signale".

[Bearbeiten] Signalarten

[Bearbeiten] Hauptsignale

Ks-Signal am Bahnhof München Ost

Hauptsignale (Hp) zeigen an, ob ein Zug in den nachfolgenden Streckenabschnitt einfahren darf oder nicht. Es wird unterschieden zwischen Einfahr-, Zwischen- und Ausfahrsignalen in Bahnhöfen, Blocksignalen auf freier Strecke, die eine dichtere Zugfolge erlauben, und Deckungssignalen vor Gefahrenstellen.

Hauptsignale – ausgenommen Hl-, Sk- und Ks-Signale – können zwei oder drei Signalbilder anzeigen:

Hp 0 (Halt): Vor dem Hauptsignal muss angehalten werden. Der nachfolgende Streckenblock ist besetzt, oder die Fahrt endet hier. Es kann aber auch eine Signalstörung vorliegen, dann sind für die Weiterfahrt gesonderte Maßnahmen zu ergreifen (mündlicher oder schriftlicher Befehl, Zusatzsignal, usw.).
Hp 1 (Fahrt): Am Hauptsignal kann mit der gemäß Buchfahrplan zulässigen Streckengeschwindigkeit vorbeigefahren werden.
Hp 2 (Langsamfahrt): Am Hauptsignal darf vorbeigefahren werden; die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt im nachfolgenden Weichenbereich 40 km/h, sofern im Buchfahrplan oder durch einen Geschwindigkeitsanzeiger keine andere Geschwindigkeit angegeben ist. Ist das Befahren des nachfolgenden Weichenbereichs mit mindestens 70 km/h möglich, wird jedoch Hp 1 angezeigt.

Hauptsignale im H/V-System sind Form- oder Lichtsignale. Formsignale haben als Tageszeichen einen oder zwei Signalflügel, als Nachtzeichen ein oder zwei Lichter. Die Lichtsignale des H/V-Systems entsprechen den Nachtzeichen der Formsignale.

Formhauptsignale können die Signalbilder „Halt“ (ein Flügel waagerecht nach rechts, nachts ein rotes Licht), „Fahrt“ (ein Flügel schräg nach rechts aufwärts, nachts ein grünes Licht) und/oder „Langsamfahrt“ (zwei Flügel schräg nach rechts aufwärts, nachts ein grünes Licht und darunter ein gelbes Licht) zeigen. Lichthauptsignale im H/V-System können die Signalbilder „Halt“ (rotes Licht), „Fahrt“ (grünes Licht) und „Langsamfahrt“ (grünes Licht, senkrecht darunter ein gelbes Licht) zeigen.

Vereinzelt werden auch Hauptsignale angewandt, die keinen Fahrtbegriff anzeigen können, genannt fahrtbildlose Hauptsignale (auch Zielsignale oder Blindsignale). Sie markieren die Stelle, wo eine Zugfahrt stets endet, jedoch ein Schutzsignal oder eine Haltetafel nicht auffällig genug sind, um dies zu signalisieren.

Die Maste der Formhauptsignale sind zur besseren Erkennbarkeit rot-weiß gestreift. Dies hat keine fahrdienstliche Bedeutung. Lichthauptsignale sind durch Mastschilder gekennzeichnet, die das Verhalten des Triebfahrzeugführers bei haltzeigendem oder erloschenem Signal regeln.

Sk- und Ks-Hauptsignale mit Vorsignalfunktion sind mit einem Vorsignalmastschild gekennzeichnet. Die Ausrüstung der Hl-Hauptsignale mit Vorsignalfunktion mit solchen Vorsignalmastschildern ist geplant.

[Bearbeiten] Vorsignale

Ein Vorsignal (Vr) kündigt das Signalbild des nächsten Hauptsignals an. Das Vorsignal „Halt erwarten“ kann auch ein haltzeigendes Schutzsignal Sh 0 oder Sh 2 oder ein Sperrsignal Hp 0 ankündigen. Das angekündigte Signal folgt in der Regel im Abstand des Bremsweges. Der Bremsweg kann je nach Strecke unterschiedlich sein, er beträgt auf Hauptbahnen generell 1000 Meter, auf Nebenbahnen auch 700 oder 400 Meter. Ein verkürzter Bremsweg wird am Vorsignal besonders angezeigt.

