S-Bahn Hamburg

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S-Bahn Hamburg

Verkehrsverbund	Hamburger Verkehrsverbund
Linien	4 (und 2 Verstärkerlinien)
Streckenlänge	115 km
Stationen	59
Tunnelbahnhöfe	9
Fernbahnhöfe	4
Fahrzeuge	BR 472/473, BR 474/874
Stromsystem	1200 V DC, seitliche von der Seite bestrichene Stromschiene. Bei der S-Bahn nach Stade ist Oberleitungsbetrieb vorgesehen.

Die S-Bahn Hamburg ist ein Eisenbahnsystem für den schnellen Personenverkehr in der Metropolregion Hamburg. Sie gehört zusammen mit der U-Bahn, der AKN und der Regionalbahn zum Angebot des schienengebundenen Personennahverkehrs in der Hansestadt und ihrem Umland. Sie wird seit 1907 als elektrische Stadtschnellbahn unter der Regie der jeweiligen Staatseisenbahn betrieben und ist Teil des Hamburger Verkehrsverbundes.

Die Hamburger S-Bahn hat sechs Linien, ihr Streckennetz hat eine Gesamtlänge von 115,2 km und 59 Haltestellen. Der elektrische Betrieb erfolgt mit Gleichstrom, der aus einer neben dem Gleis angebrachten Stromschiene entnommen wird. Das Streckennetz ist durchgehend getrennt vom Eisenbahn-Fernverkehr. Betreiberin ist die S-Bahn Hamburg GmbH, eine eigenständigen Tochter der DB Stadtverkehr.

Ähnlich wie in Berlin und im Gegensatz zu z. B. Hannover spielt die S-Bahn in Hamburg durch ihre hohe Taktfrequenz und ihre gute Erschließung des Stadtgebietes eine bedeutende Rolle für den Nahverkehr in der Stadt. Anders als in Berlin spielt sie nur eine geringe Rolle für den Regionalverkehr, da das S-Bahnnetz hauptsächlich auf Hamburger Staatsgebiet liegt und die in das Umland führenden Äste bislang nur einen geringen Anteil des Netzes ausmachen.

[Bearbeiten] Linien

Das Streckennetz der Hamburger S-Bahn hat eine Länge von rund 115 km und umfasst 59 Bahnhöfe und Haltepunkte. Es werden zur Zeit vier Haupt- (S1, S21, S3, S31) und zwei Verstärkerlinien (S11, S2) betrieben.

Die Linien mit einstelliger Linienbezeichnung fahren durch den innerstädtischen Tunnel („City S-Bahn“) über Jungfernstieg, die Linien mit zweistelliger Linienbezeichnung benutzen die Verbindungsbahn über Hamburg-Dammtor.

Linie	Start/Ziel	Haltestellen
S1	Wedel–Poppenbüttel	Wedel – Rissen – Sülldorf – Iserbrook – Blankenese – Hochkamp – Klein Flottbek (Botanischer Garten) – Othmarschen – Bahrenfeld – Altona – Königstraße – Reeperbahn – Landungsbrücken – Stadthausbrücke – Jungfernstieg – Hauptbahnhof – Berliner Tor – Landwehr – Hasselbrook – Wandsbeker Chaussee – Friedrichsberg – Barmbek – Alte Wöhr – Rübenkamp (City Nord) – Ohlsdorf – Kornweg (Klein Borstel) – Hoheneichen – Wellingsbüttel – Poppenbüttel
S11	Blankenese–Ohlsdorf (– Poppenbüttel) (verkehrt nur in der Hauptverkehrszeit)	Blankenese – Hochkamp – Klein Flottbek (Botanischer Garten) – Othmarschen – Bahrenfeld – Altona – Holstenstraße – Sternschanze – Dammtor – Hauptbahnhof – Berliner Tor – Landwehr – Hasselbrook – Wandsbeker Chaussee – Friedrichsberg – Barmbek – Alte Wöhr – Rübenkamp (City Nord) – Ohlsdorf (– Kornweg (Klein Borstel) – Hoheneichen – Wellingsbüttel – Poppenbüttel)
S2	Altona–Bergedorf (verkehrt nur in der Hauptverkehrszeit)	Altona – Königstraße – Reeperbahn – Landungsbrücken – Stadthausbrücke – Jungfernstieg – Hauptbahnhof – Berliner Tor – Rothenburgsort – Tiefstack – Billwerder-Moorfleet – Mittlerer Landweg – Allermöhe – Nettelnburg – Bergedorf
S21	Elbgaustraße–Aumühle	Elbgaustraße – Eidelstedt – Stellingen – Langenfelde – Diebsteich – Holstenstraße – Sternschanze – Dammtor – Hauptbahnhof – Berliner Tor – Rothenburgsort – Tiefstack – Billwerder-Moorfleet – Mittlerer Landweg – Allermöhe – Nettelnburg – Bergedorf – Reinbek – Wohltorf – Aumühle
S3	Pinneberg–Neugraben	Pinneberg – Thesdorf – Halstenbek – Krupunder – Elbgaustraße – Eidelstedt – Stellingen – Langenfelde – Diebsteich – Altona – Königstraße – Reeperbahn – Landungsbrücken – Stadthausbrücke – Jungfernstieg – Hauptbahnhof – Hammerbrook – Veddel – Wilhelmsburg – Harburg – Harburg Rathaus – Heimfeld – Neuwiedenthal – Neugraben Zum Winterfahrplanwechsel 2007/2008 soll zudem eine Netzerweiterung nach Stade erfolgen
S31	Altona–Berliner Tor / Harburg-Rathaus (– Neugraben)	Altona – Holstenstraße – Sternschanze – Dammtor – Hauptbahnhof – (in der Schwachverkehrszeit: Berliner Tor, sonst:) Hammerbrook – Veddel – Wilhelmsburg – Harburg – Harburg Rathaus (nur in der Hauptverkehrszeit:) – Heimfeld – Neuwiedenthal – Neugraben

