Hycomat
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Der Hycomat ist eine automatische, elektro-hydraulische Kupplungsbetätigung im Trabant P601 H und war gedacht für Menschen mit Gehbehinderung. Den Trabant 601 Hycomat konnte nur bestellen, wer eine entsprechende Körperbehinderung nachweisen konnte. Bis dahin war als Behindertenfahrzeug in der DDR nur das Simson Duo erhältlich.
[Bearbeiten] Funktionsweise
Der „Hycomat“ gehört zu den automatischen Kupplungen. Es entfällt ein Kupplungspedal, denn die Steuerung übernimmt eine elektrische Schaltung. Die Betätigung selbst wird hydraulisch durchgeführt. Wichtige Bauteile sind unter anderen:
- Hydraulikpumpe- (Zahnradpumpe)
- Steuerventil mit Elektromagnet
- Kupplungszylinder
- Schalthebel mit Berührungskontakt
- Notpedal
- 1. Leerlauf
Der Schalthebel wird nicht betätigt und gibt kein Signal an das Steuerrelais. Daraufhin zieht der Elektromagnet im Steuerventil am Steuerschieber. Die Druckleitung zum Kupplungszylinder hat Durchgang zur Hydraulikpumpe und bleib drucklos. Die Hydraulikpumpe wird vom Motor angetrieben. Sie fördert im Leerlauf ständig eine gewisse Ölmenge. Diese wird, bei geringen Druck über Überstromleitungen und Drosseln, zurück in die Saugleitung gefördert. Eine Zugfeder betätigt den Ausrückhebel. Es ist ausgekuppelt.
- 2. Anfahren
Wird ein Gang eingelegt und der Schalthebel losgelassen, kann durch Gasgeben angefahren werden. Der Kontakt am Schalthebel ist unterbrochen. Das Relais schaltet Strom auf den Elektromagneten. Dieser zieht am Steuerschieber und gibt damit den Durchgang zwischen Pumpe und Kupplungszylinder frei. Durch die Erhöhung der Motordrehzahl fördert die Zahnradpumpe mehr Öl. Die wachsende Ölmenge kann nicht mehr nur durch die Drosselventile zurück in die Saugleitung. Der steigende Druck wird durch die Druckleitung zum Kupplungszylinder weitergegeben. Dieser überwindet die Federkraft am Ausrückhebel und kuppelt ein. Abhängig vom Drehzahlanstieg wird schnell oder langsam eingekuppelt. Das bei höheren Drehzahlen zu viel geförderte Öl muss über ein Druckbegrenzungsventil in den Hydrauliktank geleitet werden.
- 3. Schalten
Durch das Berühren des Schalthebels schaltet der innenliegenden Kontakt. Das Relais unterbricht den Strom zum Elektromagneten. Mittels einer Druckfeder bewegt sich der Steuerschieber in Nullstellung. Damit wird schlagartig das Hydrauliköl aus dem Kupplungszylinder zum Hydrauliktank abgelassen und der Ausrückhebel wird zurückgezogen. Gleichzeitig blockiert der Schieber die Druckleitung der Pumpe. Überdruck wird über das Druckbegrenzungsventil abgeleitet. Die Kupplung ist offen und es kann geschaltet werden. Nach dem Loslassen des Schalthebels wiederholt sich der Vorgang Anfahren nur bei höheren Drehzahlen.
- 4. Notbetätigung
Zum Anschleppen oder zur Betätigung bei Ausfall der Automatik gibt es ein Notpedal. Das Gestänge betätigt über die Zugfeder am Ausrückhebel die Kupplung. Im Automatikbetrieb ist das Pedal in der getretenen Stellung arretiert, spannt die Zugfeder und betätigt so die Kupplung. Ausgerastet ist die Feder entlastet. Die Kupplung ist geschlossen.
Zur Sicherheit ist unter der Motorhaube ein Schalter angebracht. Dieser wirkt, wie der Kontakt im Schalthebel, auf das Relais und verhindert ein unbeabsichtigtes Anfahren während der Wartung.
 Leerlauf |
 Einkuppeln |
 Schalten |
 Notbetätigung und Bauteilbeschreibung |
[Bearbeiten] Geschichte
Der Trabant P601 H wurde von 1965 bis 1990 in kleinen Stückzahlen gebaut, sowohl als Limousine wie auch als Kombi. Auch für den Viertakt-Trabant war eine automatische Kupplungsbetätigung „Drive-Matic“ angedacht und auch schon weitgehend fertig entwickelt. Es kam aber nicht mehr zum Serieneinsatz.
Die automatisierte Kupplung als solche ist keine DDR-Erfindung. Unter der Bezeichnung Saxomat (von Fichtel & Sachs) wurde ab den 1950ern bis Ende der 1960er Jahre auf ähnliche Weise (jedoch elektropneumatisch, den Unterdruck im Ansaugtrakt ausnutzend) zum Beispiel bei Fahrzeugen der Hersteller VW, DKW, Borgward oder Opel automatisch gekuppelt. Dieses Verfahren war eine Weiterentwicklung der F&S-Rollen-Fliehkraftkupplung und sollte eine kostengünstigere Alternative zu den Modellen mit Automatikgetriebe sein. Preislich lag der Saxomat zwischen einem normalen Schalt- und dem Automatikgetriebe.
Diese Variante der Kupplungsbetätigung konnte sich aber nicht richtig auf dem Markt durchsetzen. Des Öfteren wurden Anfahrkomfort und unpräzises Rangieren bemängelt. Auch erwies sich diese Technik mitunter als anfällig. Erst mit ausgeklügelter Elektronik wurde es möglich, komfortabler und effizienter ein mechanisches Getriebe mit normaler Kupplung zu automatisieren. Einige Beispiele hierfür: VW Lupo 3-Liter, Smart (fortwo, roadster), Opel Corsa Easytronic, Seicento Citymatic.