Kann ein Hauptsignal vom Standort des Vorsignals aus nicht oder nicht vollständig gesehen oder nicht eindeutig zugeordnet werden, so darf das Signalbild des Vorsignals durch „Vorsignalwiederholer“ einmal oder mehrmals wiederholt werden. Vorsignalwiederholer sind stets Lichtsignale. Durch Wiederholung des Vorsignalbilds wird unnötiges Abbremsen des Zuges verhindert, wenn Halt angekündigt war und das Hauptsignal inzwischen in Fahrtstellung gekommen ist. Liegt zwischen Vorsignal und Hauptsignal ein Halteplatz, so unterrichtet ein Vorsignalwiederholer am Bahnsteigende den Triebfahrzeugführer auch während des Haltes über die Stellung des Hauptsignals.

Vorsignale befinden sich normalerweise, in Fahrtrichtung gesehen,

unmittelbar rechts vom Gleis oder
über dem Gleis oder
auf zweigleisigen Strecken bei Fahrten entgegen der gewöhnlichen Fahrtrichtung unmittelbar links vom Gleis, zu dem sie gehören.

Vorsignale – ausgenommen Wärtervorsignale – sind ortsfest.

Beim einfachen Verhältnissen (beispielsweise auf Nebenbahnen) kann anstelle eines Vorsignals nur eine Vorsignaltafel – im Gebiet der ehemaligen Reichsbahn bis auf weiteres auch eine Kreuztafel – aufgestellt sein. Sie entsprechen quasi einem Vorsignal in Warnstellung.

[Bearbeiten] Formvorsignal

[Bearbeiten] Verwendung

Das Formvorsignal wird verwendet zur Ankündigung eines Hauptsignals (Regelfall), eines haltzeigenden Sperrsignals oder eines haltzeigenden Schutzsignals (z. B. als Vorsignal zum Brückendeckungssignal). Formvorsignale gibt es nur im H/V-System, lediglich bei Wärtervorsignalen kommen Ausnahmen vor.

[Bearbeiten] Aussehen

Das Formvorsignal besitzt als Tageszeichen eine kreisrunde gelbe Scheibe, die schwarz umrahmt und weiß umrandet ist. Unter dieser Scheibe kann sich ein Zusatzflügel befinden. Der Flügel ist gelb mit schwarzem Rahmen und weißem Rand, im Gebiet der ehemaligen Reichsbahn kann der Flügel auch noch weiß sein mit rotem Rand (ältere Variante).

Bei Formvorsignalen über dem Gleis, also an einer Signalbrücke oder einem Signalausleger, befindet sich der Flügel laut Vorschrift stets über der Scheibe. In der Praxis gibt es Formvorsignale über dem Gleis jedoch nicht mehr.

Nachtzeichen des Formvorsignals sind zwei nach rechts steigende Lichter in den Farben gelb und/oder grün. Bei einzeln stehenden Vorsignalen im Gebiet der ehemaligen Reichsbahn kann bis auf weiteres auch nur ein Licht in gelb oder grün gezeigt werden.

[Bearbeiten] Bedeutung und Signalbilder

„Halt erwarten“ (Vr 0, Warnstellung) – Der Zug muss bremsen und vor dem angekündigten Haupt- bzw. Schutzsignal anhalten.

Tageszeichen

Die Vorsignalscheibe steht senkrecht (ist also sichtbar). Ist ein Zusatzflügel vorhanden, zeigt er senkrecht nach unten.

Nachtzeichen

zwei gelbe Lichter nach rechts steigend oder
ein gelbes Licht (bei einzeln stehenden Formvorsignalen im Gebiet der ehemaligen Reichsbahn).

„Fahrt erwarten“ (Vr 1, Fahrtstellung) – Der Zug braucht vor dem angekündigten Hauptsignal nicht anzuhalten und kann mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit weiterfahren.