S-Bahn-Zug am Bahnhof Ohlsdorf, 2003

Fahrgastraum eines S-Bahn-Wagens der Baureihe 474, 2004

Linienbezeichnungen werden bei der Hamburger S-Bahn seit dem 2. Januar 1967 verwendet. Zuvor hatte man die beiden damaligen Linien durch farbliche Kennzeichnung des Fahrtziels am Triebwagen unterschieden: die Ziele der Stammstrecke Wedel–Poppenbüttel (der späteren S1) waren in schwarzer Schrift, diejenigen der Erweiterungen nach Bergedorf und Elbgaustraße (spätere S2) dagegen in rot gehalten.

Von 1975 bis 1979 verkehrte auf dem ersten Teilabschnitt der City S-Bahn die Linie S10 zwischen Landungsbrücken und Hauptbahnhof und weiter nach Barmbek. Für vereinzelte Fahrten nach Bergedorf gab es betriebsintern die Bezeichnung S20, die jedoch im Fahrplan nicht verwendet wurde; diese Züge wurden an den Zugzielanzeigern und den Anzeigetafeln als S 10 bezeichnet.

Nach der Fertigstellung der City S-Bahn über Landungsbrücken verkehrte die S1 (die S3 gab es damals noch nicht als echte S-Bahn-Linie) zunächst über Jungfernstieg und Altona, die S2 fuhr allerdings noch weiterhin über Dammtor in Richtung Pinneberg. Dies stellte einen logischen Bruch zum heutigen Linienschema da, wonach die Züge mit einstelliger Liniennummer über Jungfernstieg und mit zweistelliger Liniennummer über Dammtor geführt werden. Erst mit Inbetriebnahme der "Diebsteich-Kurve" (Verbindungsstrecke zwischen Altona und Diebsteich) 1981 als letztes Teilstück der City S-Bahn wurde die S2 über Jungfernstieg und Altona bis Pinneberg geführt.

Zu diesem Zeitpunkt wurde auch die Linie S21 aus der Taufe gehoben, die zunächst nur montags bis freitags tagsüber zwischen Elbgaustraße und Hauptbahnhof verkehrte und damit zeitweise die "kurze" Verbindung zwischen Elbgaustraße und Hauptbahnhof über Dammtor ermöglichte. Eine ständige Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Altona über Dammtor erfolgte durch die Linie S11, die während der Hauptverkehrszeiten bis Ohlsdorf und Blankenese verlängert wurde.

Die oben beschrieben Linienführung existierte bis zur Inbetriebnahme der "Harburger S-Bahn" zwischen Hauptbahnhof und Harburg Rathaus bzw. Neugraben 1983/1984, wodurch sich weit reichende Änderungen der Linienführungen ergaben, die bis zum heutigen Tag Bestand haben. Einzige Ausnahme bildet die Linie S11, deren Aufgaben zwischen Hauptbahnhof und Altona erst zum Winterfahrplan 1987/88 von der Linie S31 übernommen wurden.

Bis 2002 wurden auch einige Regionalbahnstrecken als S-Bahn bezeichnet: Die Züge zwischen Hauptbahnhof und Ahrensburg fuhren als S4 (heute R10), zwischen Altona und Elmshorn als S5 (heute R60), und – vor Verlängerung der elektrischen S-Bahn nach Aumühle 1969 – zwischen Bergedorf und Friedrichsruh als S6 (heute R20). Den Namen S3 trugen ursprünglich die Regionalzüge zwischen Hauptbahnhof und Maschen/Neugraben (heute R30/R50). Nach Eröffnung der Harburger S-Bahn 1983/84 wurden sie, wie auch die Züge nach Hittfeld (heute R40), als Linie zu S3 geführt. Entsprechend liefen die Fahrten zwischen Aumühle und Friedrichsruh unter der Bezeichnung zu S21.

Trotz der oben genannten Um- bzw. Rückbenennungen der Regionalbahnen ist die Annahme, dass das S-Bahnnetz vollkommen getrennt vom sonstigen Eisenbahnverkehr läuft, nicht ganz richtig; seit 2004 fährt die Linie A1 der AKN in den Morgen- und Abendstunden über Dammtor zum Hauptbahnhof und teilt sich dabei die Strecke mit der S-Bahn. Mit der für 2007 anvisierten Netzerweiterung in das südliche Umland wird die S-Bahn ihrerseits in ein „fremdes“ Streckennetz vorstoßen, da sie sich die Strecke zwischen Neugraben und Stade mit der Regionalbahn teilen wird.

