Starrluftschiff
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Starrluftschiffe sind Luftschiffe mit einem kompletten Skelett aus Trägern und Streben. Dieses Gerüst gibt die aerodynamische Form des Schiffskörpers vor.
Im Inneren von Starrluftschiffen wird der Auftrieb durch das Traggas in Gaszellen erzeugt, die im Gegensatz zu Prallluftschiffen keinen Beitrag zur Form des Schiffes liefern brauchen. Auch Ballonetts sind daher nicht erforderlich.
Neben den weltberühmten Zeppelinen (knapp 120 Stück), wurden auch rund 50 Starrluftschiffe von anderen Herstellern gefertigt.
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[Bearbeiten] Historische Starrluftschiffe
Das erste Starrluftschiff war ein 1895/96 von David Schwarz, einem jüdischen Holzhändler aus Agram (jetzt Zagreb in Kroatien), entwickeltes Ganzmetall-Luftschiff. Es bestand aus einem Gitterträgergerüst und war mit Aluminiumblech beplankt. Außerdem war der Auftriebskörper in 13 Gaszellen unterteilt. Neu war auch die äußere Form. Sie bestand aus einem liegendem Zylinder mit einem Kegel am Bug. Es war bestückt mit einem Benzinmotor, der bei 480 Umdrehungen pro Minute eine Leistung von 12 PS erbrachte. Das Aluminium wurde vom Fabrikanten Carl Berg geliefert, der später aus eben diesem Material Teile für die Zeppeline fertigen sollte. Das Luftschiff wurde bei seiner Probefahrt am 3. November 1897 auf dem Tempelhofer Feld/Berlin zerstört. Dieses Luftschiff war die erste Anwendung des 1889 auf der Pariser Weltausstellung erstmals gezeigten neuen Werkstoffes Aluminium in der Luftfahrt.
[Bearbeiten] Zeppelin (Deutschland)
Als herausragendster Luftschiff-Pionier gilt Ferdinand Graf von Zeppelin, der 1900 seinen Prototypen LZ 1 fertigstellte. Graf Zeppelin war auch 1897 bei der Fahrt des Schwarzschen Luftschiffs in Berlin anwesend, durfte das Flugfeld damals jedoch nicht betreten. Das Gerüst von LZ 1 wurde zum Teil aus den Überresten des Schwarz'schen Luftschiffes gefertigt. Seine Zeppelin-Luftschiffe spielen in der Geschichte der Starrluftschifffahrt eine so dominante Rolle, dass der Begriff „Zeppelin“ oft als Synonym für „Starrluftschiff“ gebraucht wird.
Zeppeline wurden schon vor dem Ersten Weltkrieg für Passagierfahrten eingesetzt. Der Betreiber der Zeppeline, die 1909 gegründete DELAG, war die erste Fluglinie der Welt. Im Krieg wurden sie in großem Stil zur Aufklärung und für Luftangriffe mit Bomben verwendet. Ihre Blütezeit erlebten sie in den 30er Jahren des 20. Jahrhunderts, als die Starrluftschiffe LZ 127 „Graf Zeppelin“ und LZ 129 „Hindenburg“ die erste regelmäßige Nonstop-Passagier-Flugverbindung in die USA und nach Rio de Janeiro betrieben. Die Hindenburg und ihr Schwesterschiff der LZ 130 „Graf Zeppelin II“ waren mit einem Volumen von 200.000 m³, Längen von 245 m, Durchmessern von über 41 m und einer Masse von über 240 Tonnen die größten Luftschiffe aller Zeiten.
Am 6. Mai 1937 fing nach einer Atlantiküberquerung der Zeppelin „Hindenburg“ über dem Flugfeld von Lakehurst/USA Feuer und wurde zerstört. Diese Katastrophe, die 36 Menschenleben forderte, leitete den Niedergang der Verkehrsluftschifffahrt ein; sie wurde vom amerikanischen Komponisten Steve Reich in seiner Komposition „Three Tales“ musikalisch aufgearbeitet. Der Ausbruch des Zweiten Weltkrieges besiegelte wenig später das vorläufige Ende der Starrluftschiffe.
[Bearbeiten] Schütte-Lanz (Deutschland)
Die Schütte-Lanz-Starrluftschiffe wurden ausschließlich für militärische Zwecke im Ersten Weltkrieg gebaut und konkurrierten in dieser Zeit nicht ohne Erfolg mit den Zeppelinen, ohne deren Vormachtstellung gefährlich zu werden. Sie waren bis zu 198 m lang und maßen bis zu 23 m im Durchmesser bei 56.000 m³ Traggasvolumen. Ihr Skelett bestand aus Sperrholz. Von Schütte-Lanz gingen wichtige Neuerungen in der Konstruktionsweise von Starrluftschiffen aus. Durch den Ersten Weltkrieg und aufgrund von Forderungen des Militärs fanden diese Neuheiten auch sehr schnell bei Zeppelin Eingang. Nach dem Krieg kam es daher zu Patentstreitigkeiten zwischen beiden Firmen.
[Bearbeiten] Großbritannien
Die Starrluftschiffahrt anderer Nationen wird angesichts der herausragenden Rolle Deutschlands auf diesem Gebiet nur wenig beachtet. So wurden in Großbritannien rund 30 Starrluftschiffe gebaut und betrieben. Darunter auch R34, das 1919 als erstes Luftschiff den Atlantik überquerte. Die britische Starrluftschifffahrt wurde erst nach dem tragischen Brand des Luftschiffs R101 im Jahre 1930 aufgegeben.