Tageszeichen

Die Vorsignalscheibe liegt waagerecht (ist also unsichtbar). Ist ein Zusatzflügel vorhanden, zeigt er senkrecht nach unten.

Nachtzeichen

zwei grüne Lichter nach rechts steigend oder
ein grünes Licht (bei einzeln stehenden Formvorsignalen im Gebiet der ehemaligen Reichsbahn).

„Langsamfahrt erwarten“ (Vr 2) – Der Zug muss vom angekündigten Hauptsignal an langsam fahren.

Tageszeichen

Die Vorsignalscheibe steht senkrecht (ist also sichtbar), der Zusatzflügel zeigt schräg nach rechts unten

Nachtzeichen

ein gelbes Licht und nach rechts steigend ein grünes Licht oder
ein grünes Licht und nach rechts steigend ein gelbes Licht (nur im Gebiet der ehemaligen Reichsbahn).

[Bearbeiten] Bauformen und Kennzeichnung

Ortsfeste Formvorsignale sind grundsätzlich stellbar, sie werden (heutzutage) generell durch Elektromotor oder Muskelkraft mechanisch bewegt. Die Vorsignalscheibe hat einen Durchmesser von 100 cm, bei Wärtervorsignalen sind es 55 cm.

Nicht jedes Formvorsignal muss Vr 0 und Vr 1 und Vr 2 zeigen können. Je nach betrieblicher Situation kann das Formvorsignal technisch auf bestimmte Signalbilder festgelegt sein, etwa Vr 0/Vr 1 oder Vr 0/Vr 2 oder nur Vr 0. Ein in Warnstellung Vr 0 festgelegtes Formvorsignal kann beispielsweise die Einfahrt in ein Stumpfgleis signalisieren, an dessen Ende das Schutzsignal Sh 2 steht. Spätestens dort ist die Fahrt immer zu Ende. Formvorsignale, die allein Vr 1 oder allein Vr 2 oder allein Vr 1 / Vr 2 zeigen können, gibt es nicht.

Wärtervorsignale, ehemals Haltvorscheiben (Sh 3), sind nicht ortsfeste, unverstellbare Formvorsignale und zeigen stets Vr 0. Sie werden praktisch nur im Gebiet der ehemaligen Reichsbahn verwendet.

Im Gebiet der ehemaligen Reichsbahn können Formvorsignale ohne Zusatzflügel neben der Warnstellung Vr 0 auch den veralteten Signalbegriff „Fahrt oder Langsamfahrt erwarten“ Vr 1/2 anzeigen, dessen Bild identisch ist mit dem des Vr 1. Der Triebfahrzeugführer kann am Bild des Vorsignals nicht erkennen, ob das folgende Hauptsignal Fahrt (Hp 1) oder Langsamfahrt (Hp 2) zeigt, erfährt aber, dass das Hauptsignal nicht auf Halt steht.

Das „Vorsignal zum Brückendeckungssignal“ (2006 nur noch ein Paar existent) kündigt ein Brückendeckungssignal an, welches eine bewegliche Brücke sichert. Bei entriegelter Brücke (nicht befahrbar) ist das Gleis durch Schutzsignal Sh 2 gesperrt, das Vorsignal zeigt Vr 0. Bei verriegelter Brücke (befahrbar) sind die Sperrung aufgehoben und die Signalscheiben des Schutzsignals und des Vorsignals weggeklappt. Schutz- und Vorsignal sind dann „betrieblich abgeschaltet“ und zeigen nachts ein weißes Kennlicht.

Der Standort eines ortsfesten Formvorsignals wird grundsätzlich durch eine Vorsignaltafel verdeutlicht. Die Tafel verbessert die Erkennbarkeit des Vorsignals. Dies gilt insbesondere für das Signalbild Vr 1, wenn die gelbe Scheibe weggeklappt ist. Das Vorsignal zum Brückendeckungssignal und das Wärtervorsignal erhalten die Vorsignaltafel nicht.