[Bearbeiten] Geschichte

[Bearbeiten] 1906: Eröffnung

Unter der Bezeichnung Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn eröffnete die preußische Eisenbahndirektion Altona am 5. Dezember 1906 den Personenverkehr mit dampfbespannten Zügen zwischen den Städten Blankenese, Altona (Elbe) und Hamburg.

Die Stadt- und Vorortbahn umfasste die Strecke der Altona-Blankeneser Eisenbahn (eröffnet 1867), die Nahverkehrsgleise der Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn (eröffnet 1866) und eine Neubaustrecke bis Ohlsdorf.

Die Verbindungsbahn war von 1893 bis 1903 von einem Gleis auf vier Gleise, ohne niveaugleiche Kreuzungen mit dem Straßenverkehr, erweitert worden. Die daran anschließende zweigleisige Neubaustrecke wurde nach achtjähriger Bauzeit im Sommer 1906 fertiggestellt. Sie führt neben der Strecke der Lübeck-Büchener Eisenbahn-Gesellschaft bis Hasselbrook und weiter auf eigener Trasse zum neu entstehenden Friedhof Ohlsdorf. Da die Erweiterung der Bahnanlagen die ohnehin nicht ausreichenden Hamburger Friedhöfe im Bereich der ehemaligen Wallanlagen verkleinert hatte, war die Schaffung eines Hauptfriedhofes mit gutem Nahverkehrsanschluss erforderlich.

[Bearbeiten] 1907/08: Aufnahme des elektrischen Betriebes

Wanddetail im Hauptbahnhof: Bolzen zur Befestigung der Ausleger für die Oberleitung

Die gesamte Strecke wurde mit einer Oberleitung versehen und für den Betrieb mit Einphasenwechselstrom mit einer Spannung von 6,3 kV und einer Frequenz von 25 Hz ausgestattet. Der Strom wurde aus einem bahneigenen Kohlekraftwerk in der Leverkusenstraße im Altonaer Stadtteil Bahrenfeld geliefert. Dieses Kraftwerk versorgte auch die Altonaer Hafenbahn.

Am 1. Oktober 1907 kamen die ersten Elektrotriebzüge zum Einsatz, und ab dem 29. Januar 1908 wurde die Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn auf ihrer ganzen Länge zwischen Blankenese und Ohlsdorf ausschließlich elektrisch betrieben. Diese Daten gelten als Geburtsstunde der Hamburger S-Bahn.

Die Grundeinheit eines Wechselstrom-Triebwagenzuges bestand aus zwei kurzgekuppelten Abteilwagen als Sechsachser mit zweiachsigen motorisierten Drehgestellen unter den beiden mit Führerständen versehenen Triebwagen-Frontseiten und einem Jakobsdrehgestell mittig als Laufdrehgestell, auf dem beide Waggons aufgelagert waren. Die Abteilwagen mit Türen auf beiden Seiten für jedes Abteil waren in Funktion und Design von den preussischen Abteilwagen abgeleitet.

[Bearbeiten] 1924: Netzerweiterung um die Alstertalbahn

Vom Hamburger Stadtteil Ohlsdorf in das preußische Poppenbüttel errichtete ab 1914 eine örtliche Grundstücksgesellschaft, und nach deren Konkurs der Kreis Stormarn, eine Eisenbahnstrecke zur Erschließung der an Hamburg angrenzenden Gemeinden entlang der Alster, die Alstertalbahn. Sie wurde 1918 eröffnet und zunächst mit Benzol-Verbrennungstriebwagen befahren. Der Kreis Stormarn verschenkte die Strecke an die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, die sie elektrifizierte und so ab 1924 den Betrieb der Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn bis Poppenbüttel ausdehnen konnte.

[Bearbeiten] 1934: Bezeichnung als S-Bahn

In Berlin, wo ab 1924 ein ähnliches System elektrischer Stadtschnellbahnen auf den dortigen Stadt-, Ring- und Vorortbahnen entstand, wurde für dieses 1930 die prägnante Kurzform S-Bahn eingeführt. Mit diesem Begriff bezeichnete die Reichsbahn seit 1934 auch ihre Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn. Darüber hinaus wurde er auch in Hamburg auf die nicht-elektrisch betriebenen Strecken innerhalb des örtlichen Vororttarifes angewandt; dieser galt auch auf den dampfbetriebenen Strecken von Blankenese nach Wedel, von Altona nach Elmshorn und von Hamburg nach Friedrichsruh und nach Harburg. Seit 2002 werden die Strecken außerhalb des mit elektrischen Triebzügen betriebenen Liniennetzes im Hamburger Raum als „Regionalverkehrs-Linien“ bezeichnet.

[Bearbeiten] 1939/40: Umstellung auf Gleichstrombetrieb

Portal am Gleichrichterwerk Berliner Tor: „25000Volt − 1200Volt“

Stromschienen der Hamburger S-Bahn, hier mit Abdeckung aus Kunststoff.