[Bearbeiten] Frankreich
In Frankreich entstand nur ein einziges Starrluftschiff. Es wurde vom Elsässer Joseph Spieß in Anlehnung an LZ 16 entwickelt, bei Zodiac gebaut und stieg erstmals am 13. April 1913 auf. Als Antrieb wurden zwei Chenu-Motoren mit je ca. 200 PS verwendet. Das Gerüst bestand aus einer Holzrohrkonstruktion und hatte einen Durchmesser von 13,5 m. Trotz nachträglicher Verbesserungen, bei denen es unter anderem von 104 auf 146 m verlängert wurde (das Volumen stieg dadurch von 11.800 auf 16.400 Kubikmeter), konnte es die Erwartungen des französischen Militärs nicht erfüllen und wurde später demontiert.
[Bearbeiten] USA
Auch die USA betrieben einige Starrluftschiffe, die allerdings zum Teil von der Zeppelin-Gesellschaft mitentwickelt wurden oder auf Kriegszeppelinen basierten. Insgesamt wurden von den USA bzw. in ihrem Auftrag fünf Starrluftschiffe gebaut. Sie wurden alle von der US-Marine bestellt und betrieben. Sie waren die einzigen Starrluftschiffe, die Helium als Traggas verwendeten.
- ZR-1 „USS Shenandoah“ war das erste Starrluftschiff überhaupt, das mit Helium gefüllt wurde.
- ZR-2 wurde in England unter der Bezeichnung R38 gebaut, zerbrach jedoch noch mit Wasserstoff gefüllt, bereits vor seiner Überführung in die USA in der Luft.
- ZR-3 „USS Los Angeles“ war der Zeppelin mit der Baunummer LZ 126. Dieses Luftschiff wurde als einziges der US-Starrluftschiffe nicht bei einem Unfall zerstört.
- ZRS-4 „USS Akron“ und ZRS-5 „USS Macon“ konnten sogar Aufklärungsflugzeuge während der Fahrt aussetzen und wieder einholen und damit praktisch als fliegende Flugzeugträger fungieren. Die „USS Akron“ führte am 3. November 1931 eine zehnstündige Fahrt mit 207 Personen an Bord durch. Dies stellt bis heute ein Superlativ dar, ebenso wie das Ende der „USS Akron“, mit 74 Toten ist es bis in die Gegenwart das schwerste Luftschiffunglück.
Das Ganzmetallluftschiff ZMC-2 mit einem komplett aus Aluminiumblech bestehendem Luftschiffkörper wurde von der US-Marine als Prallluftschiff klassiert, da es einen geringen Überdruck im Inneren zur Erhaltung der Form benötigte.
[Bearbeiten] Aktuelle Starrluftschiff-Projekte
Gegenwärtig gibt es keine Starrluftschiffe. Aktuell (Stand 10/2005) wird jedoch mit dem unbemannten Sanswire Stratellite an einem Protoyp für ein hochfliegendes Solar-Starrluftschiff, das für Telekommunikationsaufgaben eingesetzt werden soll, gearbeitet.
In den 90er Jahren des 20. Jahrhunderts wurden einige Luftschiffprojekte mit unterschiedlichen starren oder halbstarren Konstruktionen vorgestellt, aber bislang nicht realisiert. Dazu gehören beispielsweise:
- das „AVEA“-Projekt der ETH Lausanne, das in Konkurrenz zum Cargolifter stand,
- die Projekte D-1 und D-4 der US-amerikanischen Aeros Corporation,
- das „Sky Station“ Projekt des früheren US-Außenministers Alexander M. Haig Jr., bei dem Luftschiffe als unbemannte Telekommunikationsplattformen in der Stratosphäre eingesetzt werden und damit Kommunikationssatelliten Konkurrenz machen sollten.
Bei Luftschiffen, die heute existieren, handelt es sich entweder um halbstarre Luftschiffe (zum Beispiel Zeppelin NT oder das funktionstüchtige Versuchsmodell Cargolifter Joey) oder um tragwerklose Prallluftschiffe, so genannte Blimps, die mit nicht brennbarem Helium gefüllt sind. Bei dem 2003 eingestellten Projekt Cargolifter handelte es sich um ein geplantes halbstarres bzw. Kielluftschiff.
[Bearbeiten] Technik
Die Geripperinge standen meist senkrecht und waren durch Längsträger verbunden. Zusätzlich wurde die Konstruktion mit Stahlseilen verspannt, was zur Formstabilität bei ausreichender Elastizität beitrug. Die Motoren und Führergondeln ließen sich einfach am Gerippe aufhängen. Nutzlast, Ballast (meist Wasser) und Betriebstoffe (Kraftstoff und Schmieröl) konnten schwerpunktsoptimal verteilt gelagert und teilweise zur Trimmung verwendet werden. Die Stabilisierungsflossen am Heck waren in die Gerippestruktur integriert. Das Innere des Rumpfes bot relativ geschützt viel Platz für die Besatzung, Passagiere und die Nutzlast. Ein Vorteil der festen Struktur ist der Erhalt der Luftschiffform und damit auch der aerodynamischen Steuerbarkeit bei Gasverlust.