Ist der Abstand des Formvorsignals zum Hauptsignal um mehr als 5 % kürzer als der Bremsweg der Strecke (bei „Halt erwarten“ oder „Langsamfahrt erwarten“ muss also stärker gebremst werden), dann wird dies auf der Vorsignaltafel angezeigt: im Gebiet der ehemaligen Reichsbahn durch einen schwarzen Ring mitten auf der Vorsignaltafel, im Bereich der ehemaligen Bundesbahn durch ein auf der Spitze stehendes weißes Dreieck mit schwarzem Rand auf dem oberen Rand der Vorsignaltafel. Bei Platzmangel darf das Dreieck auch vor der Tafel stehen.

Im Gebiet der ehemaligen Reichsbahn tragen Vorsignaltafeln, die vor Formvorsignalen mit Zusatzflügel stehen, ein weißes, schwarzumrandetes Dreieck mit schwarzem Punkt. Ist die Vorsignalscheibe unbeweglich, und das Vorsignal kann nur Vr 0 oder Vr 2 zeigen, wird auf das Dreieck auch verzichtet.

Im Bereich der ehemaligen Bundesbahn wird vereinzelt sogar auf die Vorsignaltafel – allerdings regelwidrig – verzichtet, wenn die Vorsignalscheibe unbeweglich ist und das Vorsignal nur Vr 0 oder Vr 2 zeigen kann.

Zwei Varianten von Formvorsignalen wurden bislang nicht genannt; sie existierten nur bis etwa Mitte der 1960er Jahre:

Das dreibegriffige Formvorsignal mit drei Lichtern. Bei "Langsamfahrt erwarten" (Schrägstellung des Zusatzpfeils) wurden anstelle von Gelb/Grün als Nachtzeichen zwei nach rechts steigende gelbe Lichter und zusätzlich unter dem rechten gelben Licht, höher als das linke gelbe Licht, ein grünes Licht gezeigt (Vr 102).
Das bayerische Formvorsignal. Die runde gelbe Scheibe besaß in der Mitte einen schräg angeordneten Klappmechanismus. Beim Wechsel von der Warnstellung (Vr 0) in die Fahrtstellung ("Fahrt oder Langsamfahrt erwarten", Vr 101/102) klappten die beiden Scheibenhälften nach hinten um; an ihrer Stelle erschien ein nach rechts aufwärts weisender rot-weißer Signalflügel. Da diese Mechanik an die Flügelschläge eines Schmetterlings erinnerte, wurde das bayerische Vorsignal „Schmetterlingssignal“ genannt. Und weil es stets ein sichtbares Signalbild besaß (nicht wie beim Vr 1 eine weggeklappte Scheibe), wurde sein Standort zunächst nicht mit einer Vorsignaltafel verdeutlicht; dies geschah erst ab 1959 aus Gründen der Einheitlichkeit. Das bayerische Formvorsignal konnte aufgrund seiner Bauweise auch am Mast eines Formhauptsignals angebracht sein, so dass beispielsweise die Kombination „Langsamfahrt, Fahrt oder Langsamfahrt erwarten“ (Hp 2, Vr 102) am selben Mast mit drei Signalflügeln angezeigt wurde. Das Nachtzeichen des bayerischen Vorsignals entsprach dem von Vr 0 und Vr 1.

Beispiele in der Praxis beobachteter Besonderheiten (++ = zurückgebaut):

Formvorsignal mit reflektierender statt emaillierter Vorsignalscheibe
Formvorsignal mit starrem Zusatzflügel
Formvorsignal der ehemaligen Bundesbahn mit einem statt zwei Lichtern (++)
unbewegliches Formvorsignal von der Größe des Wärtervorsignals (Scheibe mit 55 cm Durchmesser), jedoch mit Vorsignaltafel
Formvorsignal der ehemaligen Bundesbahn, Zusatzflügel ohne den schwarzen Rand
Formvorsignal als Ankündigung eines Lichthauptsignals (++)
Formvorsignal in extrem kleiner Ausführung (halbe Regelhöhe)
Wärtervorsignal am Mast eines Formhauptsignals (++)
Formvorsignal rechts neben einem Formhauptsignal aufgestellt statt davor
Formvorsignal auf einer Signalbrücke stehend statt hängend (++)
Formvorsignal an eingleisiger Strecke links vom Gleis aufgestellt
Vorsignal zum Brückendeckungssignal am Ausleger befestigt (++)

[Bearbeiten] Lichtvorsignal

(Der Beitrag ist in Vorbereitung.)