Nach fast 30jährigem Betrieb war bei der Hamburger S-Bahn in den 1930er Jahren die Notwendigkeit abzusehen, Anlagen und Fahrzeuge zu erneuern. Da sich bei der Berliner S-Bahn, die mit 750 Volt Gleichstrom aus einer neben dem Gleis angeordneten Stromschiene betrieben wird, dieses Stromsystem in über einem Jahrzehnt bewährt hatte, entschied die Reichsbahn 1937, es in Hamburg zu übernehmen und den Wechselstrombetrieb mit Oberleitung aufzugeben. Um eine bessere Anfahrbeschleunigung zu ermöglichen, verwendet das Hamburger System eine Spannung von 1.200 Volt; die Hamburger und Berliner Fahrzeuge sind unter anderem daher nicht miteinander kompatibel. Die ersten gleichstrombetriebenen Züge der neuen Baureihe ET 171 wurden 1939 geliefert; im Juli 1940 begann der fahrplanmäßige Betrieb parallel zu den weiterhin verkehrenden Wechselstromzügen. Aufgrund des 2. Weltkriegs endete dieser Mischbetrieb erst 1955.

Die Grundeinheit eines Gleichstrom-Triebwagenzuges bestand aus drei kurzgekoppelten vierachsigen Waggons mit je vier Doppelschiebetüren pro Waggon und Waggonseite. Die Mittelwagen hatten gepolsterte Sitze der 2. Klasse, die motorisierten Außenwaggons Holzsitze der 3. Klasse.

[Bearbeiten] Netzerweiterungen 1950 bis 1965

Die Gleichstrom-S-Bahn wurde 1950 über die eingleisige Vorortstrecke von Blankenese nach Sülldorf und 1954 bis Wedel verlängert. 1958 wurde auch die Fernbahnstrecke nach Berlin, auf der es infolge der deutschen Teilung kaum noch Fernverkehr gab, im Abschnitt bis Bergedorf in das S-Bahn-Netz einbezogen, indem man an die Gleise eine Stromschiene anbaute. Dies war die erste Strecke, auf der die S-Bahn im Mischbetrieb mit Fernzügen fuhr, deren Zahl bis 1990 jedoch sehr gering blieb. Zugleich erhielt die Hamburger S-Bahn auf diese Weise eine zweite Linie; die Bergedorfer Züge fuhren über Berliner Tor bis Altona. Am Bahnhof Holstenstraße von der Verbindungsbahn abzweigend wurde 1962 eine Verbindung der S-Bahn zur Strecke der Altona-Kaltenkirchener Eisenbahn (AKN) geschaffen, deren Endpunkt dafür nach Langenfelde zurückverlegt wurde. Die S-Bahn wurde 1965 auf der Trasse der AKN bis Eidelstedt und entlang der Fernstrecke nach Kiel bis zum Bahnhof Elbgaustraße verlängert.

[Bearbeiten] HVV und Linienbezeichnungen

Am 29. November 1965 gründete die Deutsche Bundesbahn zusammen mit drei örtlichen Verkehrsunternehmen (die Hamburger Hochbahn AG, die Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein AG und die HADAG) den (weltweit ersten) Hamburger Verkehrsverbund, in dessen Gemeinschaftstarif ab Ende Dezember 1966 ihre Strecken des Hamburger Vororttarifes einbezogen wurden. Für diese wurden im Januar 1967 erstmals Linienbezeichnungen (S1 bis S6, mehr dazu unter Linien) eingeführt, deren Form mit einem führenden »S« seitdem auch andere S-Bahn-Systeme im deutschsprachigen Raum übernommen haben.

[Bearbeiten] Netzerweiterungen seit 1967

S+U-Station Landungsbrücken (links)

S-Bahnstation Hammerbrook

In den Folgejahren kamen weitere Erweiterungen hinzu: 1967 auf eigenen Gleisen von Elbgaustraße bis Pinneberg und 1969, wiederum auf der bestehenden Fernstrecke, von Bergedorf nach Aumühle. Zur Entlastung der Verbindungsbahn entstand ab 1967 südlich davon eine zweite Stammstrecke, die City-S-Bahn, welche die Hamburger Innenstadt im Tunnel unterquert. Sie wurde zwischen 1975 zwischen Hauptbahnhof und Landungsbrücken eröffnet, 1979 bis Altona verlängert und 1981 durch einen oberirdischen Abschnitt bis Diebsteich vervollständigt. 1983 wurde die S-Bahnstrecke über Wilhelmsburg nach Harburg Rathaus eröffnet, die größtenteils entlang der bestehenden Fernbahnstrecke, im Bereich von Hammerbrook auf einem Beton-Viadukt und in der Harburger Innenstadt im Tunnel verläuft. Sie wurde 1984 entlang der Niederelbebahn bis Neugraben erweitert.

Die S-Bahn nach Bergedorf erhielt aufgrund starker Verkehrszunahme auf der Fernstrecke in den 1990er Jahren eigene Gleise; aus demselben Grund wurde der S-Bahn-Verkehr zwischen Bergedorf und Aumühle 1994 „für kurze Zeit“ eingestellt. Der Abschnitt bis Reinbek wurde schon 1997 wieder eröffnet; die Fertigstellung bis Aumühle verzögerte sich aufgrund von Anwohnerklagen jedoch bis 2002. 1999 wurde, um die Neubausiedlung Neu-Allermöhe West anzubinden, die Haltestelle Allermöhe zwischen Mittlerer Landweg und Nettelnburg in Betrieb genommen.

