Schnelltriebwagen
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Als Schnelltriebwagen oder auch Schnellverkehrs-Triebwagen bezeichnet man Triebwagen, die als Schnellzug eingesetzt werden.
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[Bearbeiten] Vorläufer
Schon die 1899 gegründete Studiengesellschaft für elektrischen Schnellverkehr setzte für ihre Schnellfahr-Versuche Triebwagen ein, die über eine dreipolige Drehstrom-Fahrleitung mit Energie versorgt wurden. Im Jahr 1903 erreicht ein Drehstrom-Triebwagen auf der Versuchsstrecke Marienfelde–Zossen bei Berlin eine Höchstgeschwindigkeit von rund 210 km/h.
Auch der 1930 gebaute Schienenzeppelin war als Triebwagen konzipiert. Er stellte bei einer Versuchsfahrt am 31. Mai 1931 auf der Strecke Hamburg–Berlin mit 230 km/h einen Geschwindigkeits-Weltrekord auf.
[Bearbeiten] DRG
Um der zunehmenden Konkurrenz des Straßenverkehrs entgegenzutreten, begann die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) im November 1930 als Zusammenarbeit zwischen dem DRG-Zentralamt und der Görlitzer Waggonbaufabrik mit der Entwicklung eines neuen Triebzuges. Durch die Fortentwicklung der Dieselmotore vom langsamlaufenden schweren Aggregat zum leistungsfähigeren, schnellaufenden Fahrzeugantrieb ergaben sich für den Triebwagenbau neue Möglichkeiten. Der als „Fliegender Hamburger” bekanntgewordene Triebzug erreichte eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von 125 km/h; der planmäßige Einsatz begann am 15. Mai 1933 auf der Strecke Berlin–Hamburg. Zwei Jahre später wurden auch die Strecken Berlin–Köln sowie Berlin–Frankfurt mit Schnelltriebwagen bedient. Hierbei wurden weitere Steigerungen der Durchschnittsgeschwindigkeit erreicht. Im weiteren sollte ein Schnellverkehrsnetz aufgebaut werden, dass alle deutschen Großstädte mit einem Früh- und einem Abendzug mit Berlin verband.
Um der sich abzeichnenden Vorrangstellung der Schnelltriebwagen zu begegnen, wurde der Henschel-Wegmann-Zug entwickelt, der jedoch nur zwischen 1936 und 1939 zum Einsatz kam.
Mit dem 1938 gebauten Kruckenberg-Schnelltriebwagen endete die Entwicklung bei der DRG, da mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs alle Schnelltriebwagen stillgelegt wurden.
[Bearbeiten] Nachkriegszeit
Für das 1957 in Betrieb gegangene, die europäischen Metropolen verbindende TEE-Netz beschaffte die Deutsche Bundesbahn 1957 einen neuen Schnelltriebwagen, den VT 11.5 (später 601). Frankreich stellte mit dem RGP 825, Italien mit dem ALn 442-448 und die Schweiz mit dem RAm (auch Niederlande) und dem RAe-TEE weitere Schnelltriebwagen.
Die Deutsch Reichsbahn der DDR beschaffte ab 1964 den Triebzug VT 18.16 (später 175.0) der Bauart Görlitz, der im internationalen Verkehr, unter anderem als „Vindobona“ auf der Strecke Berlin – Prag – Wien und als „Neptun“-Express zwischen Berlin und Kopenhagen, verkehrte.
[Bearbeiten] Hochgeschwindigkeits-Triebzüge
Der japanische Shinkansen, der bereits 1964 auf der Tokaido-Shinkansen-Linie in Betrieb ging, war für Tempo 210 ausgelegt. Die Strecke zwischen Tokio und Osaka gilt als erste Hochgeschwindigkeitsstrecke der Welt.
Die französische Staatsbahn SNCF begann 1964 mit der Entwicklung des TGV. Seit 1981 fährt er im fahrplanmäßigen Verkehr mit einer Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h. Der TGV wird im Gegensatz zum reinen Triebzug lediglich durch die beiden Triebköpfe angetrieben, diese Bauart wird als Triebkopfzug bezeichnet.
Die 1973 von der Deutschen Bundesbahn in Dienst gestellten Schnelltriebwagen ET 403 waren wiederum echte Triebzüge, bei denen jeder Wagen separat angetrieben ist.
Mit dem ICE-Experimental (ICE-V) – das Kürzel V steht für Versuch – begann die Deutsche Bundesbahn das Hochgeschwindigkeits-Zeitalter. Der ICE-V erreichte am 26. November 1985 zwischen Rheda-Wiedenbrück und Oelde in Westfalen die damalige Spitzengeschwindigkeit von 317 km/h. Am 1. Mai 1988 fuhr der ICE-V auf der Neubaustrecke Hannover–Würzburg mit einer Geschwindigkeit von 406,9 km/h einen neuen Weltrekord. Auch der ICE-V und der 1989 als Serienfahrzeug folgende ICE 1 sind als Triebkopfzug ausgeführt, ebenso der ICE 2. Die ab 2000 in Dienst gestellten ICE 3 sind wiederum als Triebzüge mit verteilter Antriebstechnik ausgeführt.
