DBAG Baureihe 402

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Baureihe 402

Anzahl	44 Halbzüge + zwei Triebköpfe und ein Steuerwagen für Reservezwecke
Nummerierung	402 001–046
Hersteller	Siemens/Adtranz
Indienststellung	1995–1997
Achsformel	Bo'Bo'
Leergewicht	77,5 t
Achslast	19,5 t
Gesamtlänge	20.560 mm
Gesamtbreite	3070 mm
Drehgestellabstand	3000 mm
Dachscheitelhöhe	3840 mm
Sitzplatzanzahl	– (kompletter Halbzug: 391)
Höchstgeschwindigkeit	280 km/h
Stromabnehmer	einer (Bauart DSA 350 SEK)
Stromsystem	15 kV, 16,7 Hz
Anzahl der Motoren	4
Antrieb	Kardangelenk
Leistungskennziffer	61,9 kW/t
Dauerleistung	4.800 kW
Anfahrzugkraft	200 kN
Zugsicherung	Sifa, PZB 90, LZB
Bremsbauart	KE R+E

Die Triebzüge der Baureihe 402, besser bekannt als ICE 2, ergänzen seit 1995 die InterCityExpress-Flotte der Deutschen Bahn.

[Bearbeiten] Beschaffung

ICE 2 im Bahnhof Köln/Bonn Flughafen (Steuerwagen im Vordergrund des Bildes)

Die Züge gingen aus einer Projektstudie der ehemaligen Deutschen Bundesbahn aus dem Jahr 1992 hervor, in der die Anforderungen an die zweite Generation der ICE-Züge ermittelt wurde. Diese wurden insbesondere für die 1998 in Betrieb genommene Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin benötigt und sollten auf weniger nachfragestarken Strecken eingesetzt werden, auf denen die ICE 1 mit rund 700 Sitzplätzen nicht wirtschaftlich waren. Geplant war unter anderem, zwei Zugteile von Berlin nach Hannover verkehren zu lassen und diese in Hannover zu trennen. Ein Halbzug sollte dabei Richtung Ruhrgebiet, der andere Richtung Bremen, fahren.

Als wirtschaftlichste Variante wurde ein Konzept aus Triebkopf, sechs Mittelwagen und Steuerwagen ermittelt. Auch sollten Züge aus einem Triebkopf und fünf Mittelwagen sowie zwei Triebköpfen und 14 Mittelwagen zu bilden sein. Darüber hinaus sollte auch das Gewicht der Züge deutlich reduziert werden.

Im Januar 1993 erfolgte die Ausschreibung; Ende Dezember 1993 bestellte die Bahn 44 Züge bei Siemens und AEG (heute: Adtranz) als Generalunternehmern. Zusätzlich wurden zwei Triebköpfe und ein Steuerwagen als Reserve beschafft. Die DB sprach darüber hinaus eine Option für weitere Züge aus, die jedoch nicht genutzt wurde.

[Bearbeiten] Allgemeines

Ein ICE-2-Doppelzug auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt

Zur besseren Anpassung an die Nachfrage wurden die Triebzüge der Baureihe 402, im Gegensatz zur Baureihe 401, als Halbzug konzipiert. Je zwei der 44 ICE-2-Halbzüge können untereinander mittels einer vollautomatischen Scharfenbergkupplung gekuppelt werden. Beide Halbzüge besitzen je einen Triebkopf und einen Steuerwagen der Baureihe 808; die Mittelwagen haben die Baureihennummern 805.0/805.3 (erste Klasse), 806.0/806.3/806.6 (zweite Klasse) und 807 (Servicewagen mit BordRestaurant).

Prinzipiell ist ein 402-Halbzug ein ganz gewöhnlicher Wendezug mit einer Lokomotive und einem Steuerwagen. Wegen der betrieblich nicht trennbaren Wagen handelt es sich beim 402 um einen klassischen Triebzug. Steuerwagen voraus fahrende einzelne 402-Einheiten sind die schnellsten geschobenen Züge in Deutschland. Um ihre Sicherheit zu gewährleisten, gibt es an einigen deutschen Einsatzstrecken stationäre Seitenwindsensoren, die gegebenenfalls ein Verlangsamen vorschreiben können, wenn die Seitenwinde zu stark werden. Fährt der Zug mit Steuerwagen voraus auf LZB, ist eine spezielle Bremsart einzustellen, die abschnittsweise entsprechend niedrigere Höchstgeschwindigkeiten vorgibt.