Damit hat das Streckennetz der Hamburger S-Bahn seine heutige Ausdehnung angenommen. Für eine 3,3 km lange Zweigstrecke von Ohlsdorf zum Flughafen wurde 1991 der erste Spatenstich getan, 2001 der zweite. Im Mai 2007 sollen Strecke und Bahnhof im Rohbau fertig gestellt sein. Die 280 Millionen Euro teure Erweiterung soll Ende 2008 fertiggestellt sein und zum Winterfahrplanwechsel des selben Jahres den Betrieb aufnehmen. Die Fahrzeit vom Hauptbahnhof wird voraussichtlich 23 Minuten betragen.^[1]

[Bearbeiten] Unternehmen

Betreiberin der Hamburger S-Bahn ist die S-Bahn Hamburg GmbH, eine selbstständige Tochter der Deutschen Bahn AG. Sie untersteht direkt der DB Stadtverkehr und wurde im Jahr 1997 gegründet.

Während die S-Bahn als Verkehrsmittel auch in Hamburg durch ein weißes „S“ in einem grünen Kreis symbolisiert wird, zeigt das Firmenzeichen der Betreibergesellschaft S-Bahn Hamburg GmbH ein weißes „S“ auf rotem Grund. Auch die S-Bahn-Triebwagen tragen das Logo der DB und der S-Bahn Hamburg GmbH.

Hintergrund dieser farblichen Anomalie war die Entscheidung der neu gegründeten S-Bahn Hamburg GmbH, dass die S-Bahnzüge anstelle des DB-Logos das klassische „S“ tragen sollten. Da dessen grüner Hintergrund allerdings zu stark mit den ansonsten verkehrsroten Zügen kontrastierte, wurde das Logo farblich angepasst. Allerdings wurde das S-Bahn-Logo auf der Stirnseite mittlerweile wieder durch das Logo der Deutschen Bahn ersetzt.

Das Unternehmen beschäftigt momentan circa 1.100 Mitarbeiter in den Bereichen Fahrdienst, Instandhaltung, Zugabfertigung und Disposition. Weitere etwa 300 Angestellte sind durch Subunternehmen in den Bereichen Sicherheit und Reinigung tätig.

[Bearbeiten] Projektierte Erweiterungen

Linie	Start/Ziel	Haltestellen	Betrieb
S1	Ohlsdorf–Flughafen [1] (Eröffnung geplant für 2008)	Ohlsdorf–Flughafen	Vorgesehen ist die Flügelung der Züge in Ohlsdorf, wobei ein Teil des Zuges zum Flughafen, der andere nach Poppenbüttel fahren soll. → Flughafen-S-Bahn
S3	Neugraben–Stade [2] (Eröffnung geplant zum Fahrplanwechsel im Dezember 2007)	Neugraben – Fischbek – Neu Wulmstorf – Buxtehude – Neukloster – Horneburg – Dollern – Agathenburg – Stade	Es handelt sich um die bestehende, mit Oberleitung elektrifizierte Regionalzugstrecke. Da keine Stromschiene oder zusätzliche Gleise verlegt werden sollen, ist der Einsatz von Zweisystemfahrzeugen (Gleich- und Wechselstrom) vorgesehen.

Das Streckennetz der S-Bahn nach Umsetzung der aktuellen Planungen.

Weitere Pläne sehen vor, das Streckennetz der S-Bahn deutlich zu vergrößern. So möchte die S-Bahn Hamburg bis nach Kaltenkirchen (Holst) fahren (ab Eidelstedt verkehrt dort zurzeit die private AKN).

Nach der Anschaffung der Zweisystemfahrzeuge für die Erweiterung nach Stade sind weitere Netzerweiterungen theoretisch leichter zu bewerkstelligen, da entsprechend umgerüstete S-Bahnen auch auf anderen Streckenabschnitten bestehende Oberleitungen benutzen könnten. Praktisch wurden jedoch bislang keine in diese Richtung gehenden Planungen vorgestellt.

Der wahrscheinliche Verlauf der bislang nicht realisierten S4 gemäß den Planungen der S-Bahn Hamburg GmbH.

Eine seit längerem diskutierte Netzerweiterung betrifft auch die Einrichtung bzw. Wiedereinführung einer Linie S4. Die Planungen hierzu gehen auf die Sechziger Jahre zurück; im Rahmen der Einrichtung der City-S-Bahn und der Netzerweiterung in den Sechzigern Jahren erwog die Deutsche Bundesbahn die Einrichtung einer S-Bahnlinie 4. Diese sollte von Altona aus nordwestlich in Richtung Lurup abzweigen. Im Osten der Stadt wäre die neue Linie zusammen mit der jetzigen S1 bzw. S11 bis Hasselbrook und ab dort weiter östlich und schließlich in nördlicher Richtung über Wandsbek nach Ahrensburg gefahren.

Letztendlich wurde jedoch nur der östliche Ast der geplanten S4 ab Hauptbahnhof umgesetzt, allerdings auch lediglich in Form einer Regionalbahn, welche als S-Bahn geführt wurde, da das Angebot des HVV zu jenem Zeitpunkt noch keine Regionalbahnfahrten beinhaltete, er seine Tarife jedoch auch auf die neue Strecke übertragen wollte. Ebenfalls verzichtete man auf die Einrichtung neuer Haltestellen entlang der Regionalbahnstrecke. Dies ergab allerdings von daher Sinn, dass die dieselbespannten S-Bahnen eine schlechtere Beschleunigung hatten und ein niedriger Haltestellenabstand unökonomisch gewesen wäre, da die Bahn noch bevor sie eine höhere Geschwindigkeit erreicht hätte, wieder hätte abbremsen müssen.