[Bearbeiten] Andere Signale

Symbol an Bediensäulen in Bahnhöfen für Zp9-Lichtsignal

Zusatzsignale (Zs) können

die Vorbeifahrt an Halt-zeigenden oder gestörten Hauptsignalen erlauben und ggf. dafür Bedingungen nennen (Zs 1, Zs 7 West, Zs 8, Zs 11 Ost, Zs 12, Zs 103)
die Fahrtrichtung angeben (Zs 2 West, Zs 4 Ost) oder ankündigen (Zs 2v)
die zulässige Höchstgeschwindigkeit angeben (Zs 3) oder ankündigen (Zs 3v)
die Benutzung des Gegengleises anzeigen (Zs 6 West, Zs 7 Ost, Zs 8)
das Verhalten an Bahnübergängen regeln (Zs 9 Ost)
das Ende einer Geschwindigkeitsbeschränkung anzeigen (Zs 3 mit höhere Kennzahl, Zs 10)
die Einfahrt in ein Stumpfgleis signalisieren (Zs 13)

Zusatzsignale befinden sich grundsätzlich am Hauptsignal, Voranzeiger am Vorsignal. Ausnahmen sind möglich.

Langsamfahrsignale (Lf) stehen an Streckenabschnitten, an denen die zulässige Geschwindigkeit dauernd oder vorübergehend (z. B. wegen Schäden oder Bauarbeiten) herabgesetzt ist.
Schutzsignale (Sh) geben Halte- oder Fahraufträge. Dies können sowohl ortsfeste Signale sein, sie können aber z. B. bei Gefahr auch per Signalfahne, Laterne, Horn oder auf den Schienen ausgelegten Knallkapseln gegeben werden.
Nebensignale (Ne) geben beispielsweise an, in welchem Abstand ein Vorsignal zu erwarten ist, wo ein Zug im Bahnhof halten soll, wenn ein Hauptsignal nicht rechts neben oder über dem Gleis steht oder welches Vorsignal wirklich ein Vorsignal ist und welches nur ein Vorsignalwiederholer.
Für Rangierfahrten gelten gesonderte Vorschriften und Rangiersignale (Ra) die teilweise ortsfest sind, teilweise vom Rangierleiter an den Führer der Rangierlok gegeben werden.
Weichensignale (Wn) gab es früher an fast jeder Weiche, sind heute aber zunehmend seltener geworden. Dies liegt daran, dass mit der Einführung von Rangierfahrstraßen in den Relaisstellwerken seit den 50er-Jahren Rangierfahrten immer an einem Schutzsignal starten und enden. Bei fehlenden Rangierfahrstraßen gilt das Umstellen der ersten Weiche vor einer Rangiereinheit als Rangierauftrag.
Signale für das Zugpersonal (Zp) sind beispielsweise Abfahrtsignale und Bremsprobesignale.
Fahrleitungssignale (El) melden kurze Abschnitte, die von elektrischen Triebfahrzeugen nur mit abgeschalteter Stromzufuhr und genügender Geschwindigkeit durchfahren werden dürfen. Auch das Ende der Oberleitung wird mit diesen Signalen angekündigt.
Zu den Zugsignalen (Zg) und Fahrzeugsignalen (Fz) gehören die Kennzeichnung des Zuges oder der Rangiereinheit an der Spitze (Dreilicht-Spitzensignal) und am Schluss und die Kennzeichnung abgestellter, aber mit Personen besetzter Wagen.
Bahnübergangssignale (Bü) zeigen dem Triebfahrzeugführer u. a. an, ob der Bahnübergang gesichert ist, wo der Einschaltpunkt der Sicherungseinrichtungen ist, oder wo er ein Pfeifsignal geben muss.