Führerstand eines ICE 2

Die Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h wird nur auf der Neubaustrecke Ingolstadt–Nürnberg erreicht, ansonsten liegt sie bei 250 km/h. Diese Geschwindigkeiten darf der ICE 2 nur fahren, wenn beide Steuerwagen aneinander gekuppelt sind – sich die Triebköpfe an der Spitze und am Schluss des Zuges befinden. Ansonsten ist die Höchstgeschwindigkeit auf Schnellfahrstrecken 200 km/h beschränkt, auf Ausbaustrecken auf 160 km/h. Dadurch soll ein zu starkes Aufschaukeln der Oberleitung durch die beiden dann benachbarten Stromabnehmer (Kontaktabriss, Lichtbogenbildung) verhindert werden.

[Bearbeiten] Unterschiede zwischen ICE 1 und ICE 2

ICE 2 mit geöffneter Bugklappe, Scharfenbergkupplung

Speisewagen des ICE 1 mit charakteristischem „Buckel“. Im ICE 2 ist diese Erhöhung entfallen.

Der 402 sieht dem 401 von außen sehr ähnlich. Unterscheiden kann man die beiden Züge beispielsweise an der Bugklappe, die beim 402-Triebköpfen geteilt ist, beim ICE erster Generation jedoch nicht. Charakteristisch ist ein aus der Frontschürze des Triebkopfes herausstehender großer Holm („Greifer“ genannt), der ein Teil der Scharfenbergkupplung ist und zur Ausrichtung dieser dient, sowie das „flache“ Dach des BordRestaurant oder BordBistro. Der im 402 eingesetzte Steuerwagen unterscheidet sich vom Triebkopf dadurch, dass er einen Fahrgastraum enthält (meist ein Raucher-Abteil). Das Wageninnere unterscheidet sich deutlich vom ICE 1, obwohl die Wagen fast baugleich sind. Charakteristisch für den ICE 2 sind die – im Vergleich zur ICE-1-Ursprungsbestuhlung – komplett anderen Sitze in Leichtbauweise (Flugzeug-Sitzen ähnlich), die elektronischen Sitzplatzreservierungsanzeigen, sowie die großen Fahrgastinformationsanzeigen über den Türen zum Vorraum. Insgesamt wirkt der Innenraum der ICE-2-Wagen heller, großzügiger und freundlicher.

Das Gewicht jedes Mittelwagens wurde gegenüber dem ICE 1 um etwa fünf Tonnen reduziert, unter anderem durch einen spantenfreien Rohbau des Wagenkastens, die Verwendung schlankerer Sitze und Leichtbau-Magnetschienenbremsen.

[Bearbeiten] Einsatz

ICE-2-Steuerwagen der Baureihe 808 in Bonn Hbf

Durch das Flügelzugkonzept wird eine Flügelung ermöglicht, wie sie bei Zügen Berlin–Köln vorgenommen wird. In Hamm werden die beiden Halbzügen geteilt und fahren jeweils über Dortmund–Essen–Duisburg–Düsseldorf zum Flughafen Köln/Bonn bzw. über Hagen–Wuppertal–Köln nach Bonn. Das gleiche Konzept gilt auch bei einigen Zügen auf der Strecke von München nach Bremen und Hamburg. Hier werden die Züge in Hannover geteilt. In umgekehrter Richtung werden die Zugteile wieder verkuppelt.

Ab 1996 gab es die ersten Einsätze, meistens noch im Sonderzug- und Ersatzverkehr. Fahrplanmäßig wurden die ICE-2-Züge ab Juni 1997 zwischen Berlin und Köln eingesetzt. Weil aber die Lieferung und Erprobung der Steuerwagen bis 1998 andauerte, wurde je zwei Halbzüge als eine lange Zugeinheit – wie der ICE 1 – gefahren. Eine Trennung der Zugteile war damit nicht möglich. Dieses Konzept der Flügelung wurde erst zum Fahrplanwechsel am 24. Mai 1998 wirksam.