Seit September 2000 setzt sich die S4-Initiative Hamburg/Stormarn für den Ausbau der S4 bzw. heute der R10 ein. Mittlerweile kann sich die S4-Initiative dabei auf eine Machbarkeitsstudie stützen, die im Jahr 2002 von S-Bahn Hamburg GmbH in Auftrag gegeben wurde und im Prinzip die Pläne aus den sechziger Jahren wieder aufgreift. Der Ausbau beinhaltet demnach die Aufwertung der Linie zu einer vollwertigen, von Elektrotriebwagen bedienten S-Bahn, und die Einrichtung zusätzlicher Haltestellen. Vorgesehen ist zunächst ein Aufwertung der Strecke bis nach Ahrensburg, weitere Planungen sehen eine Verbindung nach Bad Oldesloe vor. Für die neue Strecke sollen Zweisystem-Fahrzeuge eingesetzt werden, wie sie für die Erweiterung der S-Bahn nach Stade zum Einsatz kommen sollen. Bis Ahrensburg sollte die Strecke mit Stromschienen ausgestattet werden, ab dort sollte die S-Bahn die Oberleitung benutzen.

Trotz großen Interesses seitens der vom Ausbau betroffenen Hamburger Stadtteile und der angrenzenden Gemeinden sowie der günstigen Machbarkeitsstudie hat die Hamburger Bürgerschaft bislang keine konkreten Schritte zur Umsetzung der Ausbaupläne unternommen.

Auch die im August 2006 beschlossene Elektrifizierung der Strecke Hamburg–Lübeck–Travemünde, die u. a. die geforderte S4-Strecke einschließt, lässt einen Ausbau nicht in greifbarere Nähe rücken, da die Elektrifizierung hauptsächlich dem Güterverkehr zu Gute kommen soll, obschon ebenfalls eine Verdichtung des Taktes der Regionalbahn zwischen Hamburg und Lübeck zugesagt wurde.

[Bearbeiten] Fahrzeuge

Die Baureihe 474 im Hauptbahnhof

Bei der Hamburger S-Bahn werden dreiteilige Elektro-Triebzüge eingesetzt. Sie werden mit Gleichstrom betrieben und über eine neben dem Gleis angebrachte und von der Seite bestrichenen Stromschiene mit Energie versorgt. Der Wagenpark umfasst 292 Fahrzeuge der folgenden Baureihen:

BR 470/870 (45 Fahrzeuge, gebaut ab 1959 bis 1970, in Betrieb bis 2002)
BR 471/871 (73 Fahrzeuge, gebaut ab 1939 bis 1958, in Betrieb bis 2001)
BR 472/473 (62 Fahrzeuge, gebaut 1974 bis 1984)
BR 474/874 (bislang 112 Fahrzeuge, gebaut ab 1996)

Eine solche aus drei Wagen bestehende Einheit gilt betrieblich als „Kurzzug“. Mehrere Einheiten lassen sich zu einem „Vollzug“ mit sechs Wagen oder einem „Langzug“ aus neun Wagen zusammenstellen.

Von den oben genannten Baureihen werden gegenwärtig nur noch die Reihen 472 und 474 im fahrplanmäßigen Verkehr eingesetzt. Die letzten Fahrzeuge der älteren Reihen 470 und 471 wurden 2002 bzw. 2001 endgültig außer Dienst gestellt. Die neuere Baureihe 474 bedient vornehmlich die Linien S1, S11, S3 und S31, wohingegen die Reihe 472 häufiger auf den Linien S2 und S21 eingesetzt wird. Bei der Beschaffung der Baureihe 472 wurde noch darauf geachtet, dass diese in Traktion mit den Zügen der Baureihe 470 verkehren können (daher rührt auch die 3-teilige Anordnung der Kontakte oberhalb der Kupplung, der Mittelteil wurde bei Kupplung 470 mit 472 genutzt, alle drei Teile bei Kupplung 472-472). Diese Bedingung wurde bei der Beschaffung der Baureihe 474 nicht mehr gestellt, so dass heute die Baureihen 472 und 474 nicht zusammen verkehren, da sie zwar mechanisch unter Verwendung einer am Triebzug der Baureihe 474 mitgeführten Übergangskupplung, aber nicht elektrisch kuppelbar sind.

Für den Einsatz auf Strecken mit Wechselstrom-Oberleitung wurden neun neue Zweisystemfahrzeuge beschafft und 33 bereits in Betrieb befindliche Einheiten der Baureihe 474 umgebaut (alte Nummern 059–091, neue Nummern 113–145), die als Baureihe 474.3 eingeordnet wurden. Sie verfügen zusätzlich zu ihrer Ausrüstung für den Gleichstrombetrieb über einen Stromabnehmer für Oberleitungswechselstrom. Die Zwei-System-S-Bahnen befinden sich bereits im fahrplanmäßigen Dienst, bedienen bislang jedoch nur das mit Stromschienen ausgestattete Netz. Derzeit laufen Erprobungsfahrten auf der Strecke Neugraben–Stade.

[Bearbeiten] Farbschema

Baureihe 472 mit neuer Lackierung bei der Einfahrt in den Kopfbahnhof Blankenese

Die ersten Wechselstromtriebzüge der Hamburger S-Bahn hatten eine dunkelgrüne Lackierung.

Mit der Einführung der Baureihe ET 171 für den Gleichstrombetrieb erhielten deren Fahrzeuge einen kobaltblauen Anstrich, während das Fensterband des Mittelwagens sowie zwei schmale umlaufender Zierstreifen cremefarben gehalten waren. Dieses Farbschema wurde auch bei den Fahrzeugen der Baureihe ET 470 beibehalten und prägte für Jahrzehnte das Erscheinungsbild der Hamburger S-Bahn.

Ab 1974 kam mit der Baureihe 472 auch das damalige Farbschema der Deutschen Bundesbahn in Ozeanblau und Beige nach Hamburg. Es wurde bei den älteren Fahrzeugen zunächst nur vereinzelt und im Zusammenhang mit Instandsetzungsarbeiten angewandt. Die ozeanblau/beigefarbene Umlackierung des Hamburger Wagenparks war noch nicht abgeschlossen, als in den 1990er Jahren die Deutsche Bahn AG dieses Farbschema zu Gunsten einer Farbgebung in Verkehrsrot aufgab.

Die ersten Fahrzeuge der Baureihe 474 wurden zunächst in einem Farbschema aus Weiß, Grau und Rot ausgeliefert, das dem der Hamburger U-Bahn-Wagen des Typs DT4 entspricht. Dagegen setzte sich jedoch schnell das Corporate Design der Bahn AG durch, so dass seit Beginn ihres fahrplanmäßigen Einsatzes alle Fahrzeuge der Baureihe 474 einen verkehrsroten Anstrich tragen, mit dem im Rahmen eines so genannten „Redesign-Programms“ auch alle Wagen der Baureihe 472 versehen wurden.

Die Fahrzeuge der zur Ausmusterung vorgesehenen Baureihen 470 und 471 behielten ihre Farben. So waren für ein paar Jahre drei Farbschemata nebeneinander bei der Hamburger S-Bahn anzutreffen.

Mit der Umstellung auf die verkehrsrote Farbgebung wurde auch die Werbung an der Außenhaut der S-Bahnen abgeschafft, die es zunächst in Form von Plakaten unter den Fenstern und ab den 1970er Jahren über den ganzen Triebzug hinweg („Popwerbung“) gegeben hatte.

[Bearbeiten] Wagenklassen

Die Züge der Hamburger S-Bahn führen nur Wagen der zweiten Wagenklasse.

Bis zum Jahr 2001 gab es auch Wagen der ersten Klasse. Für ihre Benutzung wurde ein Zuschlag erhoben. Bis zur „Klassenreform“ im Jahr 1956 wurden die spätere erste als zweite und die heutige zweite als dritte Klasse bezeichnet.

Während die beiden Endwagen des dreiteiligen Triebzuges die zweite Klasse führten, war der Mittelwagen der ersten Klasse zugeordnet. Der Unterschied zwischen erster und zweiter Klasse bestand im wesentlichen in der Polsterung und den Abständen der Sitze, auch die farbliche Gestaltung der Wagen und Abteile war verschieden.

Zur äußerlichen Unterscheidung der beiden Wagenklassen diente neben den Klassenanzeigen „1“ und „2“, die im Bereich der Türen angebracht waren, auch eine unterschiedliche Farbgebung von Außen- und Mittelwagen. Im alten Farbschema der Baureihen 471 und 470 bestand sie aus einem cremefarbenen Fensterband am Mittelwagen des ansonsten kobaltblauen Triebzuges. Im ozeanblau/beigefarbenen Farbschema diente lediglich ein schmaler orangefarbener Streifen über der Fensterreihe zur Kennzeichnung der ersten Klasse. Mit der Zusammenlegung der Klassen wurden diese Kennzeichnungen entfernt.

Die Abschaffung der ersten Wagenklasse war lange Zeit von verschiedenen Seiten gefordert worden. Als es dazu kam, wurde sie vom Betreiber der S-Bahn mit relativ wenig Aufwand angekündigt und stieß auch nur auf ein geringes Medienecho. Allerdings erfolgte die Abschaffung nicht ganz uneigennützig: Im dreiteiligen Triebwagen war der komplette Mittelwagen - im Gegensatz zu den sonst in Deutschland üblichen S-Bahnen - für die 1. Klasse vorgesehen, durch die Abschaffung derselben wurde es speziell in den verkehrsschwächeren Zeiten möglich, Kurzzüge fahren zu lassen, wo vorher aus Kapazitätsgründen der 2. Klasse Vollzüge notwendig gewesen waren und so Kosten zu sparen.

Da selbst die Züge der neuesten Generation 474 für zwei Wagenklassen ausgelegt sind und nach Aufhebung der Klasseneinteilung nicht umgebaut wurden, bestehen heute in allen eingesetzten Zügen der S-Bahn zwei geringfügig unterschiedliche Komfortstufen zum gleichen Preis.

[Bearbeiten] Stationen

Bahnsteig der Haltestelle Rothenburgsort

Haltestelle Billwerder-Moorfleet mit einfahrendem Zug der Baureihe 472

Die Hamburger S-Bahn verfügt derzeit über 59 Haltestellen und Bahnhöfe, von denen neun unterirdisch liegen. Dies sind die fünf Haltestellen der City-S-Bahn (Jungfernstieg, Stadthausbrücke, Landungsbrücken, Reeperbahn und Königstraße), der S-Bahn-Teil des Bahnhofs Altona sowie die drei Haltestellen im Harburger Kernbereich (Harburg, Harburg Rathaus und Heimfeld). Auch der Bahnsteig für die stadteinwärts fahrenden S-Bahnen am Hauptbahnhof befindet sich in einem Tunnel. Nach Umsetzung der aktuellen Planungen soll die S-Bahn bis zum Jahr 2008 über insgesamt 68 Haltestellen verfügen, zu denen mit der Station am Hamburger Flughafen auch eine weitere Tunnelhaltestelle zählen wird.

Alle unterirdischen Haltestellen und Tunnelabschnitte sind mit Verstärkern für die Benutzung von Mobiltelefonen sowie kabellosen Internetanschlüssen ausgestattet.

Die meisten Stationen der Hamburger S-Bahn verfügen über Mittelbahnsteige. An den Knotenpunkten Hauptbahnhof und Altona gibt es zwei davon – für die stadtein- und stadtauswärts fahrenden Züge jeweils einen. An den Endpunkten in Neugraben und Pinneberg sind die beiden Gleise der S-Bahn zwischen einem seitlichen und einem Mittelbahnsteig angeordnet, an dessen anderer Bahnsteigkante die Züge des Regionalverkehrs halten. Seitenbahnsteige gibt es darüber hinaus an den dreigleisigen S-Bahnhöfen in Bergedorf, Berliner Tor (unten), Blankenese und Harburg Rathaus, am zweigleisigen Haltepunkt Billwerder-Moorfleet und am einzigen eingleisigen in Iserbrook.

Alle Haltestellen verfügen über elektronische Fahrgastinformationssysteme, die über Linie, Ziel, Route, Länge und Halteposition des nächsten Zuges, bevorstehende Verbindungsausfälle und außerplanmäßige Zwischenfälle informieren. In den 100 Tagen vor Eröffnung der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 zählten die Informationssysteme außerdem einen Countdown der verbleibenden Tage herab. Während der Weltmeisterschaft wurden zudem die Spielergebnisse und Zwischenstände angezeigt.

Einige Stationen, zum Beispiel Landungsbrücken und Harburg Rathaus, sind als Zivilschutzräume ausgelegt. Als einziges sichtbares Merkmal fallen dem aufmerksamen Beobachter die Schutztüren an den Eingängen auf.

Der S-Bahnhof Othmarschen und die ehemaligen Empfangsgebäude Klein Flottbek, Hasselbrook und Rübenkamp sowie die Bahnhöfe Hamburg Hauptbahnhof und Dammtor stehen unter Denkmalschutz.

Die Stationen Altona und Landungsbrücken sind nach zwei Großbränden durch in Brand geratene S-Bahnzüge wiederhergestellt und saniert worden. Spuren der Brände sind dem Fahrgast heute nicht mehr sichtbar. Personen kamen durch diese Brände nicht zu schaden, jedoch entstand erheblicher Sachschaden. So wurde der Schaden durch den Brand im Bahnhof Landungsbrücken seinerzeit mit ca. fünf bis zehn Millionen Mark geschätzt. Der damals dort ausgebrannte Zug wurde verschrottet. Der Bahnhof Landungsbrücken wurde stark beschädigt, konnte jedoch schon am übernächste Tag wieder von haltenden S-Bahnen provisorisch bedient werden.

[Bearbeiten] Fahrplan

Die Hamburger S-Bahn verkehrt täglich von ca. 4:30 Uhr bis ca. 1:00 Uhr; in den Nächten von Freitag auf Sonnabend sowie vor Sonn- und Feiertagen auch nachts durchgehend.

Die Züge der S-Bahn fahren nach einem Taktfahrplan. Der Grundtakt auf den Linien S1, S21, S3 und S31 beträgt tagsüber 10 Minuten, am frühen Morgen und in der Nacht 20 Minuten. Durch Bündelung mehrerer Linien auf der City-S-Bahn und auf der Verbindungsbahn ergeben sich im Innenstadtbereich entsprechend kürzere Zugfolgen. Diese können durch die Verstärkerlinien S2 und S11 weiter verkürzt werden, die während der Hauptverkehrszeiten am Morgen und späten Nachmittag verkehren.

[Bearbeiten] Siehe auch

[Bearbeiten] Literatur

Erich Staisch: Die Hamburger S-Bahn. Chronik eines modernen Verkehrsmittels., Hamburg 1984, ISBN 3455088740
Erich Staisch (Hrsg.): Die Hamburger S-Bahn. Geschichte und Zukunft., Hamburg 1996, ISBN 3892346941
Wolfgang Pischek, Jan Borchers, Martin Heimann, Die Hamburger S-Bahn. Mit Gleichstrom durch die Hansestadt., München 2002, ISBN 3765471917
Michael Braun: „Hamburg lernt von Berlin. Punktsieg für Gleichstrom“, in: LOK MAGAZIN Nr. 259, München 2003, S. 68–77, ISSN 0458-1822
Ralf Heinsohn: „Schnellbahnen in Hamburg, Die Geschichte von S-Bahn und U-Bahn, 1907–2007“, Norderstedt 2006, ISBN 3-8334-5181-5